• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Рассылка
 
Выберите рубрики:
 
 
 
CAPTCHA
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
С

Статьи

11.01.2008
Автор: Александр Новиков

ФРАНЦУЗСКИЕ УНИКУМЫ

Решениями семилетнего плана развития народного хозяйства СССР предусматривалось строительство большого количества автомобильных дорог первой категории – с усовершенствованным покрытием, и развитие междугородных перевозок. Очень многие тогда начинали понимать, что транспортировка товаров и продуктов «от двери к двери», без перегрузок, сулит значительные экономические выгоды, а самое главное, позволяет повысить сохранность груза. Вся проблема заключалась в отсутствии специализированного подвижного состава для дальних перевозок. Тогдашние советские седельные тягачи ЗИЛ-120Н Московского автозавода были очень тихоходными, недолговечными, не имели удобств для водителя-дальнобойщика. Автомобили МАЗ-200В больше подходили для строительных полуприцепов, нежели для междугородных. Однако развитие магистральных автоперевозок в нашей стране набирало темп, и чтобы обеспечить их подвижным составом, было решено экспортировать необходимые для них автопоезда из Чехословакии, Венгрии, Австрии и Франции.
ФРАНЦУЗСКИЕ УНИКУМЫ
История

Проведение иностранных и национальных выставок в Москве тогда было грандиозным событием, так как на открытии присутствовал глава государства – участника выставки и, конечно же, энергичный и вездесущий Председатель Совета министров СССР Никита Хрущев. В июне 1960 г. на ВДНХ открылась Французская национальная выставка, где наряду с другими экспонатами демонстрировались и достижения французского автопрома. Хрущев как зачарованный рассматривал два огромных автофургона-рефрижератора, сработанных компанией «Ротру» и блестящих на солнце полированными алюминиевыми панелями на стенде автомобильной фирмы «Симка Индастри». Впечатление, которое произвели эти «камионы» на Никиту, было неотразимым, и он распорядился заключить контракт с французами на поставку 1200 таких фургонов.

92-block-AT-1-2.jpg

Машины превосходно подходили для междугородных перевозок скоропортящихся продуктов благодаря надежному шестицилиндровому дизелю с непосредственным впрыском топлива, диаметром цилиндра 119 мм и ходом поршня 121 мм. При степени сжатия 16,5 этот силовой агрегат развивал 175 л.с. Моноблочный картер и распределительный вал из термообработанного чугуна, биметаллические клапаны и индий-медно-свинцовые вкладыши делали эти моторы практически вечными. Восьмиступенчатая, полностью синхронизированная коробка передач с пневматическим усилителем переключения, рулевой механизм с гидроусилителем и спальный отсек обеспечивали автофургонам «УНИК» легкое управление, давали возможность водителю находиться за рулем помногу часов и обеспечивали сравнительно комфортный отдых. Из советских грузовых автомобилей той поры по легкости управления и комфорту с авторефрижераторами «УНИК» не мог сравниться ни один.

93-block-AT-1-1.jpg

В те времена каждая модель «уников» носила собственное имя. Это были названия небольших французских городов, областей, гор или рек. Автофургоны-рефрижераторы, работавшие в СССР, несли на нижней боковине капота надпись «Веркор». Помимо удлиненной кабины со спальным местом, автофургон «УНИК» мог оборудоваться и обычной трехместной. Панорамное ветровое стекло обеспечивало хорошую обзорность, а сдвоенные фары – прекрасное освещение дороги в ночное время. Максимальная скорость в 120 км/ч позволяла за минимальное время преодолевать большие расстояния.

93-block-AT-1-2.jpg

«Уники» в шестидесятых годах встречались на любой автодороге союзного значения. Они везли фрукты из Крыма и Молдавии, мясо и мясные изделия из центральных районов страны, обеспечивая магазины Москвы и других крупных городов свежими продуктами. Автомобили оказались очень долговечными, они изнашивали несколько комплектов резины, тогда как другие компоненты совершенно не нуждались в обслуживании и ремонте. Естественно, родные щины «Мишлен» со временем заменялись отечественными размером 12.00-20, одинаково хорошо подходившими и для МАЗов, и для ЯАЗов. Некоторые рефрижераторы наездили по два миллиона километров и даже после этого еще подлежали капитальному ремонту и восстановлению. Большинство «уников», закупленных в 1960-1962 годах, успешно эксплуатировались и в восьмидесятых.

94-block-AT-1-1.jpg

Окрыленная успехом, компания «Симка Индастри» на первой Международной выставке строительных и дорожных машин в 1964 г. в Лужниках представила гамму своих новых моделей. В первую очередь внимание посетителей привлекал новый седельный тягач с кабиной над двигателем «УНИК МЦ-221ТС» с V-образным дизелем мощностью 225 л.с. и синхронизированной восьмиступенчатой коробкой передач. Кабина водителя имела спальное место. А самыми интересными полуприцепами для этого тягача, также экспонировавшимися на выставке, стали цистерны из нержавеющей стали НС-22Ц без наружной термоизоляции с двумя отдельными емкостями по 18,5 тыс. л, универсальная, снабженная термоизоляцией автоцистерна фирмы «Фрюхауф» емкостью 25 850 л, а также цистерна ЦМФ, специально предназначенная для транспортировки пропан-бутановой смеси в жидком виде емкостью 34,3 тыс. л.

94-block-AT-1-2.jpg

Особый интерес вызвали автобетоносмесители «Ришье» на шасси «УНИК 221Т» с капотной компоновкой. Здесь следует заметить, что в те времена у нас практически не использовались автобетоносмесители, а бетонная смесь приготавливалась в станционарных бетономешалках на объекте строительства, куда цемент доставлялся автоцементовозами. А туда, где бетона требовалось немного, или нельзя было поставить стационарную бетономешалку, готовый бетон везли самосвалами. Кстати, эта практика была широко распространена даже в восьмидесятые годы.

94-block-AT-1-3.jpg

Новый тип специализированного транспортного средства требовался позарез, и около 20 автобетоносмесителей «УНИК 221Т» работали на строительстве Нового Арбата и гостиницы «Россия». Самым неординарным экспонатом стал «УНИК МЗ-124А». Его неординарность заключалась в том, что машина была выполнена по типу многоковшового погрузчика. У нее имелось несколько съемных самосвальных кузовов, которые можно было отделить от шасси и опустить для погрузки или выгрузки сзади автомобиля. Подъемом и опусканием кузова управлял водитель из кабины. Благодаря такой конструкции автомобиль, по сути дела, не простаивал при погрузке и выгрузке, а использовался с максимальной выгодой. В качестве сменных кузовов могли применяться различные платформы, контейнеры, цистерны и др. Вместимость строительного кузова составляла 9 м3. Этот «УНИК» комплектовался шестицилиндровым дизелем мощностью 175 л.с. и восьмиступенчатой коробкой передач.

95-block-AT-1-1.jpg

Еще двумя интересными экспонатами стали фургон-рефрижератор на шасси восьмицилиндрового «УНИК МЦ-221» грузоподъемностью 15 т и металловоз с центральной высокорасположенной кабиной, позволявшей значительно сократить длину автопоезда при перевозках длинномерных грузов, например железнодорожных рельсов. Все экспонаты были куплены после окончания работы выставки, а седельных автопоездов «УНИК-221ТС» для транспортировки молока заказали еще сорок экземпляров. Они возили свежее молоко из подмосковных колхозов и совхозов в столицу на молокозаводы, полностью вытеснив старые венгерские автоцистерны «Чепель» и тихоходные автопоезда, состоявшие из автоцистерны на шасси МАЗ-200 и цистерны на шасси прицепа.

95-block-AT-1-2.jpg

В 1966 году на международной выставке «Современные сельскохозяйственные машины и оборудование» «Симка-Индастри» показала автопоезда в составе седельного тягача и двухосных полуприцепов с кузовами-рефрижераторами, цистернами для перевозки сжатого газа, фургонами для транспортировки различных штучных грузов. Когда было организовано «Совтрансавто», то первыми импортными тягачами, работавшими в этой организации, стали не «вольво», не «мерседесы», а «УНИКи Изоард 340» – тогда вполне современные магистральные седельные тягачи с просторной кабиной со спальным местом, V-образным восьмицилиндровым двигателем с непосредственным впрыском топлива и рабочим объемом 14 886 см3 и мощностью 340 л.с. при 2400 об/мин. Таких тягачей было поставлено более тысячи штук, в основном они буксировали полуприцепы-контейнеровозы, и окончательно их заменили на «вольво» и «мерседесы» только в самом конце девяностых годов.

95-block-AT-1-3.jpg

Когда для строительства газопроводов в Сибири потребовались большегрузные трубовозы, французская компания предложила советским внешнеторговым организациям приобрести подобные машины на основе «УНИКа-ФИАТа Изоард-П 270», однако было заказано всего десять трубовозов, основную массу поставил немецкий концерн «Фаун» и японский «Ниссан». С 1964 г. на автомобилях «УНИК» можно было бы с уверенностью поставить крест. Потому что годом раньше американский концерн «Крайслер» приобрел компанию «Симка», и ее грузовое отделение осталось без владельца. В 1966 г. его купил итальянский «ФИАТ», превратив во французский филиал: «ФИАТ ФРАНС СОСЬЕТЕ АНОНИМ», где продолжалось производство капотников. В 1975 г. основано объединение «ИВЕКО» и присоединение «УНИКа» к этой группе стало вполне естественным. После чего марка «УНИК-ИВЕКО» использовалась только на машинах, предназначенных для внутреннего французского рынка. Тем не менее, вклад «Симки Индастри» в развитие подвижного состава СССР ни у кого не может вызвать сомнений.
Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 
С

Самое популярное

Новый тизер «брата» Ford Ranger: Volkswagen поделился очередным роликом Amarok
Новый тизер «брата» Ford Ranger: Volkswagen поделился очередным роликом Amarok
Новый тизер «брата» Ford Ranger: Volkswagen поделился очередным роликом Amarok
МАЗ-МАН создал AXEMAN_a
МАЗ-МАН создал AXEMAN_a
МАЗ-МАН создал AXEMAN_a
Д

Другие статьи на тему

Minardi: за попытку - спасибо
Minardi: за попытку - спасибо
История
Minardi: за попытку - спасибо
КамАЗ разменял 50
КамАЗ разменял 50
История
КамАЗ разменял 50
В Сибири восстановили редчайший автобус ЗИЛ
В Сибири восстановили редчайший автобус ЗИЛ
История
В Сибири восстановили редчайший автобус ЗИЛ
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: