Беспилотное будущее!?
Для всех производителей автомобилей стало ясно, что с развитием информационных и коммуникационных систем автотранспорт приобретает новые, доселе невиданные, возможности. Поэтому бортовые компьютеры автомобилей, информирующие в последние годы водителей и владельцев транспорта и техническом состоянии последних, о расходах, потреблениях, велосипедистах справа и линиях слева, очередных ТО, манере вождения и т. п. сегодня явление обыденное и распространенное. На горизонте будущее из прошлых и настоящих книг и фильмов, где техника двигается и летает сама по себе. Расчетливые немцы, находящиеся в центре Европы и являющиеся локомотивом европейской экономики, решили не откладывать такую перспективу в долгий ящик по крайней мере до 2025 г и презентовали миру грузовик – «транспортную систему будущего» (сейчас модно называть такие вещи системами). Главное и необычное на сегодня в нем – это возможность двигаться по дорогам общего пользования автономно без участия водителя.
Сухие цифры статистики утверждают, что доля автомобильного транспорта в перевозках грузов в странах ЕС составляет около 76%, за 15 лет объем грузов вырастет на 40%. Такими темпами количество грузовиков в Европе возрастет вдвое за следующие 30 лет. При этом сеть автострад сильно отстает от роста грузопотока и транспорта. Груз проблем накапливался и тут чудесным образом подоспели новые технологии, которые способны коренным образом помочь в решении этой проблемы.
И вот, глазам многочисленной разношерстной публике на участке недостроенной автострады под Магдебургом предстала колонна разнообразных автомобилей, где бриллиантом всего этого был автопоезд в составе тягача Mercedes-Benz Actros 1845 с мощностью двигателя 450 л. с. и автоматической 12-ступенчатой КП Power Shift 3. Остальные машины разного класса создавали видимость транспортного потока, хотя по мне это больше походило на движение авианосной группы в главе с авианосцем и кораблями сопровождения. Вся эта толпа ездила по автостраде туда и обратно, а «капитан авианосца» по имени Ханс Люфт во время движения сидел в кресле водителя, развернувшись на 45 градусов и вытянув безмятежно ноги. При этом он что-то начитывал в айподе и на дорогу никак не отвлекался. Машина рулила сама! Делать она это могла благодаря десяткам датчиков и радаров, компьютеру с программой и сервоприводам к исполнительным механизмам. Если не понимать сути происходящего, то зрелище тянуло на троечку, и то благодаря многочисленным фото и телекамерам. Но по сути – это революция в сфере автомобильного движения.
Движение в совместном потоке: никаких проблем. Заводской водитель-испытатель активирует Highway Pilot, поворачивает сидение водителя на 45 ° и может расслабленно поднять ноги. Впереди транспортное средство, потерпевшее аварию на обочине? Highway Pilot забирает немного влево и уверенно проезжает мимо потерпевшего аварию транспортного средства. Сзади приближается полиция с сиреной и «маячками» синего цвета? Highway Pilot смещается направо и освобождает проход. Actros щедро оснащен радиолокационными устройствами (смотри схему) и, кроме того, имеет стереокамеры, которые создают картинку, превосходящую возможности человеческого глаза как по углу зрения, так и по глубине резкости. Само собой, что машина оснащена всеми предотвращающими, предупреждающими, тормозящими, помогающими электронными системами, внедренными в автопром за последние лет 20.
Но игра имеет свои границы. Например, искусственный интеллект не осмеливается сойти со своего маршрута следования. Если речь идет об обгоне, для этого снова нужен водитель. Система не любит плотный снегопад или плотную полосу тумана. То же самое касается стройплощадок. Водитель также должен вести движение, если автобан разветвляется или грузовик должен сворачивать на съезд. Сегодня эта система способна работать только на автостраде.
Эти строки звучат музыкой в ушах представителей транспортного бизнеса? Ведь это окончательно позволило бы отказаться от затрат на водительский персонал. Что касается предпринимателя, для него это был бы наилучший вариант, он сразу же мог бы совсем отказаться от водителя. Логически продуманному и до конца самопилотируемому грузовому автомобилю следует стремиться именно к этой цели. Он мог бы ехать по собственному усмотрению из пункта A в B.
Загвоздкой в данном случае является водитель: большой скачок по направлению к автономному грузовику ни в коем случае не может совершить за один прием. Спустит ли общество когда-нибудь грузовик с поводка без водителя – вопрос спорный в высшей степени. Таким образом, Highway Pilot остается по присмотром водителя, который в кабине как пионер – всегда готов взять управление на себя не только в начальный период использования автопилота, но и на среднесрочную перспективу. А за тем чтобы он не покидал своего водительского места, наблюдает двойной комплект камер и также специальный сенсор в сиденье.
Что же получается, безработный на рабочем месте? С одной стороны, можно загрузить водителя во время автономного движения функциями транспортного менеджера: офисной работой, которая одновременно могла бы повысить ценность профессии водителя. С другой стороны, это свободное для водителя время могло бы быть использовано для социальных контактов всех видов: будь то семья, друзья или коллеги.
Все звучит отлично. Однако на практике мы уже видим пилотов или персонал ходового мостика кораблей: ни в одной из этих профессий не требуется, чтобы действующие лица параллельно выполняли еще и своего рода «работу на дому». Почему именно в грузовом автомобиле?
Если это все-таки произойдет с водителем грузовика, сразу же возникнет каверзный вопрос оплаты. Будет ли это оплачиваться дополнительно? Если да, то на сколько больше? Кроме того, почему водитель с качествами управляющего или транспортного менеджера должен на некоторых участках движения сидеть за рулем? Если он получит за это только зарплату водителя, это будет ниже его достоинства. Однако если же он будет получать за это соответствующую его квалификации заработную плату, то очень быстро он станет для работодателя слишком дорогим. Как ни крути, а без пол литра здесь не обойтись!
Я вижу следующий выход: либо, в следствие вызванного наличием Highway Pilot уменьшения объема работ, сокращается зарплата. Либо сладкая жизнь во время автономного движения приведет к продлению допустимого времени нахождения водителя за рулем. Делает ли этот момент профессию водителя грузовика более привлекательной? Вероятно, это дело вкуса. В отношении товара повышенного спроса – водителей, автовладельцу стоило бы сначала задаться вопросом для чего инвестировать в беспилотное движение, если водитель в любом случае находится на борту, а все эти системы - от «дальновидного» круиз-контроля до усилителя экстренного торможения - так или иначе уже помогают ему наилучшим образом?
Революционные технологии требуют изменения менталитета людей, часто изменения законов. Так и в нашем случае - кто будет отвечать при аварии? Система, которая не предусмотрела или дала сбой, ее разработчики, водитель или его работодатель. «Железо» в тюрьму не посадишь, корпорации-разработчики откупятся. Отвечать, как всегда, будет «Ваня» - водитель! Но пока на это нет вообще никакого ответа: идут консультации между разработчиками, страховыми компаниями и законодателями. Очевидно, что к какому-то решению все придут, но очевидно, что путь предстоит не простой. Надо менять и «Венскую конвенцию о дорожном движении» 1968 г. В ней в частности говорится, что автономное движение возможно только до 10 км/ч. Американцы ее не подписали, поэтому у них машины уже передвигаются самостоятельно. Все ли страны Европы захотят поменять правила?
