Дакар 2005: за мгновения до старта…

По сравнению с у б и й с т в е н н о длинным (11 052 км!) Дакаром- 2004 гонка 2005 года будет заметно короче: за 16 дней участникам предстоит пройти в общей сложности 8956 км, из которых 5431 км придется на скоростные спецучастки. Стартовав в Барселоне, спортивный караван пересечет Испанию, Марокко, Мавританию, Мали и, наконец, 16 января финиширует в столице Синегала на берегу знаменитого Розового озера. Но тот факт, что гонка стала короче, вовсе не значит, что теперь у участников начнется легкая жизнь. Во-первых, Африка есть Африка, а во- вторых, организаторы гонки, как всегда, подготовили ряд изменений в правилах, чтоб не было скучно!

Начнем с самого «приятного» новшества. Из соображений безопасности максимальная скорость спортивных грузовиков теперь ограничена на уровне 150 км/ч и за соблюдением скоростного лимита будет наблюдать спутниковый навигатор GPS! Превысил скорость – получи штрафное время. Фактически, из-за этого ограничения обгоны на трассе становятся делом нереальным. Как, скажите, обогнать идущую впереди машину какого-нибудь гонщика-любителя, если она «ползет» со скоростью, скажем, 145 км/ч и не думает ускоряться? Случаи такие на Дакаре случаются сплошь и рядом, и если раньше пилот того же КАМАЗа, имея запас в максимальной скорости, мог улучить момент и могучим рывком обогнать «тормоза», то теперь так не рванешь: заоднократное превышение скорости в пределах 151- 154 км/ч (!) сразу получаешь 5 минут штрафного времени со всеми вытекающими… Превысишь дальше – схлопочешь еще больше! Хорошо, если тот, кто едет впереди, притормозит и великодушно пропустит тебя. А если не пропустит? Будешь пилить за этим «начальником колонны» полдня, а конкуренты далеко впереди будут в это время наращивать отрыв! Соответственно, в состязании грузовиков на первое место теперь выходит не максимальная скорость, а динамика машины: кто быстрее разгонится до 150 км/ч, тот и будет лидировать на этапе. И в условиях, когда все, на манер трамвая, едут друг за другом содинаковой скоростью, догнать, а уж тем более опередить лидера, будет крайнесложно. Не говоря уже о том, с каким постоянным нервным напряжением экипаж будет смотреть на спидометр! Правда, теперь правила обязывают пилота грузовика пропускать вперед того, кто идет сзади на большей скорости. Но как это будет выглядеть в реальной жизни, сказать пока сложно.

Из других изменений регламента отдельно отметим введение лимита нарабочий ход подвесок грузовиков, который теперь ограничен с 450 до 300 мм! Это здорово бьет в первую очередь по нашей команде, ведь теперь из-за сниженной энергоемкости подвески особо не разгонишься, и придется притормаживать там, где раньше гоночный КАМАЗ за счет больших ходов своей знаменитой «непробиваемой» подвески пролетал ходом.

Что еще нового? Более придирчивой будет предстартовая техническая комиссия участников. Заметно усложнится ориентирование из-за сокращения количества координатных точек в «легенде» трассы, которые закладываются в память навигатора. Так что надеяться чаще придется не на электронику, а на навыки штурмана.

Ну что ж, правила большой игры объявлены! Теперь посмотрим на игроков.

Принимая участие в прошедшей в ноябре 2004 года на ВВЦ выставке «Спорт. Мотор. Тюнинг», команда КАМАЗ-мастер заявила, что в гонке будут принимать участие 8 машин. За места на подуме на грузовиках КамАЗ-4911 будут бороться три основных «боевых» эки пажа в составе С.Якубова/В.Чагина/С.Савостина, Ф.Кабирова/А.Беляева/А.Мокеева и И.Мардеева/С.Конопко/В.Голуба. Следует отметить, что на Дакаре-2005 организаторы разрешили автомобилям технической помощи следовать параллельно тому маршруту, по которому едут на результат спортсмены. Это позволит механикам быстрее прийти на помощь участникам в случае поломок, и поэтому на гонку поедет еще один, четвертый КАМАЗ-4911 оперативного технического сопровождения, задачей которого будет быстро добраться до основных экипажей, если у них возникнут проблемы. Функцию основной технички команды вновь будет выполнять тяжелый 3-осный полноприводный КАМАЗ-635050, еще два джипа повезут две бригады «летучих» механиков. И, наконец, восьмым автомобилем станет новый и весьма необычный вариант, тоже выполненный на шасси КАМАЗ-635050, но о нем – чуть позже.

Целый год, фактически без выходных, команда вновь работала над подготовкой машин к Дакару-2005. К сожалению, «камазовцы» не могут, как их конкуренты, выставлять на каждую гонкуновый автомобиль. Приходится постоянно модернизировать старый, выжимая из него все, что можно. Но работа идет, и в 2004 году проделано следующее.Совместно со специализированным пермским предприятием, работающим на аэрокосмический комплекс, создан облегченный на 100 кг кузов грузовиков. Применена измененная и более надежная технология сварки топливных баков, которые на прошлой гонке не раз давали течь из-за сильной тряски. Теперь этого не должно случиться. Также, из-за неудачной конструкции топливозаборника на гоночных машинах в каждом баке раньше приходилось возить по 50 лишних литров солярки, чтобы вместе с топливом не подсасывало воздух. Теперь конструкция топливозаборника усовершенствована, и необходимость брать на борт лишние 100 л топлива отпала.

Серьезно доработана подвеска. Пусть ее энергоемкость ограничена правилами, зато, сняв по два листа с каждого пакета рессор, удалось не только снизить вес гоночных грузовиков, но и сделать более мягкой и комфортабельной подвеску, которая теперь не так беспощадна к многострадальным спинам гонщиков, которым от ее твердокаменности еще совсем недавно доставалось по полной программе.

Двигатель ЯМЗ «похудел» на 50 кг за счет облегчения блока цилиндров, но будет ли он установлен на раллийные грузовики или нет - окончательно станет известно ближе к старту гонки.

Проведенные работы позволили облегчить грузовики примерно на 400 с лишним килограммов. Однако в команде честно признают, что, несмотря на все ухищрения, КАМАЗы все равно получаются заметно тяжелее конкурентов, что неизбежно отразится на динамике. К тому же старые и тяжелые ярославские моторы проигрывают более современным двигателям конкурентов в отношении тяги «на низах».

Ну да хватит о грустном. Посмотрим лучше, что за новый автомобиль впервые отправится с командой на приступ сенегальской столицы.

Быт на дакаровском марафоне – не сахар. Практически все участники гонки – от механика до простого переводчика – почти месяц живут в спартанских полевых условиях, спят на голой земле, отделенные от нее лишь тонкой материей продуваемой насквозь ветрами и вечно набитой песком палатки… Ни нормально полежать, ни поесть, ни помыться толком – извечные неудобства, с которыми неизбежно сталкивается тот, кто рискнул ввязаться в авантюру под названием «ралли-рейд Дакар». А ведь полноценный отдых боевым экипажам и механикам порой необходим как воздух! Поэтому в какой-то момент в команде решили: хватит жить, как бомжи! А чтобы жить, как белые люди, в конструкторском бюро КБ на базе инженерного центра КАМАЗ был создан проект автомобиля для отдыха и восстановления силэкипажей и других членовкоманды. Этот «отель на колесах», кстати, был впервые представлен публике на выставке «Спорт. Мотор. Тюнинг».

Комплекс построен на шасси КамАЗ-635050, которое идентично тому, на котором выполнена основная техничка команды. Единственное серьезное отличие этого варианта – серийная 4-местная удлиненная кабина для механиков.

Но самое интересное здесь – это установленный на шасси большой жилой КУНГ, изготовленный специализированной французской фирмой Thomazet по заказу челнинцев. (К французам обратились потому, что в России не нашлось фирм, способных быстро, качественно и за разумные деньги выполнить такой заказ). Стенки кузова, двери и внутренние перегородки сделаны из пластика. Из легкого металла выполнены только нижняя платформа и стойки, к которым крепятся листы обшивки. Благодаря применению легких материалов очень увесистая с виду «будка» имеет массу, по заявлению изготовителя, всего около 3 т!

Внутри надстройки, словно в железнодорожном вагоне, разместились три жилых купе: одно из них рассчитано на 4 человек (еще одно спальное место дополнительно получается, если сложить столик) и два купе на двоих, где также есть дополнительное раскладное спальное место для третьего постояльца». В каждом купе предусмотрены раскладные столики и подсветка для работы штурманов. Кроме этого, в кузове имеются кухня, аудио-система, душевая кабинка (!), встроенный 24-вольтовый холодильник с морозильной камерой и автомат- дозатор для холодной и горячей воды. Предусмотрены и многочисленные розетки на 12, 24 и 220 вольт под любое электрооборудование. Все купе (и кабинагрузовика) снабжены системами кондиционирования и отопления воздуха от фирмы Webasto. Электропитание в чистом поле обеспечивает автономный дизель- генератор на 6 кВт, а на стоянке «моторхоум» можно подключить к внешней электросети.

Приятно отметить, что, как ни странно это звучит, ни у кого из наших западных спортивных конкурентов подобных «отелей», да еще на полноприводном шасси грузовика, пока нет! Так что команда КАМАЗ-мастер тут оказалась первая!

Кроме того, на Дакар- 2005 году в составе команды впервые поедет кандидат медицинских наук Сергей Бубновский, автор уникальной методики лечения< заболеваний опорно-двигательного аппарата человека под названием кинезитерапия. И по заявлению «камазовцев», врача такого уровня больше нет ни у одной из команд-соперниц! Некоторые члены командыуже проходили у Бубновского успешный курс реабилитационного лечения и, учитывая, сколько проблем с позвоночником традиционно испытывают на Дакаре наши спортсмены, присутствие такого медика на гонке может оказать экипажам большую помощь в восстановлении после каждого тяжелого этапа.

А как подготовились к Дакару-2005 конкуренты россиян?

«Заклятые друзья» из команды «Голуаз Де Рой» выставят на гонку три совершенно новых 2-осных раллийных болида DAF модели FAV CF75.530. Два из них будут пилотировать отец и сын Де Рои, а третья машина будет выполнять роль «боевой» технички. Строительство новых машин голландцы начали в августе 2004 года, а испытания грузовики проходили на бездорожье Франции, Испании и Марокко. В конце ноябре состоялась традиционная презентация машин и обнародование технических характеристик, из которых особый интерес вызывают параметры грузовиков, на которых буду выступать именно Де Рои (техничка намного тяжелее и менее мощная). Согласно этим данным, общий вес нового гоночного DAF составляет ± 8800 кг, дизель XE390C при объеме 12,6 л, развивает максимальную мощность в 800 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент составляет 3100 Нм при 1400-1800 об/мин. (Мотор «боевой» технички выдает, соответственно, 625 л.с. и 2600 Нм). Запас топлива 600 л, что на 100 л меньше, чем у прежних грузовиков.

Особое внимание при подготовке новых машин уделялось совершенствованию и повышению надежности подвесок, рулевого управления и тормозной системы. Так, на новых гоночных грузовиках вместо барабанов голландцы применили дисковые тормозные механизмы на обеих осях! Тесты в Марокко показали, что по сравнению с прежними барабанными механизмами, дисковые тормоза меньше теряют свою эффективность при сильном нагреве, что позволяет тормозить позже и жестче. При этом команда заявляет, что это не специальные гоночные, а стандартные дисковые тормоза, которые устанавливаются и на серийные «дафовские» грузовики серий CF и XF. Звучит заманчиво, но посмотрим, как это нововведение покажет себя в реальной гонке.

Про Tatra пока известно лишь то, что Карел Лопраиз и Андре Де Азеведо будут выступать на новых грузовиках, а вот Томас Томечек модернизирует прежнюю машину.Весьма амбициозные планы на Дакар-2005 также строят команды Ginaf Rally Power (Голландия) и AD Sport (Бельгия), которые будут гоняться на новых модификациях спортивных грузовиков Ginaf X2222 SP. Дебютировав на Дакаре- 2004, эти машины выступили не слишком успешно, и одной из причин этого команды называли нехватку мощности 12,6-литрового «дафовского» двигателя. Но в этот раз у ребят с мощностью, кажется, полный порядок, так как под кабинами грузовиков теперь прописался 18-литровый 6-цилиндровый турбо-дизель Caterpillar C18. Эта зверюга выдает на-гора 950 л.с. в диапазоне 1400- 2200 об/мин, развивает крутящий момент в 3200 Нм и разгоняет грузовик общим весом 9500 кг до скорости под 200 км/час! Добавьте сюда независимую гидропневматическую подвеску всех колес с электронным управлением, и получится аппарат, который уже может серьезно конкурировать с грузовиками топ-команд.

Если вышеописанный Ginaf X2222 SP может стать самым мощным грузовиком предстоящего дакаровского марафона, то лавры самого легкого спортивного грузовика в этот раз, похоже, достанутся не DAF, а двум гоночным MAN TG A 4х4 special из голландской команды Tridec: земляки Де Роев заявляют, что общий вес их раллийного грузовика составляет всего… 8500 кг с учетом массы топлива (650 л) и кузова! Таких результатов пока нет ни у одной из команд-участниц! Сердцем гоночной машины служит 6-цилиндровый 12,8 литровый турбодизель MAN D2876 мощностью более 600 л.с. и с крутящим моментом 2900 Нм при 1400- 1800 об/мин. Имея такие параметры, MAN точно попортит немало крови своим соперникам, тем более, что один из этих грузовиков будет пилотировать опытный Ганс Стейси, который тоже едет на гонку отнюдь не в роли статиста.

Итак, принимая во внимание все вышесказанное, можно сказать, что для команды «КАМАЗ-мастер» наступают особенно трудные времена. Регламент гонки постоянно усложняется, технический уровень основных соперников неуклонно растет, да и количество новых амбициозных претендентов на дакаровское «золото» год от года все больше. Но давайте не будем торопиться и заранее хоронить российскую команду и надежды на ее победу. Как всегда непредсказуемая гонка все расставит по своим местам. А нам остается только верить в команду и болеть, болеть, болеть…

P.S. На момент подготовки этого материала еще не был до конца решен и такой важный для российских поклонников автоспорта вопрос: как грядущий Дакар-2005 будет освещаться на нашем телевидение? Спортивный канал 7ТВ, регулярно показывавший эту гонку в течение последних нескольких лет, вышел из игры и кто продолжит дело, пока непонятно. Представители команды КАМАЗ- мастер заявили, что сейчас на этот счет они ведут активные переговоры с рядом общенациональных телеканалов, из которых упоминались и такие варианты, как «НТВ» и «РТР- спорт». Но окончательной ясности в этом вопросе пока нет. Будем надеяться, что к началу гонки стороны договорятся.

Примечаеие к фотографии "Шина Michtlin"

Michelin – единственная сегодня компания, производящая 20-дюймовые внедорожные покрышки для гоночных грузовиков. Они отличаются подрезанными грунтозацепами, усиленным протектором, а также ослабленными боковинами, которые позволяют шине лучше «расползаться» по грунту, когда в песках для увеличения пятна контакта давление в колесе сбрасывается до 0,5 атмосфер. С другой стороны, из-за такой боковины резина сильно греется на высоких скоростях. Так что долго «топить» под 160-180 км/ч нельзя – покрышка может взорваться. В случае прокола на гонке «камазовцы» меняют колесо в сборе. Это быстрее, чем пытаться снять раскаленную покрышку, мертво сидящую на не менее горячем диске. В среднем «в бою» на замену колеса тратится 11-12 минут, причем это время засекается от остановки машины и до момента, когда грузовик срывается с места. За этот период экипаж должен успеть отстегнуться, вылезти из кабины, «переобуть» грузовик, собрать и закинуть в кузов весь инструмент вместе с проколотым колесом, запрыгнуть обратно в кабину, пристегнуться и тронуться в путь. Так что «камазовцы» постоянно тренируется в выполнении этой операции, чтобы тратить на ремонт меньше времени. Рекорд команды – за мена колеса на гонке за 9,5 минут! А ведь когда-то они тратили на это по полчаса…