Вау, клевая тачила!
«Вау, клевая тачила»,– чуть не ляпнул я, когда получал машину. Дело было вечером, и делать было нечего. Я запрыгнул в машину, подписал документы и – «по газам». Уже в дороге начал регулировать под себя сиденье. После нажатия какой-то кнопки оно поднялось на пневмоподвеске, и я уперся головой в потолок. Как не пытался вернуть его в первоначальное положение, это не удалось. Ехать в позе «зю» не очень приятно, поэтому пришлось останавливаться, доставать инструкцию и читать. Оказывается, чтобы спустить подушку подвески, надо встать, после этого сиденье опускается. Правильно, сиденье надо регулировать прежде, чем трогаться, а не наоборот. О`кей, едем дальше.
Проехав еще несколько километров по мокрому асфальту хорошо освещенной столичной магистрали, обнаружил, что фары ближнего света не работают, хотя при приемке машины свет был. Оказалось, что я нечаянно выключил фары, включая указатели поворотов. А головной свет как раз и включается на торце того же самого подрулевого переключателя. Со временем я понял, что причина вовсе не в моих корявых руках, а в плохой фиксации «барашка» включателя головного света.
Несмотря на эти мелочи, машина сразу расположила к себе. Великолепный обзор создает ощущение, что находишься в аквариуме, короткий рычаг переключения передач на консоли позволяет свободно перемещаться к пассажирскому месту, удобная регулируемая четырехспицевая баранка приятна на ощупь, приборы без претензий, но удобные. Зеркала с электрорегулировкой и подогревом разделены на два сектора, из которых нижний – панорамный. Но, если честно, в нем столько же панорамности, сколько в корове породистого скакуна. Мне не понравились. А в остальном, как будто всю жизнь только и ездил на «трафиках».
На следующий день с утра началось более подробное разглядывание автомобиля. Наконец-то я понял, с чем он у меня ассоциируется. Со стрекозой. Пропорции головной части микроавтобуса по отношению к телу напоминают таковые у стрекозы. А говорили, что биодизайн канул в Лету… Правда, машина впервые появилась в 2001 г., когда биодизайн еще был в моде, хоть и уходящей. Это в России официальные продажи начались только в 2005 г.
Массивный пластиковый обвес, развитые колесные арки, стильный головной и задний свет придают микроавтобусу легкость и стремительность. Мы долго гадали по поводу выпуклости крыши над головой водителя, но когда предположения стали совсем пошлыми, решили, что вид все равно не портит, а этот дизайнерский изыск нам не понять, поэтому прочь пошлость от изящества.
Еще вечером, собирая московские ямы без ближнего света, обратил внимание на тишину в салоне – крыша-то не «играет» и не грохочет! А то бывает, что даже на микроавтобусах признанных мировых производителей жестяной грохот так надоедает – охота срезать крышу. Заглянув сверху, я понял, что сложнопрофильная крыша Trafic имеет достаточную жесткость, чтобы противостоять дорожному браку.
Дурная голова и рукам и ногам покоя не дает, поэтому решение слетать на микроавтобусе в Питер созрело моментально. В ночь и трогаюсь. Двухлитровый двигатель мощностью 120 л.с. с изменяемыми фазами газораспределения уверенно разгоняет автомобиль, в салоне тихо, уютно, тепло – что еще для хорошей поездки надо. Разве что не хватает приятной попутчицы. На трассе Е105 попутчицы, конечно, есть, но мое воспитание и менталитет к приятным их не относят, поэтому все внимание к Renault Trafic.
Информативность руля бывает лучшей, но и безобразной ее не назовешь – все в меру. А вот тормоза выше всяких похвал, благодаря тормозным дискам на всех колесах и регулятору тормозных усилий EBV. Кстати, прокатившись после на Renault Megan II, я очень удивился его безобразным из-за чрезмерной чувствительности тормозам и отвратительному синтетическому электроусилителю руля. Казалось бы, одна фирма. Передний привод Trafic добавляет курсовой устойчивости, но снос передней оси в повороте более ранний – это характерно для всех переднеприводных автомобилей. Шестнадцатидюймовые шины микроавтобуса уверенно цепляются за дорогу в поворотах на предельных скоростях, занос возникает плавно и постепенно – время для коррекции есть всегда.
Неприятно удивил повышенный расход топлива. Я, конечно, люблю летать низко-низко. На предельных для микроавтобуса 160 км/ч расход топлива, как и для всех машин, возрастает в геометрической прогрессии, но чтобы под 18 л на 100 км! «Шестой передачи явно не хватает»,– подумал я, поражаясь аппетиту двигателя. Хорошо, что с заправками на трассе давно нет проблем. Кстати, при заправках обнаружилась одна неприятная вещь – приемная горловина бака узковата, и пистолеты постоянно дают отсечки. Чтобы этого избежать, приходится эротично двигать носом пистолета туда-сюда. Но это не на всех заправках.
В обратную дорогу я решил помочь знакомым довезти до Москвы коробки с полутонной груза (напомню, что грузоподъемность данного автомобиля 1200 кг). Задние пластиковые полки в количестве двух штук легко сложились. Задний ряд сидений тоже поддался, правда, не очень красиво и удобно, а вот передний оказался прикрученным намертво, даже спинка не сложилась. Так что полностью в грузовую эту версию превратить нельзя. Напомню, что для теста был представлен 9-местный Renault Trafic Combi L2H1 ценой примерно $30 тыс.
Полтонны загружены, причем в самую заднюю часть кузова. Думал, что передние колеса, приподнявшись, потеряют сцепление с дорогой и ухудшится управляемость, но надо отдать должное подвеске, ни на управляемости, ни на плавности, ни на сцеплении передней оси с дорогой это почти не сказалось. Продавцы машины утверждают, что для этого микроавтобуса характерны амортизаторы и подвеска переменной жесткости в зависимости от нагрузки. Похоже, поскольку груженый автомобиль чувствует себя на дороге так же уверенно, как и пустой.
Разгрузившись в Москве, я начал ставить на место сиденья и полки. Поддалось все, кроме одной, самой большой и тяжелой полки. Как ни бился, какие позы ни принимал, понял, что без пол-литра здесь не разберешься. Пол-литра не было, поэтому полку ставить доверил хозяевам машины. За трансформацию салона я ставлю «три».
Встретившись с коллегой, уже откатавшим эту машину, разговорились. Ему она очень понравилась, в том числе и КПП. В разговоре он все время упоминал о шести скоростях. «Ты, братишка, перепутал – скоростей пять», – поправил я его. Он задумался, но продолжал настаивать на своем. На этом мы и расстались. До Renault Trafic, стоящего на стоянке, добирался примерно час, и смутные сомнения, касающиеся количества передач все больше и больше одолевали меня. Вспомнил, что в Бельгии на арендованном Renault Scenic II было тоже шесть передач. Забираюсь в кабину Trafic, вглядываюсь в набалдашник КПП, а там схема переключения шести передач. Вот так да, я несколько дней ездил только на пяти передачах. Забирая в потемках машину, был в полной уверенности, что здесь пять передач и на рычаг КПП даже не смотрел. По городу ладно, шестая не нужна, но на трассе она просто необходима. Вспомнил повышенный расход топлива, пожелание конструкторам добавить шестую передачу и понял, что пора доливать масло, но не в двигатель, а в свою черепную коробку, а машину сдавать хозяевам.
