DAIMLER ТЮНИНГОВАЛ RENAULT

И если тяжелые грузовики создавались немцами с нуля при фантастическом бюджете (только на проектирование, испытание и подготовку к производствуActros потрачено €1 млрд), то к созданию Citan применили уже другую технологию — взяли и переделали по-своему Renault Kangoo. Может денег не хватило, учитывая убытки от сделки с КАМАЗом, шикарное приобретение в свое время за $1 млрд Chrysler и его продажу в кризис за 100 млн, а может верх взял жесткий немецкий прагматизм. Ведь практика постройки разных марок автомобилей на одной платформе — достаточно распространенное явление в автомобилестроении. Другой вопрос — почему выбран именно Renault Kangoo? Может потому, что в нем достаточно многое можно исправить?

Для предварительной презентации каблучка Citan немцы пригласили несколько десятков журналистов в славный город Амстердам, где показали статично и рассказали о новой машине. О ездовых качествах машины некоторые из журналистов домысливали в амстердамских кофешопах.

Что немцы изменили? Внешность стала другой и по-мерседесовски узнаваемой. Это понимаешь сразу, глядя на «морду лица»: новый бампер, капот и фары. Зеркала заднего вида тоже другие и уже «в базе» с электроприводом. Задние фонари тоже изменили. Переделали и интерьер. В основе остались «реношные» линии торпедо, но центральная консоль выделена по-другому, руль тоже изменили. Сами материалы, из которых сделаны торпедо, сиденья и салон — другие, более качественные и благородные. Действительно, в Citan уже не ощущаешь себя как в Renault. О серьезности подхода к изменению интерьера говорит и то, что управление головным светом изменено на немецкий манер, что я всегда и отмечал в Мерседесах.

Машина будет выпускаться в трех разных кузовах: 3,94 м, 4,32 м и 4,71 метра. Наибольшим спросом, скорее всего, будет пользоваться самая короткая база. Кстати, на одной из версий уже «в базе» будут устанавливаться рейлинги на крышу для перевозки длинномерных предметов. Компоновка предусмотрена различная: от короткобазного развозного фургона с одним пассажирским складывающимся местом, до 8-местной машины с тремя рядами сидений. Максимальная полная масса Citan — 2200 кг.

Двигатели, конечно, тоже «реношные», но и над ними немцы поработали. Были изменены настройки фаз газораспределения, доработали некоторые соединения и стыки, применили более качественные материалы уплотнений и сальников. В основе настроек не только топливная экономичность, но и согласованность моторов с новой электронной системой безопасности. На Citan будут ставиться четыре разных двигателя: три турбодизеля мощностью от 75 до 110 л.с. и бензиновый турбированный мотор мощностью 114 л.с. У 75-сильного дизеля расход топлива обещают в 5 л/100 км. Этому поможет и система «старт-стоп», которая заглушит, а затем запустит двигатель у светофора. Техническое обслуживание запланировано через 40 тыс. км или через два года — что раньше наступит. В зависимости от двигателя на машины будут устанавливаться 5- или 6-ступенчатые КП.

Поработали немцы и над подвеской. Не секрет, что на Kangoo она валкая и слабая. Переделали ее основательно: другие амортизаторы, усиленные и укороченные пружины, стабилизаторы поперечного крена более мощные — в пору не груз развозить, а дрифтовать. К этой подвеске привязали и свою, мерседесовскую, систему безопасности. То, что она богата — даже не обсуждается: антиблокировочная система ABS, система курсовой устойчивости VDC, антипробуксовочная система ASR, регулятор тормозных усилий. И все это в стандартной комплектации!

Выводом на рынок Citan Daimler закрывает весь ряд коммерческих автомобилей — от «каблуков» до тяжелых грузовиков. Пройти мимо таких мировых объемов продаж в нише развозных фургонов полной массой до 2,9 т немцы не смогли. А только в Европе за последний год продажи таких машин составили 700 тыс. единиц. Цена на французско-немецкий «каблук» планируется от 20 тыс. евро и Daimler планирует забрать под себя 4-5% этого рынка. Вопрос в том, с какой машиной? Альянс с Renault на мой взгляд не так уж и долговечен. И вот почему! И Renault Kangoo, и Citan, будут выпускаться на одном заводе во Франции. Учитывая, что 50% стоимости автомобиля — это трансмиссия, еще 30-40 — это кузов, то откуда прибыль для Daimler, если и то и другое — французское? Не с элементов подвески, которую немцы сами не производят, а закупают на стороне, и не с настройки двигателя и измененного интерьера. Только со «звезды», то есть — бренда. Даже с учетом того, что Renault может и поделится своей прибылью, но зная скупость французов, я сомневаюсь, что это будет долго устраивать немцев. Ведь хваленая немецкая экономика привыкла к большой добавленной стоимости. А здесь она вся остается во Франции. Что-то не очень логично получается!