Iveco Daily модернизировали

Для знакомства с модернизированной машиной итальянцы вывезли пишущую братию в прелестный уголок Западной Европы, где они, то есть мы, приобщились к современным технологиям автомобилестроения. Утром журналистов привезли на площадку с двумя десятками машин Daily разных модификаций. Для начала нам показали работу системы стабилизацииESP. Малотоннажник с отключенной ESP с заносами нарезал круги и с юзом демонстрировал «лосиный тест». После этого включили ESP и водитель проделал то же самое, но без заносов. Второй раз было не эффектно. Журналистов в кабину такой машины не допустили, а жаль. По команде «По машинам!», красивые и стройные российские журналисты устремились к красной Iveco, возле которой поджидала молодая инструкторша, но организаторы тестов, предвидя такой ход событий, к ней в кабину посадили импортных писателей в годах. Те перед ней «рысачить»точно небудут! Мне и коллеге из «За рулем» достались одни мужики инструкторы: перед ними «перья» не распустишь. В первой же Daily инструктором был старый знакомый Андерсен, который три года назад позволял мне многое натестах Iveco Stralis. Кстати, первая же машина оказалась и самой заряженной: фургон полной массой 3,5 т с 3литровым двигателем мощностью 166 л.с.

Двигатели. Итальянцы продемонстрировали два новых турбированных дизельных двигателя мощностью 136 (HPI) и 166 (HPT) л.с. . Оба имеют объем 3 литра, 4 цилиндра, четыре клапана на цилиндр и два распредвала в головке блока. Отличие в том, что наиболее мощный вариант двигателя имеет турбину с изменяемой геометрией, которая обеспечивает наддув, а следовательно, и максимальный крутящий момент 380 Нм уже с 1250 идо 3100 об/мин (до 4000 об/мин двигатель раскручивается элементарно).

Двигатель мощностью 136 л.с.имеет крутящий момент 340 Нм в диапазоне 14002800 об/мин. Разница налицо. Следует добавить, что оба новых двигателя имеют топливную систему common rail с давлениемвпрыска 1800 бар. Фургон полной массой 3,5 т показал отменную резвость в движении, почти как легковой автомобиль, даже несмотря на то, что «зарулевский» коллега внушительных размеров имеет вес далеко за 100кг. Такой мощный двигатель провоцирует на легковую манеру вождения: резвый разгон, торможениедвигателем с переключением на пониженную передачу, вхождение в поворот на высокой скорости. Андерсен на среднем сиденье напрягся, но стоически молчал. Российский коллега подверг сомнению мой стиль езды и эффективность торможения двигателем. Я задумался,так как уже не впервые возникают разговоры о целесообразности такой манеры езды, и по приезде домой поднял справочники.

Надо отдать должное – даже такой мощный двигатель совсем не досаждал при разгоне и на скоростях. Производители утверждают, что снизили уровень шума в кабине в два раза при скорости движения 100 км/ч, а на холостом ходу почти втрое.

После короткой остановки мы с коллегой пересели на Daily полной массой 3,5 т с двигателем 136 л. с. Дорога пошла в гору, но машина с балластом (даже с дополнительным в виде тела за 100 кг на пассажирском сиденье) уверенно и без надрыва двигателя, на шестой передаче двигалась вверх.Поднявшись примерно на 1 км от уровня моря, мы полюбовались пейзажем и тронулись дальше. Daily легко и непринужденно тронулась на примерно, 10% подъеме с первой передачи, без повышенных оборотов двигателя. Как на равнине – потрясающе.

Коробка переключения передач. На модернизированных машинах стояли и новые КПП немецкой фирмы ZF. Мода (а может, и необходимость) дошла и до итальянских развозных Daily – пятиступенчатую КППс повышающей пятой передачей заменили на шестиступенчатую с повышающей шестой передачей. Короткий рычаг переключения разместили на центральной консоли – удобно и практично, передачи включаются безукоризненно – ощущения, как будто всю жизнь ездил на 6 ступенчатых машинах.

Были машины и с автоматическим переключением передач. Джойстик опять же на центральной консоли позволяет выбрать автоматический или ручной режим переключения передач. В автоматическом режиме электроника подстраивается под стиль вождения. Если давить педаль газа примерно до половины и плавно, то переключение происходит в районе левой границы зеленой зоны тахометра. Но стоит давануть педаль газа чуть сильнее,то переключение скоростей происходит уже в середине зеленой зоны и ускорение более резвое. А в режиме «в пол» стрелка тахометра прыгает за границу экономичной зоны к3500 об/мин, двигатель орет (пока «автоматы» агрегатируются со старыми 2, 3 литровыми двигателями), машина дергается при переключении. Режим для «безбашенных». Если надоел «автомат», то можно перейти в режим ручного переключения передач. В этом случае нужно просто толкать джойстик вверх или вниз для переключения на пониженные или повышенные передачи соответственно. Но это менее удобно,так как для того, чтобы определить, какая передача включена, надо косить на дисплей на приборной панели, да еще путаешься при переключении через несколько передач – считать же надо, сколько раз джойстик толкнул. Всегда говорю, что непо мне такие «коробки» – в принципе не люблю автоматы, для лентяевони. Приживутся ли они в Европе – не знаю, но в России в обозримом будущем точно нет.

Подвеска. На всех машинах передняя подвеска независимая. Но разница есть: машины полной массой до 3,5 т включительно оснащены передней независимой подвеской с поперечными листовыми рессорами и телескопическими амортизаторами двойногодействия. Для автомобилей полной массой 3,56,5 т применяется независимая подвеска на продольных торсионах. Но это уже не новость. Задняя подвеска может быть как рессорной,так и на пневмобаллонах.

Заключение. Производители утверждают, что на 3 литровых двигателях: расход топлива снизился в сравнении с предыдущими версиями на 10%; масло и фильтр необходимо менятьчерез 40 тыс. км (30 тыс. для 2,3литровых двигателей); цепь привода ГРМ менять через 350тыс. км (240 тыс на 2,3литровыхдвигателях).

Между делом
Прошли те времена, когда каждая собака знала, для чего нужен наддув в двигателе.Мне приходилось сталкиваться с водителями и даже с автомобильными специалистами, закончившими МАДИ, которыене понимают принципиальных положений наддува, а тем более работы турбины с изменяемой геометрией. Это, кстати, не отсутствие ума, а современное положение вещей, когда одни знают только как рулить, другие, строить, а третьи ремонтировать. Повторяю – это нормально.

Если очень просто объяснить назначение турбины, то дело в том, что для сгорания единицы топлива требуется определенное количество единиц кислорода, находящегося в воздухе. Атмосферные двигатели закачивают в свои цилиндры воздух, объем которого равен примерно объему цилиндра. Для того, чтобы в цилиндры можно былоподать больше воздуха, а следовательно, ибольше топлива, которое сгорит в этом объеме, применяют турбины, которые и накачивают воздух в цилиндры под давлением.Скорость вращения турбины, а следовательно, и ее производительность зависят отскорости вращения коленчатого вала двигателя, поэтому на низких оборотах двигателяпроизводительность турбин небольшая.Вывод: на низких оборотах двигателя небольшой крутящий момент. Чтобы ликвидировать эту турбояму, конструкторы и создали турбины с изменяемой геометрией, когда за счет изменения проходного сечениятурбины или угла лопаток давление наддуваостается болееменее постоянно в широком диапазоне частоты вращения коленчатого вала двигателя. Поэтому на низких оборотах двигателя, ликвидировав турбояму,мы подаем достаточное количество топлива в цилиндры для поддержания высокогокрутящего момента.

Переключение передачи на пониженную при торможении практиковал ишколы подготовки водителей в разныхстранах лет 30 назад. Сейчас это практикуют в основном спортсмены. Противники такого стиля езды ссылаются на то, что эффективность и удобство пользования тормозными системами современных автомобилей достиглитакого уровня, что отвлекаться на манипуляции рычагом КПП совершенно нет смысла. В этом они отчасти правы. Другой аргумент – эффект от торможения двигателем почти нулевой. С этимя не согласен, поэтому и залез в справочники. А там черным по белому написано, что механические потери дизельного двигателя составляют 20-30% от его мощности. Из них общие потери на трение до 75%, из них: поршневых колец и поршня — 50%, подшипников коленвала — 20%, механизма газораспределения — 5%. Насосные потери — 17%, из них: жидкостный насос — 3%, вентилятор — 8%, масляный насос — 2%, электрооборудование — 2% топливный насос — 2% Потери на привод нагнетателя до — 10%.

Из этого следует, что дизельный двигатель мощностью 100 л.с. в отсутствии подачи топлива при частотевращения коленвала 6001000 об/мин имеет тормозную мощность порядка 25 л.с. Более того, имеются и потери мощности в трансмиссии. А чем вышескорость вращения коленчатого вала и узлов трансмиссии, тем выше потери мощности, а следовательно, и эффект торможения. Поэтому для того,чтобы эффективно тормозить двигателем, надо подобрать такую передачу, когда обороты двигателя близки к максимальным. На грузовиках, конечно, не реально гонять рычаг КПП при торможении у каждого перекрестка или светофора, но «легковики» смело могут себе это позволить. Еще один момент: препятствие безопаснее проезжать с заранее включенной скоростью, а не переключаться посередине поворота или железнодорожногопереезда. Привычка тормозить двигателем позволяет правильно выбрать передачу и грамотно проехать препятствие. Вышесказанное относится к водителям легковых или легких коммерческих автомобилей. Водител игрузовиков гоняют скорости в низ только при торможении двигателем на затяжных спусках, чтобы не гретьтормозные колодки. Усилие, прилагаемое к рычагу грузовой КПП, не позволяет это делать чаще. На самом деле, каждый ездит как может, и нет ничего страшного, что 90% водителей не оттормаживаются двигателем – просто это мой ответ скептикам, подтвержденный цифрами.

Технические характеристики IVECO Daily (по данным производителя)

ДВИГАТЕЛИ	3,0 HPI	3,0 HPT
Тип	дизель с турбонаддувом	дизель с турбонаддувом
Рабочий объем, см3	2998	2998
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	95,8х104	95,8х104
Макс. мощность, л.с./об/мин	136/3000-3500	166/3000-3500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	340/1400-2800	380/1250-3070