ГЛАВНОЕ — ЭФФЕКТИВНОСТЬ
НЕФТЯНЫЕ КОРНИ
Как известно, многие нефтяные компании сами нефть не добывают, а улыбающиеся нефтяники на их рекламных плакатах — всего лишь артисты. Всю работу по бурению и добыче выполняют для них профессионалы из нефтесервисных компаний. И в 90-х годах, наподобие того, как на земле и в небе отечественные машины и самолеты уступили свое место иномаркам, на рынке этих почтовых услуг иностранные компании потеснили своих российских коллег. Почему я об этом рассказываю? Потому что компания DPD, ныне входящая во французский холдинг GeoPost, изначально занималась не мелкими отправками, а перевозками по Сибирским дорогам и бездорожью негабаритных и тяжеловесных грузов для одной из американских нефтесервисных компаний. И хотя никаких фотографий этого периода в архивах DPD не осталось, тяга к перевозкам таких грузов по сей день живет в генах руководителей и рядовых сотрудников фирмы. Как ни зайдешь на склад любой другой аналогичной компании — на аккуратных стеллажах ряды писем и пакетов, изредка может попасться небольшая коробка. А в DPD все пространство склада занимают огромные ящики, коробки и поддоны. Для писем и бандеролей же отгорожен специальный уголок, чтобы они не потерялись на фоне «больших кораблей».
— Ну, и где Ваши развозные «Белазы»? — спросил я руководителя по операциям в Москве Олега Коробкина.
— Будут. Но сначала посмотрим на то, как сортируются грузы. Сейчас самое время.
ПРОСТАЯ РАБОТА?
Смотреть, как сортируются грузы, я не очень хотел — мне нужно было побыстрей выяснить, как заработать 40 000 рублей в месяц, указанные в качестве заработной платы для водителей компании. Как я прочитал на рекламном плакате у ворот склада — грузчики и водители погрузчиков компании получают в районе 30 000. «Не возьмут в водители, так хоть туда» — подумал я, и отправился знакомиться с процессом.
Как я уже говорил, главное отличие компании DPD от своих коллег в России — это преобладание посылок и крупногабаритных грузов. Соответственно, к большинству грузов такого рода не предъявляются требования по доставке их в любую точку планеты в течение суток. Поэтому при перевозках по России компания широко применяет не только воздушный, а также автомобильный и… железнодорожный транспорт.
Грузы с товарных станций или напрямую из других городов поступают на центральный склад. Самостоятельно перевозки между городами компания не осуществляет. Да и при доставке грузов из аэропорта или с товарной станции также предпочитает пользоваться услугами контрагентов или, как их называют в DPD, — провайдеров. Свои фургоны и водителей привлекают лишь для самых ответственных операций по приему грузов у клиентов и их окончательной доставке. Но даже на этом этапе вероятность того, что груз вам доставит компания-партнер DPD — не исключена.
Почему так происходит? Какой-никакой рынок междугородних автомобильных перевозок в России уже существует. И цены, которые объявляют перевозчики грузоотправителю, возникают не на пустом месте. Стоимость перевозки — это производная амортизации техники, налогов и штрафов, стоимости топлива, зарплаты водителям, затрат на ремонт и так далее. Если компания будет иметь свои грузовые автомобили для междугородних перевозок, это даст ей прибыль? Не все так очевидно! Объемы любых перевозок имеют спады и подъемы. На подъеме экономики парк приносит прибыль, на спаде стоимость перевозки своими машинами будет примерно такой же, как и техникой провайдеров. Что делать со своими водителями и автопарком во время спада — не совсем понятно. Поэтому-то в DPD отказались от собственного «дальнобойного» парка, а сосредоточили внимание на отрегулированной логистике.
С развозными машинами тоже не все так просто. Во-первых, учитывая то, что в структуре номенклатуры грузов компании большую часть занимают товары народного потребления и автозапчасти, развозными фургончиками все увезти не всегда возможно. На такой случай на московском складе фирмы имеется среднетоннажник Volvo. Конечно, и в этом случае можно воспользоваться услугами провайдеров, но пока закажешь машину, пока она придет — рабочий день закончится.
Что касается непосредственно работы с клиентом — доставки и получения у него для отправки посылок и грузов — хорошо, если эту операцию будут выполнять профессиональные водители фирмы. Они и район знают, и документы правильно заполнят, и в случае каких-либо затруднений сумеют выйти из ситуации. Большинство доставок непосредственно к клиенту выполняют именно они. Центральный склад расположен в районе Митино, а город разбит на районы, каждый из которых обслуживается центром по работе с клиентами. Грузы с центрального склада на них доставляют среднетоннажники, а дальше их доставляют партнеры DPD.
Чтобы участвовать в конкурсе на право стать партнером DPD нужно иметь белую фирму, не иметь проблем с законом и иметь много новых белых, на этот раз без кавычек, фургонов. На них легче нанести фирменный логотип — тогда вам, может быть, повезет. DPD заинтересована в длительном сотрудничестве со своими провайдерами, поэтому контракт заключается на несколько лет. В компании приветствуется, если провайдер увеличивает свой автопарк под растущие объемы грузов. Таким образом, DPD влияет на развитие малого и среднего бизнеса. В районы же, прилегающие к центральному складу, доставку осуществляют водители фирмы. Они-то и зарабатывают обещанные в объявлении 40 тысяч ежемесячно. Трудно это или легко — судите сами, но сначала надо устроиться на работу.
КАК ПОПАСТЬ В «DPD»?
Вопрос этот в настоящее время можно задавать только теоретически. Все вакансии водителей по г. Москве в настоящее время закрыты, что неудивительно — DPD «белая» компания с реальным соцпакетом и возможностью заработать больше, чем обозначенная в объявлении сумма. Водителей после открытия склада набрали довольно быстро. Среди жителей Митино и окрестных населенных пунктов нашлось много желающих с правами и опытом работы в Москве, но попали на работу далеко не все. После собеседования, барьер первый — служба безопасности. К сожалению, наряду с приобретенными профессиональными заболеваниями, у некоторых водителей наблюдается такая болезнь, как клептомания. Я с этим сталкивался во время работы на товарной станции и не удивился, когда узнал, что существуют такие проблемы и у транспортно-экспедиторских фирм. Болезнью это называют потому, что большинство краж, совершаемых складскими работниками, не имеют практического смыла. Например, самый «ходовой» груз сейчас — это автозапчасти и товары народного потребления, и очень велик соблазн не положить на место выпавший из разорванной упаковки пульт от крутого музыкального центра или шестеренку с маркировкой известной автомобильной фирмы. Куда-либо пристроить их практически невозможно, но ведь эти вещи так стильно и красиво выглядят...
И, хотя пример с разорванной упаковкой чисто теоретический — в DPD вся сортировка производится автоматически — смеяться над этим может тот, кто никогда не работал на складе. Соблазн оставить ненужную, но красивую вещь себе, очень велик. Поэтому всех желающих работать в DPD ждет серьезная проверка. Да и потом контроль над работниками не ослабнет. Грузчики-комплектовщики и водители погрузчиков ходят в спецовках с номерами во всю спину, а территория утыкана камерами.
Далее кандидаты направляются на медкомиссию. Работать со стандартной водительской справкой здесь не прокатит. Управлять и работать — разные вещи. От водителя требуется быстро ориентироваться в городе, хорошо считать и таскать тяжести. Кстати, в свете последних миграционных тенденций появилось еще одно требование — кандидат должен не только быть россиянином по паспорту, но и свободно говорить по-русски.
В ПОГОНЕ ЗА 40 ТЫСЯЧАМИ
Прошедших все барьеры ждет работа в фирме. Рабочие машины на данный момент — Ford Transit с максимально возможным объемом фургона. Но это не значит, что фирма «подсела» на эту марку. Придет пора менять парк — будут смотреть, сколько машина способна привезти денег. Вся техника относительно новая — на продажу машины идут, едва пробег перевалит за сто тысяч километров. Поэтому особых проблем с ними нет, кроме как раз в 10 000 км отогнать на сервис, а после пробега 100 000 — на продажу. Нет и ремзоны, а в обязанностях двух механиков — контролировать техническое состояние и пробег до ТО, вести учет путевых листов и километража, следить за расходом топлива и организовывать предрейсовый осмотр.
Своего медработника держать невыгодно, поэтому предрейсовый осмотр выполняет фельдшер из близлежащей поликлиники. Выезд на линию — в 8 утра. На работе надо быть раньше, чтобы успеть переодеться, «дыхнуть в трубочку» и получить груз. Склад, хоть и находится не очень далеко от метро, но стоит на отшибе, и общественный транспорт туда не ходит. Имеется транспорт корпоративный, но он не пользуется особой популярностью — большинство предпочитает собственные автомобили. Выгнав со стоянки, кстати, оборудованной розетками для прогрева зимой, Transit, водитель ставит на нее свой автомобиль. Далее его путь лежит в диспетчерскую за путевым листом, на медкомиссию и на пункт погрузки. Кстати, если, подъехав к рампе, он забудет положить под колесо противооткатный упор, то получит взыскание. Хоть уклон перед ней едва заметен глазу, несколько раз оставленные «на скорости» автомобили с нее все-таки уезжали. То, что настоящие «профессионалы» механическим «ручником» никогда не пользуются, думаю, все знают.
Загрузившись, водитель едет в свой район города, где он более-менее самостоятелен в своих действиях. Диспетчеры, хотя и видят все его телодвижения, вмешиваются в работу только в самом крайнем случае, справедливо полагая, что водителю на месте виднее, как успеть обслужить всех клиентов. Норма на день — 14 «стопов». Пустяки по сравнению с другими компаниями, но надо учитывать то, что вес 1 места груза, принимаемого к перевозке в DPD, достигает 1 тонны. Если эта 1 тонна состоит из ящиков до 30 кг, то разгрузить их водитель может сам. Когда груз более тяжелый — вместе с ним выезжает бригада грузчиков. Если план систематически не выполняется, офис смотрит — почему. Нет заказов — изменяются границы районов, чтобы обеспечить водителя работой. Но если он просто не успевает, приходится с ним прощаться. Также покинуть фирму придется, получив профессиональное заболевание.
Кроме собственно вождения автомобиля и погрузки-выгрузки водитель должен оформить документы, а в случае если сумма небольшая — взять с отправителя или получателя наличные деньги за перевозку, не забыв пробить чек. «Стоп» закончен, контрольный звонок диспетчеру и можно ехать дальше. Такого устройства, как TNT-шный портативный терминал Mobile Worker у водителей DPD пока нет, но уже идет работа над похожим устройством с возможностями электронной оплаты. В общем, за 40 000 приходится хорошо покрутиться. Но сумма зарплаты может быть и больше, если водитель перевыполняет план и экономит топливо. Вознаграждение выплачивается раз в квартал. Кроме того, можно получить денежный приз за победу в соревнованиях по скоростному маневрированию, которые раз в год на конкурсной основе проводятся среди сотрудников на центральном терминале компании.
Переработки — больная тема для многих автотранспортных фирм. DPD — не исключение. Если водитель приехал позже окончания своего рабочего времени на полчаса-час, он, конечно, в следующую смену выйдет на работу, а этот час ему будет оплачен. Но очень позднее возвращение — совсем другой коленкор. В таком случае водителя на следующий день ждет выходной. И дело не в том, что руководители такие добренькие. Вопрос — в страховке. Некоторые грузы, которые фирма принимает к перевозке, стоят копейки, а некоторые — раз в 10 дороже автомобиля, на котором доставляется. И в случае аварии страховая компания, в которой застрахован груз, наверняка начнет искать причины, чтобы не платить. А уставший водитель — вполне подходящая причина для этого. Поэтому лучше не рисковать, тем более что заменить на время водителя в большой фирме, пользующейся не только своим транспортом, но и услугами фирм-партнеров — не проблема.
Так организована работа в успешной транспортной фирме сегодня. С одной стороны — хорошо, что машины ездят, грузы перевозятся, а деньги зарабатываются, но с другой — грустно, когда «классических» автопредприятий становится все меньше и меньше. Процесс перерождения транспортных компаний идет стремительно. За те несколько лет, что я работаю в журнале, большинство автокомбинатов избавились сначала от цехов капитального ремонта агрегатов, потом от сложных, а впоследствии и любых ремонтов автомобилей вообще; сократили парки, предпочитая на время пиков перевозок пользоваться сторонним транспортом; перевели срочные грузы на самолеты, а массовые — на железную дорогу. Растет эффективность, но нет уже былой романтики. Ничего не поделаешь — бизнес!
Учитывая интересы аудитории журнала, директор по операциям в Москве, Олег Коробкин, дал нашему корреспонденту ответы на вопросы, касающиеся «технической части».
— Какие марки развозных фургонов использовались до Форд Транзит, каковы их основные преимущества и недостатки?
— До Фордов парк автомобилей был крайне разношерстный. От акционеров, шведской королевской почты, нам достались подержанные Скания и Ивеко, а в Армадилло использовались МАЗы и Газели. Надежность отечественных автомобилей нас сразу не устроила и они в первую очередь заменялись на Форды. Ивеко «сыпались» постепенно и их дальнейшее содержание обходилось все дороже. Скания была самой надежной машиной — последняя из них справила 20-летний юбилей и была заменена Вольво.
— Какие фургоны используются сегодня, каковы их технические характеристики?
— Мы используем Форд Транзит Коннект грузоподъемностью до 900 кг, Форд Транзит грузоподъемностью 1200 кг и Форд Транзит Джамбо грузоподъемностью 2200 кг. Вольво имеет грузовой отсек 50 м³ и способен перевезти до 10 тонн груза.
— Фургоны самого DPD одинаковы во всех регионах России или у региональных отделений есть право выбора марки, модели и поставщика?
— Собственный парк есть только в Москве. Для филиалов есть требование, что машины, привлекаемые в работу DPD, должны быть не старше 7 лет для автомобилей иностранного производства и не старше 5 лет для отечественных машин.
— Назовите средний пробег в день по Москве, коэффициент выхода на линию зимой/летом.
— Автомобиль проезжает в день до 120 км, поскольку работает на фиксированном районе. Выход на линию составляет 94% как зимой, так и летом за счет того, что весь ремонт и ТО производятся, в основном, в выходные дни.
— Каков средний расход топлива, есть ли нормы?
— Для Фордов в среднем 14 литров и для Вольво — 34. Нормы зимние увеличиваются на 1 литр.
— Сколько примерно служит машина?
— 7 лет.
— Какова периодичность проведения работ по ТО и длительность простоя машины?
— Строго по рекомендациям завода-изготовителя. Простоя нет, максимум 1 день, как правило — выходной.
— Приходилось ли обращаться к ремонтникам по вопросам, не связанным с проведением планового ТО?
— Да, замена сцепления, шаровых опор, электрика.
— Какая форма применяется для снабжения топливом?
— Оплата по кредитным картам.
— Контроль за водителем, учет его работы: достаточно ли для этого системы отзвонов, используется ли система слежения за транспортом? Используются ли тахографы?
— Используются тахографы, каждый путевой лист закрывается диспетчером под роспись и проверяется руководителем транспортной службы.
— Как производится учет путевых листов и рабочего времени водителей?
— Производится по табелю в соответствии с закрытым путевым листом.
— Страховка автомобиля и груза — больная мозоль многих транспортных предприятий. Были ли у вас спорные страховые случаи?
— Нет, не было.
— Можно ли кратко рассказать об автомобилях компании, применяемых для перевозки крупногабаритных грузов?
— Вольво, 10 тонн грузоподъемность, 50 м³, гидроборт — 1,5 тонны.
— Какие требования предъявляются к кандидатам в водители?
— Возраст не моложе 25 лет, стаж не менее 5 лет, водительское удостоверение категории В и С, хорошее знание Москвы и устройства автомобиля. Применяется жесткий тест на знание ПДД.
— Большое спасибо!
