По долинам и по взгорьям
Скажем так, большого повода для этого не было, кроме единственного — информационного, как любят говорить пиар-менеджеры всех без исключения компаний, где есть такие отделы. Машины были вполне известные и давно пропиареные: по два Atego и Actros, и один Axor. Для счастья не хватало грузовика Arocs, но его на российских просторах днем с огнем не найти. Кроме всего прочего, эти машины были предыдущего модельного ряда, за исключением развозных Atego, заменить который планируют в следующем году.
Четвертое поколение Актросов и Аксоров, которые начали сходить с конвейера еще 4 года назад, из Германии до РФ идет пешком. Причем, не коротким путем — на Восток, а как-то путано. В этом году ждем'с! Очевидно, что пробег этот был из серии «чтобы помнили», а заодно и к 5-летию производства грузовиков Мерседес на совместном предприятии в Набережных Челнах. А так как не все из транспортных журналистов владеют правами соответствующих категорий, то машины имели только снаряженную массу — без загрузки, а тягач Actros представлял собой «головастика» в топовой комплектации. Поэтому считайте эту статью не полноценным тестом автомобилей, а путевыми заметками из серии «что запомнилось».
Начнем с легчайшего веса в караване — Atego 1222. Первые две цифры указывают на полную массу, две последние — на мощность двигателя. Все двигатели грузовиков Mercedes, реализуемые на нашем рынке — Евро-5, хотя пока это не требуется. Со слов представителей компании, продавать машины под норматив Евро-4, который на данный момент регламентирован в РФ, смысла нет — дороже будет. Поэтому экологические стандарты немецких машин опережают отечественные требования. Все грузовики используют мочевинную технологию SCR. Одна из развозных машин представляла собой вариант с кабиной со спальником. В связи с последними событиями, когда на фоне безработицы и кризиса правительство РФ решило обложить налогом с километра пробега автомобили полной массой более 12 т, предложение такой машины — логично. Вполне возможно, чтобы снизить себестоимость перевозок часть транспортников обратит взгляд в сторону данного варианта.
Один из грузовиков Atego «выдернули» из-под клиента с пробегом более 40 тыс. км, другой — со спальником, — «нулевый». В движении рабочий автомобиль узнаешь с закрытыми глазами: более шумный, гремучий, скрипучий, чем новый. Видать, машины на фирме гоняют «в хвост и гриву». В новом Atego — тишь и благодать на любой скорости.
В свое время у меня на фирме были несколько Меринов, в том числе развозных, с разными моторами: рядными и V-образными. Про рядные «четверки» и «шестерки» — самые лучшие воспоминания: работают тихо, мягко, а звук — песня! Времена меняются, моторы — тоже. После того, как завел Atego, я понял, что отечественные грузовые автопроизводители обогнали немцев: в одном моменте и в одной машине — точно. Я говорю о зиловском грузовике «Бычок». Кто работал или ездил в нем, помнят эту фирменную вибрацию тракторного двигателя ММЗ Д-245: по ощущениям — сидишь на отбойном молотке. Кстати, ЗИЛ-5301 «Бычок» создавался при участии мерседесовских специалистов и на шасси немецкой машины. Судя по всему, немцы на нашем грузовике испытывали возможности и терпение водителей, а затем принцип езды на отбойном молотке перенесли на свой новый Atego.
Если хотите понять, что вам грозит в старости и что такое возрастной тремор, просто положите руку на рычаг КП Atego 1222 при работе мотора на холостом ходу. Ощущения будут запоминающимися. Их (ощущения) дарит рядный 4-цилиндровый 5-литровый мотор с системой впрыска топлива Cоmmon Rail. Такое впечатление, что порцию топлива в цилиндры загоняют кувалдой, долбя ей по распылителю. Отдать должное, на этом сходство с «Бычком» заканчивается и если прибавить мотору хотя бы 100-150 оборотов, тремор волшебным образом исчезает.
В остальном, кроме еще одного момента, о котором скажу ниже, машина мне понравилась. Типичный развозной грузовик с удобным управлением, достойным комфортом, юркий, быстрый и предсказуемый. Подвеска отличная и позволяет проходить убитые участки дорог с ходу, где другие, большие братья одной марки, пасуют и требуют сбавить скорость. Немцы не стали навязчиво предлагать рессорную заднюю подвеску, чем грешат другие производители, мотивируя это плохим состоянием отечественных дорог, а основную массу развозных машин выпускают с пневморессорой. Это правильно: меньше страдают те же самые дороги, можно регулировать уровень борта при погрузочных работах, она (подвеска) легче рессорной, дешевле и требует меньше времени для обслуживания и ремонта. Коробка передач с 6-ю степенями имеет тросовый привод (привет Газону NEXT с эротичной кочергой в полу прошлого или позапрошлого века), переключение четкое и уверенное. Забегая вперед, скажу, что Axor имел такую же КП, но с гидроусилителем. О разнице — ниже. В свое время я был участником разговора, когда на вопрос одного владельца транспортной компании, какой марки купить развозной 5-тонник, другой — тоже владелец компании — сказал: «Бери Атего, и не будешь знать проблем». Что еще добавить!
Но добавлю от себя ложку дегтя, которую обещал — мне очень не понравилась тормозная система. То ли слабый усилитель, то ли еще почему, но давить на педаль тормоза надо так, как-будто это последнее твое торможение — очень сильно. И это при дисковых тормозах на всех колесах. Предсказуемость замедления — тоже не сильный конек грузовика. Причем это явление было на обоих грузовиках Atego, и только на них, потому что другие грузовики — Axor и Actros — таким явлением не страдали. Даже скажу жестче — тормоза Atego вообще не понравились. Будем надеяться, что на новой машине, который обещают показать скоро, они будут другими.
Знаете, какой грузовик, на мой взгляд, был лучшим в этом пробеге — Axor 1824! Машина очень сбалансированная для своей задачи — развозной 8-тонный грузовик. Мне в свое время пришлось достаточно поездить на развозных Мерседесах с разными двигателями и скажу, что мощный мотор — не всегда лучше менее сильного. Хотя на Axor стоит 6,4-литровый агрегат мощностью всего на 20 л.с. больше, чем на Atego, должен вам сказать, это совсем другой мотор. Два дополнительных цилиндра еще раз убеждают, что 6 «горшков» — классика двигателестроения. Если вы забыли или не знаете, как работала механическая швейная машинка Singer, заведите Axor с этим мотором — вы услышите легендарный шелест. Вибрации почти нет, поэтому при соответствующей комплектации кабины можно смело разглядывать в грузовике звезды в мощный телескоп с девушкой. Смею вас заверить, но этих лошадиных сил вполне достаточно, чтобы колесить по городу с полной массой 18 тонн. А если кому хочется зажечь, то выбор моторов более чем достаточный: семь вариантов 6-, 7-, 12-литровые агрегаты мощностью до 430 л.с.
Сама кабина — удачный компромисс между комфортом и ценой. Недаром в свое время одна из известных компаний именно грузовики Axor со спальной кабиной выбрала в качестве основного тягача. Правда, экономить тоже надо не до абсурда: эта самая компания на кабинах с пружинной подвеской сэкономила и на пневмоподвеске сидений — доходило до увольнений водителей, которые отказывались работать на таких машинах. Кабина Axor стоит и на новых КАМАЗах. На них, кстати, много что немецкого стоит, поэтому не удивляйтесь, когда на дороге увидите Axor, но приглядевшись, обнаружите эмблему татарского жеребца. Это КАМАЗ 5490-Мерседес, вернее — Мерседес-КАМАЗ, где камазовское — только рама (у некоторых и это вызывает сомнение) и технология замены сцепления, когда для простой, в принципе, процедуры необходимо снимать двигатель. Я не оговорился — скопировав машину, камазовцы умудрились так поставить поперечный лонжерон, что без снятия двигателя сцепление не заменишь.
На Axor, который участвовал в пробеге, с подвесками кабины и сиденья все было в порядке: первая — на пружинах, вторая — на пневматике. Привод переключения передач 6-ступенчатой КП с гидроусилителем, но не таким, чтобы кричать от восторга — лучше, чем с тросами, но можно обойтись и без. Поэтому и спрос на машины с гидроусилителем КП не очень высок: зачем переплачивать, если можно обойтись. Хотя изюминку к хорошему восприятию автомобиля добавляет. Машины с более мощными двигателями комплектуются 9-ступенчатой КП или 12- и 16-ступенчатыми «автоматами». Мой выбор за этой машиной.
Теперь об Actros. Одна из машин — рабочая лошадка большинства сетевых магазинов. Именно такие сцепки разных производителей — грузовик-прицеп — доставляют товар в продуктовые магазины. Эта машина для пробега тоже была выпрошена у транспортной компании сетевых магазинов. Для маневра и удобства разгрузки, когда можно отцепиться и разгружаться сразу у двух эстакад, такие комбинации 3-осных грузовиков удобны, но на вторичном рынке спрос на них не самый высокий. Увы, как я и сказал выше, ездить пришлось без прицепа и без загрузки. Поэтому мало что могу сказать о грузовике: критичного ничего не заметил, а хвалить без реальных условий перевозки машину мощностью 410 л.с. — глупо.
То же самое и с «головой», которая имела «под капотом» 510 л.с. и называлась Black Liner, хотя бордового цвета. Грузовики в такой комплектации в Набережных Челнах не делают, поэтому тягач пригнали из Германии как показательную машину для демонстрации возможностей фирмы. Понятно, что «нафарширован» грузовик по максимуму, который в наших условиях эксплуатации избыточен. Интерьер не может тягаться с мерседесами 4-го поколения по комфорту и эргономике, но все равно впечатляет. Оставим это для тех, кто любит понты. Я в хорошем смысле, потому что такая категория людей и заставляет производителей создавать красивые вещи. Из запомнившегося: в такой топовой комплектации кабина оказалась на пружинах. Хотя сомнения у меня в том, что там пневмобаллоны не было до того момента, пока не осмотрел тягач со всех сторон. На удивление сбалансированная подвеска и лично предпочту такую на наших дорогах, так как во время пробега был такой «качественный» асфальт, что флагман пробега оказывался самым медленным из-за амплитуды кабины и никакие амортизаторы не спасали от раскачки. Представляю, что будет с кабиной на пневматике!
В последний день журналисты посетили совместное сборочное предприятие по выпуску немецких грузовиков. Завод выпускает автомобили Atego, Axor, Actros и Unimog с 2010 г. Предприятие принадлежит КамАЗ и немцам в соотношении 50 на 50. Первым грузовиком, выпущенным на заводе в Набережных Челнах, был Actros 1841. Предприятие рассчитано на 3-сменный режим работы и способно выпускать 6 тыс. машин в год. На данный момент работает одна смена. На момент посещения завода предприятие выпустило 7812 грузовиков: Actros – 4672, Axor – 2582, Atego – 520, Unimog – 35 единиц. По немецким нормативам для сборки одного базового автомобиля Axor или Actros требуется 43 человека/час (или 43 часа на человека).
Локализация минимальная: покрышки известной иностранной фирмы, выпускаемые здесь же и некоторые масла и жидкости (кроме моторных), заливаемые в автомобили. Если экономическая ситуация внутри страны будет улучшаться, то есть планы начать производство кабин. Так как кабина Axor уже производится КамАЗом, скорее всего будет Actros 3-го поколения. Но, как показывает опыт завода Volvo, это очень рискованно в нашей стране.
Что касается грузовиков Unimog, то они сначала полностью собираются в Германии, потом разбираются, упаковываются, привозятся на завод в набережные Челны и заново собираются. Судя по всему, эти машины настолько сложны в производстве и настройках, что нашим рабочим не доверяют работу такой сложности.
Рамы для основной тройки сначала приходили полностью собранные по 5-6 штук в контейнере. Но с 2013 г их собирают в Челнах. Немцы очень щепетильно относятся к качеству сборки, поэтому стоило усилий и труда уговорить их на это. Если честно, то все импортные грузовые заводики в РФ — как близнецы-братья: одинаковая численность, одинаковая локализация и технологии. Смысл всех этих сборочных предприятий — попасть под программы государственных закупок техники, произведенной на территории страны, при минимальных затратах. Другого экономического смысла просто нет.
Все соединения, которые есть в автомобиле, по квалификации Daimler AG делятся на три категории: RA, RS и RB. Первая отвечает за безопасность, вторая за функционал, третья — за настроение клиента (уровень шума, скрипы и т.п.). Существуют два варианта затяжки: электронная, когда автомат затягивает соединение с погрешностью не более 5% и «четыре глаза» — один человек затягивает на своем посту, другой — на своем и своим инструментом перепроверяет. Процесс происходит так: рабочий сканирует штрих-код на раме, компьютер выдает информацию, каким инструментом это делать и момент затяжки. Калибровка всех ключей производится раз в месяц.
Всего на предприятии числится 110 человек. Так как под боком находится основной акционер — КамАЗ, то во избежание утечки кадров зарплата на совместном предприятии выше совсем чуть-чуть, чем на головном заводе. Какая средняя — не сказали.
Так как мы посетили сборочный предприятие в начале июля, то в цеху было жарко и на вопрос о кондиционировании воздуха представители ответили буквально следующее: в нынешней экономической ситуации тратить на сплит-систему 80 млн руб. в арендованном помещении — излишняя роскошь. Но заверили, что температура соответствует требованиям СЭС, и при превышении 27°С все дружно идут отдыхать, а как только появится возможность, то сразу установят кондиционер.
