680, КТО БОЛЬШЕ?

Новые машины пришли на смену легендарному TGA, который пошел в серию в 2000 г., наделал немало шума и которого выпущено с тех пор более 250 тыс. штук. Мне пришлось на них покататься и считаю, что с точки зрения комфорта это один из лучших грузовиков. Кстати, это действительно была абсолютно новая машина со 100% новыми деталями, а не модернизация F2000. В 2004–2006 гг. TGA подвергался «омоложению» и в том числе получил новый двигатель D20. Производитель решил, что 7 лет на конвейере – достаточный срок, чтобы удивить «грузовой мир» новой машиной. Новой по версии производителя, хотя сам же он утверждает, что нового в грузовике – только 35% деталей.

Снаружи и внутри

Почему-то все производители критерий «новый» уже давно переделали на свой лад. Я с этим согласиться не могу и для себя считаю, что машина прошла лишь глубокую модернизацию, что, тем не менее, явно пошло на пользу грузовику. Интересно, с моими денежными масштабами 100 млн. евро – это большие, средние или маленькие вложения в новый проект? Производитель озвучил именно эти цифры.

Красива ли машина? На мой субъективный вкус и воспитание – безусловно. Но красота ждет дальнобойщика дома (или не ждет), а мы не члены жюри «Грузовик года», чтобы оценивать машину только по такому критерию. Поэтому объективно: 
1. На 25% при 80 км/ч снижены аэродинамические шумы в сравнении с предыдущей моделью 
2. На 6% уменьшен коэффициент лобового сопротивления, что позволяет экономить 3% топлива 
3. На 15% увеличен объем воздуха, поступающего к радиаторам систем охлаждения 
4. На 60% уменьшено загрязнение зеркал. Что касается самих зеркал, то эти – лучшие из виденных мной. Обзорность просто великолепная. Есть функция, когда правое зеркало поворачивается правее на 20 сек, чтобы увеличить сектор обзора справа при маневре сцепки.

«Мыльный» внутренний дизайн грузовиков MAN никогда не вызывал восторга, но я всегда отмечал высокое качество и функциональную продуманность интерьера. В этот раз «мыльную» простоту разбавили полированным алюминием, кое-где карбоном, а в некоторых опциях и деревом. Получилось стильно, со вкусом и ненавязчиво. Качество пластика проверялось на деформацию в диапазоне температур от -30^о С до 110^о С. Мои любимые подлокотники на дверях удобны. Это если не устраивают на кресле. Многофункциональный пухлый руль – то, что надо. Кресло водителя, естественно, на пневмоподвеске, с избытком клавиш, среди которых найти клавишу «быстрого опускания» сразу не удается. Но это только вопрос привыкания и памяти руки. Хотя журналистам, катающим грузовики, такая клавиша не знакома в принципе, потому что на всех машинах никогда после коллег сиденья не опущены.

Рабочее место водителя очень продумано: все на виду, обзорность отличная, до любых клавиш дотягиваешься легко, не отрывая спины от кресла. Очечники – моя слабость. Не во всех легковых машинах встретишь это очень необходимое приспособление, а тут есть и прямо под рукой. Что касается защиты от солнца, то установлены фирменные «мановские» шторки уже без направляющих, чтобы избежать дополнительных шумов при вибрации кабины. Количество ящиков таково, особенно в «топовой» кабине XXL, что проблема поиска той или иной вещи будет случаться часто.

Из света хотелось бы выделить габаритные огни на светодиодах с пожизненной гарантией и адаптивное освещение. Его суть в том, что на скорости до 40 км/ч при включении указателя поворота слева или справа (в зависимости от того, в какую сторону машина поворачивает) в районе подножек загорается дополнительный фонарь, освещающий дорогу вбок от тягача.

Как рассказали конструкторы, эффективность отопления и кондиционирования кабины возросли на 20%, температура быстрее достигает заданной величины. На TGA, со слов отечественных перевозчиков, очень холодная задняя стенка, да и сама основная печка не вызывает восторга. Решена ли эта проблема на новых машинах, выяснится только в процессе эксплуатации. Кстати, те же перевозчики считают, что кабина XLX идеальна для России: не такая тяжелая, как XXL, но достаточно комфортна. Катаемые нами грузовики имели пневмоподвеску кабины, но для самосвалов и строительной техники предусмотрена и пружинная. По опыту перевозчиков знаю, что ресурс подвески кабины TGA высокий, если, конечно, не пролетать российские ухабы на максимальной скорости. MAN F2000 требовал переборки узлов крепления и подвески кабины раз в 100 тыс. км, в TGA они выхаживают уже 300–400 тыс. км. Хотелось бы, чтобы ресурс у новых машин был не ниже.

С «музыкой» немцы удивили. Предусмотрены три варианта магнитолы: 
1. Basic line – тюнер, МР3 и CD 
2. High line – к вышесказанному прибавляется навигационная система с ж/к экраном 
3. Top line – экран 6,5 дюйма, DVD-проигрыватель и сабвуфер.

Есть еще проблема, с которой столкнулись перевозчики на TGA, – блок соединительных розеток и воздушных кранов на кабине расположен так, что автопоезд в составе тягача и рефрижератора на изломе сцепки повреждает эти розетки и панель рефрижератора. Поэтому перевозчики смещают седло тягача на 50 мм назад. Знают ли об этом производители и устранена ли такая проблема на новых тягачах?

Заканчивая о кабинах, добавлю, что на TGX они шире и выше, чем на TGS. MAN TGX позиционируется как машина для дальних маршрутов, а TGS – автомобиль для региональных и городских перевозок, а также шасси для спецтехники.

Двигатели

Для MAN TGS предусмотрены уже знакомые нашим читателям двигатели D20 и D26 мощностью от 320 до 540 л.с. Самый мощный, 540-сильный, планируют устанавливать на тягачи только с полным приводом. На MAN TGX устанавливают те же моторы, но самый маломощный будет уже 360 л.с.

В очередной раз напоминаю, что MAN – одна из двух европейских компаний, которые всячески противятся системе нейтрализации выхлопных газов SCR, работающей при помощи раствора мочевины. Ставка сделана на EGR, рециркуляцию выхлопных газов. Мы о ней писали, поэтому коротко. Эта система возвращает часть выхлопных газов в цилиндры, где благополучно дожигается NO_x до необходимых требований экологии. Причем объем возвращаемых газов варьирует от 0 до 18% в зависимости от команды газоанализатора в выхлопной системе. Тем не менее не все двигатели соответствуют стандартам Евро-5 с EGR, поэтому от мочевины немцы полностью пока не отказались.

С октября 2007 г. в Европе вводится ужесточение контроля NO_x. Поэтому MAN начал устанавливать на машины системы контроля и индикации превышения уровня NO_x. Если оно превышает более чем на 1,5 г/кВт•ч, то мигает индикатор неисправности MIL и регистрируется причина неисправности в компьютере на 400 дней. Если превышение NO_xболее чем на 7 г/кВт•ч, то дополнительно снижается мощность двигателя до 60% в следующем цикле зажигания. То есть если закончилась мочевина в баке, то смело двигаетесь до ближайшей заправки, где и заливаете AdBlue. Заглушили двигатель, но не заправили мочевину – больше 60% мощности вы уже не получите.

По нашим данным, те машины, которые поставляются в страну с SCR, часто заправляются перевозчиками дистиллированной водой – экономят. В России понятно, но до первых морозов. А если в Европе полицай снимет показание компьютера, штрафы маленькими не покажутся. Но эти страхи больше касаются систем SCR. С EGR таких проблем, скорее всего, не будет.

А чтобы мало не казалось ни журналистам, ни перевозчикам, немецкий производитель показал и дал покататься на флагмане – MAN TGX с 16-литровым двигателем мощностью 680 л.с. V-образный 8-цилиндровый мотор D2868 имеет нижнее расположение распредвала, два турбонагнетателя, два блока управления, два топливных и масляных фильтра, два масляных насоса. Водяная помпа гонит охлаждающую жидкость в два одинаковых боковых канала и ретарду для лучшего и равномерного охлаждения. Вентилятор с жидкостной муфтой, в отличие от других немецких двигателей, где он электрический. Конструкторы уверяют, что так надежнее. Блок-картер составной, поэтому знакомых нам «постелей» коренных вкладышей здесь нет (судя по схеме), и коленвал крепится монолитной половиной блока. Увеличивается жесткость всего двигателя, уменьшается вибронагруженность.

Неужели двигатель сделан специально для новой машины? Все куда прозаичнее. Мотору уже 6 лет, и создавался он как энергетический источник для локомотивов, судов (12-цилиндровый вариант развивает 1200 л.с), тяжелой спецтехники (автокранов Libherr). Конечно, его доработали и адаптировали для магистрального тягача, но грузовики - не основные потребители таких двигателей. Во-первых, из-за дороговизны как самих моторов, так и обслуживания. Во-вторых, из повышенного аппетита. Предусмотрены два варианта такого двигателя в зависимости от программной прошивки 3000 Нм (1000-1500 об/мин) и 2700 Нм (1000-1700 об/мин) при одинаковой мощности. Первый вариант рассчитан на магистральные тягачи, второй - для тяжелых машин, способных таскать 250 т спецгруза.

Производитель уверяет, что смену масла мотора нужно осуществлять через 120 тыс. км, а ресурс дизеля - 1,5 млн. км. Что касается расхода топлива, то, сняв показания компьютера на трех разных тягачах с такими двигателями, я получил среднюю цифру - 43,5 л на 100 км по равнине. Это на новых и необкатанных машинах. В процессе обкатки и наработки статистики она наверняка уменьшится. Для этого утверждения есть основания, так как автопоезд с двигателем 440 л.с. показал расход в 40 л для 40-тонной машины при ее общем пробеге 2800 км. А какое-то время до этого немецкие коллеги устраивали тест нескольких машин с двигателями такой же мощности, и MAN оказался самым экономичным, расходуя 33 л/100 км. Правда, там были моторы Euro-3, в нашем тесте - Euro-4.

Смотрим ниже

Рулевое управление модернизировано и доработано. Теперь передаточное число рулевого механизма 1:15,2 вместо старого 1:17. Поэтому руль стал острее и более информативным. В передней подвеске применены однолистовые рессоры (для магистральных тягачей), стабилизатор поперечной устойчивости уменьшен в диаметре и облегчен. Х-образные рычаги задней подвески стали литыми и легче на 15 кг, сам мост с гипоидной передачей тоже облегчили на 10 кг, а передаточное отношение главной пары сделали 1:2,85. Замена масла в картере заднего моста предусмотрена через 500 тыс. км. Тормоза, естественно, дисковые на всех колесах.

Большая часть из линейки тестируемых машин были укомплектованы коробками передач ZF с автоматическим переключением TipMatic, часть с обычной «механикой». С последней я не ездил, оценить «автомат» старался по полной. Прошли те времена, когда первые коробки с автоматическим переключением были задумчивы и чаще раздражали, чем вызывали восторг. Программисты добавили им «ускорения» и теперь лично для меня «автомат» - лучшее решение для грузовиков. Мало того что он просто удобен и «научился ездить», но еще и деньги экономит.

Во-первых, по данным исследователей и владельцев таких машин, «автомат» позволяет экономить 1,5 л топлива на 100 км в среднем.

Во-вторых, он бережет сцепление. И если раньше с «механикой» сцепление требовало замены через 300-400 тыс. км (а при бестолковых водителях чаще), то с «автоматом» этот пробег составляет уже 800 тыс. км.

В-третьих, это проблема образованности водителей. Ни для кого не секрет, что уровень подготовки большинства водителей очень низок, причем не только у нас.

Лучше минимизировать вмешательство «драйвера» в управление автомобилем. «Автомат» позволяет это сделать, что экономит и деньги, и нервы. Поэтому призываю всех перевозчиков пересаживаться на грузовики с автоматическим переключением передач. Доплатив за такую «коробку» 3 тыс. евро (TipMatic), вы получите значительный выигрыш. Один знакомый перевозчик, использующий грузовики MAN, рассказал о мучениях с эксплуатацией механических коробок с гидравлическим приводом. За 5 лет в ремонт одной такой коробки и привода он вложил 20 тыс. евро. Это не проблема MAN, а проблема всех гидравлических приводов в условиях российской эксплуатации. Купив машины с «автоматом», он забыл о проблемах со сцеплением и КПП.

«Коробка» TipMatic имеет две программные прошивки: offroad для спецтехники и fleet для магистральных машин. В первой есть режим раскачки, позволяющий выбраться из грязи, во второй его нет, так же как и kick-down. Коллеги из европейского журнала год назад провели сравнительный тест трех разных автоматизированных коробок. TipMatic занял первое место, с чем я и согласен.

Адаптивный круиз-контроль – лучшая система безопасности

Это мне не сказали, я сам так решил, испытав его на трассе. Что такое круиз-контроль знают многие, что такое адаптивный круиз-контроль – немногие. Разница в том, что последний умеет «думать». Теперь автомат не просто поддерживает заданную скорость, а отслеживает расстояние до впередиидущей машины, сверяет со своей скоростью и в случае необходимости начинает притормаживать или конкретно тормозить, переключаясь при этом на пониженные передачи (при комплектации TipMatic). Работает эта система при любой погоде. Кроме снижения аварийности она позволяет беречь рабочую тормозную систему, избегая аварийного торможения в случае ротозейства водителя и используя в начале торможения вспомогательные тормозные системы, что водители делают далеко не всегда.

Я не раз был и участником, и свидетелем аварий, когда сзадиидущая машина совершала наезд на впередиидущий транспорт только потому, что водитель отвлекся на красивую девочку на обочине или засмотрелся в свои зеркала заднего вида. С новой системой этого удастся избежать, поэтому рекомендую. Она имеет два режима: для автомагистрали и города, следовательно, работает всегда и везде.

Еще немцы предложили систему подавления кренов (CDC). Она позволяет уменьшить раскачку или крен грузовика на 25% при быстром перестроении, прохождении поворотов, при интенсивном замедлении. CDC рассчитана на машины с пневмоподвеской. Я в детали не вдавался, как и не пробовал ее в деле, поэтому об ее эффективности сказать ничего не могу, но, что называется, примите к сведению.

Система стабилизации курсовой устойчивости ESP входит в стандартное оснащение тягачей с колесной формулой 4х2 с коробкой передач TipMatic. Но лучше до ее срабатывания дело не доводить.

Вывод:
Покатавшись на магистральных тягачах TGX (на других грузовиках времени не хватило) с разными двигателями, авторитетно (или не авторитетно) заявляю, что MAN TGX с двигателем 680 л.с. и «автоматом» – лучший грузовик, какой мне приходилось водить когда-либо. Другие «манны» тоже хороши, но этот двигатель – мечта «тракториста». А мечтать, как вы знаете, не очень вредно.