ФРАНЦУЗСКИЕ УНИКУМЫ
Проведение иностранных и национальных выставок в Москве тогда было грандиозным событием, так как на открытии присутствовал глава государства – участника выставки и, конечно же, энергичный и вездесущий Председатель Совета министров СССР Никита Хрущев. В июне 1960 г. на ВДНХ открылась Французская национальная выставка, где наряду с другими экспонатами демонстрировались и достижения французского автопрома. Хрущев как зачарованный рассматривал два огромных автофургона-рефрижератора, сработанных компанией «Ротру» и блестящих на солнце полированными алюминиевыми панелями на стенде автомобильной фирмы «Симка Индастри». Впечатление, которое произвели эти «камионы» на Никиту, было неотразимым, и он распорядился заключить контракт с французами на поставку 1200 таких фургонов.
Машины превосходно подходили для междугородных перевозок скоропортящихся продуктов благодаря надежному шестицилиндровому дизелю с непосредственным впрыском топлива, диаметром цилиндра 119 мм и ходом поршня 121 мм. При степени сжатия 16,5 этот силовой агрегат развивал 175 л.с. Моноблочный картер и распределительный вал из термообработанного чугуна, биметаллические клапаны и индий-медно-свинцовые вкладыши делали эти моторы практически вечными. Восьмиступенчатая, полностью синхронизированная коробка передач с пневматическим усилителем переключения, рулевой механизм с гидроусилителем и спальный отсек обеспечивали автофургонам «УНИК» легкое управление, давали возможность водителю находиться за рулем помногу часов и обеспечивали сравнительно комфортный отдых. Из советских грузовых автомобилей той поры по легкости управления и комфорту с авторефрижераторами «УНИК» не мог сравниться ни один.
В те времена каждая модель «уников» носила собственное имя. Это были названия небольших французских городов, областей, гор или рек. Автофургоны-рефрижераторы, работавшие в СССР, несли на нижней боковине капота надпись «Веркор». Помимо удлиненной кабины со спальным местом, автофургон «УНИК» мог оборудоваться и обычной трехместной. Панорамное ветровое стекло обеспечивало хорошую обзорность, а сдвоенные фары – прекрасное освещение дороги в ночное время. Максимальная скорость в 120 км/ч позволяла за минимальное время преодолевать большие расстояния.
«Уники» в шестидесятых годах встречались на любой автодороге союзного значения. Они везли фрукты из Крыма и Молдавии, мясо и мясные изделия из центральных районов страны, обеспечивая магазины Москвы и других крупных городов свежими продуктами. Автомобили оказались очень долговечными, они изнашивали несколько комплектов резины, тогда как другие компоненты совершенно не нуждались в обслуживании и ремонте. Естественно, родные щины «Мишлен» со временем заменялись отечественными размером 12.00-20, одинаково хорошо подходившими и для МАЗов, и для ЯАЗов. Некоторые рефрижераторы наездили по два миллиона километров и даже после этого еще подлежали капитальному ремонту и восстановлению. Большинство «уников», закупленных в 1960-1962 годах, успешно эксплуатировались и в восьмидесятых.
Окрыленная успехом, компания «Симка Индастри» на первой Международной выставке строительных и дорожных машин в 1964 г. в Лужниках представила гамму своих новых моделей. В первую очередь внимание посетителей привлекал новый седельный тягач с кабиной над двигателем «УНИК МЦ-221ТС» с V-образным дизелем мощностью 225 л.с. и синхронизированной восьмиступенчатой коробкой передач. Кабина водителя имела спальное место. А самыми интересными полуприцепами для этого тягача, также экспонировавшимися на выставке, стали цистерны из нержавеющей стали НС-22Ц без наружной термоизоляции с двумя отдельными емкостями по 18,5 тыс. л, универсальная, снабженная термоизоляцией автоцистерна фирмы «Фрюхауф» емкостью 25 850 л, а также цистерна ЦМФ, специально предназначенная для транспортировки пропан-бутановой смеси в жидком виде емкостью 34,3 тыс. л.
Особый интерес вызвали автобетоносмесители «Ришье» на шасси «УНИК 221Т» с капотной компоновкой. Здесь следует заметить, что в те времена у нас практически не использовались автобетоносмесители, а бетонная смесь приготавливалась в станционарных бетономешалках на объекте строительства, куда цемент доставлялся автоцементовозами. А туда, где бетона требовалось немного, или нельзя было поставить стационарную бетономешалку, готовый бетон везли самосвалами. Кстати, эта практика была широко распространена даже в восьмидесятые годы.
Новый тип специализированного транспортного средства требовался позарез, и около 20 автобетоносмесителей «УНИК 221Т» работали на строительстве Нового Арбата и гостиницы «Россия». Самым неординарным экспонатом стал «УНИК МЗ-124А». Его неординарность заключалась в том, что машина была выполнена по типу многоковшового погрузчика. У нее имелось несколько съемных самосвальных кузовов, которые можно было отделить от шасси и опустить для погрузки или выгрузки сзади автомобиля. Подъемом и опусканием кузова управлял водитель из кабины. Благодаря такой конструкции автомобиль, по сути дела, не простаивал при погрузке и выгрузке, а использовался с максимальной выгодой. В качестве сменных кузовов могли применяться различные платформы, контейнеры, цистерны и др. Вместимость строительного кузова составляла 9 м3. Этот «УНИК» комплектовался шестицилиндровым дизелем мощностью 175 л.с. и восьмиступенчатой коробкой передач.
Еще двумя интересными экспонатами стали фургон-рефрижератор на шасси восьмицилиндрового «УНИК МЦ-221» грузоподъемностью 15 т и металловоз с центральной высокорасположенной кабиной, позволявшей значительно сократить длину автопоезда при перевозках длинномерных грузов, например железнодорожных рельсов. Все экспонаты были куплены после окончания работы выставки, а седельных автопоездов «УНИК-221ТС» для транспортировки молока заказали еще сорок экземпляров. Они возили свежее молоко из подмосковных колхозов и совхозов в столицу на молокозаводы, полностью вытеснив старые венгерские автоцистерны «Чепель» и тихоходные автопоезда, состоявшие из автоцистерны на шасси МАЗ-200 и цистерны на шасси прицепа.
В 1966 году на международной выставке «Современные сельскохозяйственные машины и оборудование» «Симка-Индастри» показала автопоезда в составе седельного тягача и двухосных полуприцепов с кузовами-рефрижераторами, цистернами для перевозки сжатого газа, фургонами для транспортировки различных штучных грузов. Когда было организовано «Совтрансавто», то первыми импортными тягачами, работавшими в этой организации, стали не «вольво», не «мерседесы», а «УНИКи Изоард 340» – тогда вполне современные магистральные седельные тягачи с просторной кабиной со спальным местом, V-образным восьмицилиндровым двигателем с непосредственным впрыском топлива и рабочим объемом 14 886 см3 и мощностью 340 л.с. при 2400 об/мин. Таких тягачей было поставлено более тысячи штук, в основном они буксировали полуприцепы-контейнеровозы, и окончательно их заменили на «вольво» и «мерседесы» только в самом конце девяностых годов.
