Экономика с ног на голову

Прежде всего это решение затронет сегмент легковых автомобилей, поскольку там, по сути, закрывается «лазейка», позволяющая импортировать машины дешевле на физических лиц. Однако на рынке грузоперевозок, где сейчас и без того остро ощущается недостаток качественных транспортных средств, оно тоже отразится. Представители отрасли опасаются, что в итоге увеличение утилизационного сбора приведет к дефициту провозных мощностей, что, в свою очередь, спровоцирует рост ставок, в то время как далеко не факт, что этот рост позволит покрыть действительные издержки транспортников.

«Любое повышение стоимости техники сейчас критично для рынка грузоперевозок», — подчеркивает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России.

Он напоминает, что российский рынок автомобильных грузоперевозок сейчас находится «в ситуации дефицита качественных тягачей (с КТГ выше 98%), устаревающего грузового парка, долгого срока поставки как китайской, так и российской техники, отсутствия достаточного количества профессиональных водителей, нестабильного качества грузовых шин».

«Средний возраст грузовиков сегодня составляет 15 лет. И у собственника такого парка есть вариант: вложиться в новую технику для обновления и руководить компанией дальше или выбрать другую сферу деятельности (например, работа по найму). В таком случае 15-летняя машина отправляется на свалку. И таким образом на рынке усиливается дефицит техники и водителей (если собственник сидел за рулем своей фуры)», — поясняет эксперт.

С ним соглашается и генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев, отмечая, что повышение утилизационного сбора может «создать дефицит провозных мощностей» и тем самым вызвать еще больший рост ставок, в то время как, «согласно аналитическим данным, за год, с июля 2022-го года, ставки уже увеличилась на 38%».

При этом не факт, что повышение тарифов сможет обеспечить увеличение прибыли транспортных компаний. Не исключено, что оно позволит покрыть только текущие издержки перевозчиков, связанные с ростом стоимости техники, говорит генеральный директор Delko.

«Принятое решение сильнее всего отразится на тех компаниях, которые находятся вне теневой зоны. При этом большая часть рынка — 93% перевозчиков — средние и мелкие игроки, которые не имеют возможности закупать новую технику и обновлять автопарки, так как у них нет доступа к финансированию», — подчеркивает Санджар Ашуралиев.

Таким образом, с 1-го августа 2023-го года утилизационный сбор повысится на все виды грузовиков, седельные тягачи, автофургоны, автосамосвалы и специальные транспортные средства, ввозимые в Россию из-за рубежа. В среднем, коэффициенты как на новые машины, так и на машины старше трех лет вырастут в 1,7 раза.

В компании «ААА Траксервис», которая является официальным дилером MAN и Sinotruk (бренды Sitrak и Howo), подтверждают, что повышение сбора непосредственно отразится на стоимости транспортных средств.

«Мы однозначно получим увеличение себестоимости по импортным контрактам. В них везде прописано, что если государство меняет размер утилизационных сборов либо других пошлин, то импортер имеет право проиндексировать отпускные цены», — поясняет управляющий партнер компании Валерий Кузьмин.

По прогнозам «ААА Траксервис», из-за повышения утилизационного сбора импортируемые грузовики (а сейчас это в основном китайская техника) уже в III-IV кварталах текущего года подорожают как минимум на 8-13%.

При этом Валерий Кузьмин тоже отмечает, что принятое решение может усилить дефицит грузовой техники на российском рынке. По оценкам компании, только в HCV-сегменте (крупнотоннажные грузовики) потребности рынка составляют 110-120 тыс. единиц техники. При этом указанные потребности не покрываются, а перевозчики нуждаются в еще большем количестве автомобилей, поскольку активно наращивается товарооборот с восточными партнерами, который железнодорожная логистика в полной мере обслужить не может.

«Российские автопроизводители не в состоянии закрыть весь имеющийся совокупный спрос по коммерческой технике, который мы имеем в этом году и, скорее всего, будем иметь в следующем. Причинами этого являются где-то отсутствие производственных мощностей, где-то неконкурентный продукт. Соответственно, остальной дефицит должен и будет покрываться импортной техникой», — говорит управляющий партнер «ААА Траксервис».

В принципе, сама цель поддержать локализованных в России производителей — правильная и долгосрочная, отмечает Валерий Кузьмин. Однако вопрос в том, в каком общем контексте и как именно она реализуется, подчеркивает эксперт.

Помимо ограниченных на данный момент производственных возможностей российских концернов, он также указывает и на другие спорные для рынка условия.

Во-первых, любой протекционизм и смягчение конкурентных рыночных условий создает возможности для неэффективных бизнес-моделей, поясняет представитель дилера. В то время как китайские производители предлагают сегодня сильный и конкурентный продукт по соотношению параметров цена/качество.

«Во-вторых, на фоне сильнейшего ослабления рубля с 2022-го года, которое происходит сейчас, в поставках техники совпадают несколько негативных условий с точки зрения инфляции. Мы не знаем, что именно стало триггером. Мы внимательно следим за комментариями Центробанка, а также торговым балансом и считаем, что отскок в ближайшее время вряд ли возможен», — уточняет управляющий партнер компании «ААА Траксервис».

По мнению Кирилла Латинского, коммерческого директора SOTA Logistic, сейчас, наоборот, необходимо снижение ввозных пошлин и НДС на новый коммерческий транспорт Евро-5 и Евро-6; обнуление утилизационного сбора на новый коммерческий транспорт, соответствующий стандарту Евро-6, и электротранспорт; безлимитные субсидии на приобретение нового коммерческого электротранспорта; десятилетний мораторий на увеличение налоговой нагрузки для транспортных компаний.

Справедливости ради, стоит отметить, что грядущее повышение утилизационного сбора не затронет отдельный сегмент грузовой техники. Правда, речь идет только о седельных тягачах экологического класса Евро-6, для которых утилизационный сбор оставят на прежнем уровне.

Хотя и тут с оговорками: неизменными ставки сбора на ввоз тягачей Евро-6 будут лишь в пределах квоты, которую определит Министерство промышленности и торговли совместно с Министерством транспорта.

И еще одно важное «но»: такие транспортные средства должны использоваться именно для международных перевозок.

«Ежегодное увеличение стоимости топлива, платных дорог и сопутствующих сборов, контролируемых государством, не должно быть выше уровня инфляции. Стоимость лизинга на новый коммерческий транспорт Евро-5 и Евро-6 должна рассчитываться по формуле «ключевая ставка ЦБ РФ плюс 2%», на электротранспорт — равняться ключевой ставке», — продолжает перечислять необходимые меры поддержки Кирилл Латинский.

«Реальная помощь для отрасли грузоперевозок может быть в удовлетворении запроса на качественную грузовую и полуприцепную технику по ценам хотя бы начала 2023-го года, популяризации профессии водитель-экспедитор с категорией прав С или С+Е», — дополняет его Эдуард Миронов.

«Транспортно-логистический рынок испытывает острый дефицит магистральной техники, который усугубляется сложностями с доставкой в Россию автомобилей иностранных брендов, в том числе китайских. Поэтому меры должны быть направлены, в первую очередь, на оптимизацию и упрощение процесса ее закупки, а не наоборот. В нынешних реалиях эффективной мерой также может стать государственное субсидирование приобретения новой техники», — заключает Санджар Ашуралиев.

При этом все опрошенные эксперты отмечают, что повышение утилизационного сбора рискует стать не только проблемой перевозчиков — оно может непосредственно отразиться на цене перевозимых товаров.