Коммерческие автомобили: промежуточные итоги года
Причин в этом несколько. Во-первых, меняется структурное соотношение грузового автопарка в России. Страна следует тенденции европейских стран, где доля легких грузоподъемностью до 1,5 т развозных автомобилей составляет 80% грузового автопарка страны. У нас до последнего момента такие машины составляют 30 - 40% автопарка. Двигаться есть куда, поэтому если ничего не случится с экономикой, то рост производства легких автомобилей будет продолжаться.
Во-вторых, происходит обновление автопарка. Средняя продолжительность «газелей», «соболей» и аналогичных машин ввиду их качества составляет 5 - 7 лет, тяжелые грузовики живут дольше. Запустив модернизированное семейство «газелей», завод спровоцировал ускоренное обновление изношенного парка своих машин на более привлекательную модель.
Что касается коммерческих автомобилей более тяжелого класса, то общий рост производства за полгода составил около 4%. Удивляет прогресс «КамАЗа». Падение производства в прошлом году сменилось значительным его ростом более чем на 20% за первое полугодие 2003 г. Но это связано не с ажиотажным спросом на продукцию завода, а с приходом нового генерального директора Сергея Когогинова. Лично курируя сбыт продукции, он добился значительного роста производства не только экономическими методами, но административными и политическими. Поэтому уровень роста производства АО «КамАЗ» я бы не стал брать как ориентир для всей автопромышленности. Наиболее показательным в этом плане является «МАЗ». Их ежегодные 2 - 3% и являются отправной точкой состояния автопрома.
Росту производства и продаж тяжелых грузовиков способствовало увеличение таможенных пошлин на бэушные импортные машины. Поэтому следует ожидать повышения цен на отечественные автомобили в валютном исчислении. Как только эта цифра достигнет определенного значения, спад спроса на отечественные грузовики неизбежен.
В связи с атакой челнинского конкурента на традиционно мазовскую нишу двухосных магистральных тягачей минчане засуетились и решили ответить модернизацией грузовиков серии 4370 и 5440 с экологическими стандартами Евро-3, пытаясь привлечь на свою сторону международных перевозчиков и покупателей третьих стран. Своих международных перевозчиков «батька» может заставить сесть на «супермазы», но наших навряд ли.
Иностранные производители тоже увеличивают продажи новых грузовиков в России. По данным Best Statistics, тон задает компания Scania. Некоторые производители сократили продажи машин за первое полугодие по сравнению с прошлым, но общие продажи европейской семерки выросли на 35%.
Судя по всему, импортных бэушных машин полной массой свыше 5 т в этом году будет ввезено меньше, чем в прошлом. Причина кроется в новых таможенных пошлинах на такие грузовики. Сильнее всего это ударит по европейским машинам. Если, по данным ГТК, за прошлый год в Россию было ввезено почти 14 000 бэушных европейских автомобилей полной массой более 5 т, то за первые пять месяцев только 4963 автомобиля. Зато японские и американские машины такого класса если не перевыполнят прошлогодний план, то могут сохранить экспорт в Россию на прежнем уровне. За 5 месяцев 2003 г. этих машин в страну ввезено 3623. За весь прошлый год 6558 единиц. Причем грузовики из этих стран захватили 11% рынка тягачей, 20% спецтехники, 66% рынка машин полной массой 5 - 20 т и 75% рынка автомобилей полной массой менее 5 т. Напомню, что это касается грузовиков, бывших в употреблении.
Анализ рынка коммерческой техники в России сродни гаданию на картах. Не знаешь, что выкинет правительство. А некоторые решения принимаются задним числом, чтобы веселее было. Но от этого анализ становится только интереснее.