МАЗУ ПРИТАЧАЛИ «НОС»

Если посмотреть на внешность новинки, то в ней без труда просматривается серийная кабина модельного ряда МАЗ-6440 с добавленным стеклопластиковым капотом. Отличительной особенностью представляемого тягача являются капот и боковые обтекатели шасси; составной бампер; измененные блок-фары; применение оригинальной облицовки, крыльев и закрылок, а также удлинители дверей и подножки входа в кабину.

Среди преимуществ капотной компоновки, в частности, называют улучшенную эргономику рабочего места водителя — более низко расположенная кабина и ровный пол внутри. Кроме того, важное преимущество нового автомобиля МАЗа — это обеспечение пассивной безопасности авто, требования к которой значительно ужесточились в последнее время. Капотное размещение двигателя улучшает ремонтопригодность самой машины. У механика есть возможность доступа ко всем узлам ему не нужно поднимать кабину, чтобы произвести ремонт. «Теперь отремонтировать машину можно даже в дорожных условиях», — подчеркнул главный конструктор МАЗа Николай Лакотко.

Седельный тягач МАЗ-6440 РА используется в составе автопоезда с полуприцепом МАЗ-975830 и предназначен для перевозок грузов на большие расстояния. Автомобиль прежде всего ориентирован на внутренний рынок, а также на рынки России и стран СНГ, то есть там, где габаритная длина автопоезда ограничена 20 м. Ведь длина новой сцепки составляет 18,45 м, а в Европе, как известно, длина автопоезда не должна превышать 16,5 м. Минчане считают, что автомобиль будет пользоваться спросом в странах бывшего СССР.

Ладно, в Европу на нем не поедем. А что же там под капотом? Капотный тяжеловоз оснащен новейшим V-образным двигателем Минского моторного завода ММЗ Д-283.4Е4-22 мощностью 440 кВт (600 л.с.) с максимальным крутящим моментом 2500 Нм, который выполняет экологический стандарт Евро-4 при помощи системы избирательной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с добавлением в систему выхлопа аммиачного раствора (AdBlue). Использование системы SCR позволяет экономить топливо (расход снижен на 5%) в сравнении с мотором уровня Евро-3 и позволяет увеличить интервалы по замене масла. Надо добавить, что это первый 600-сильный дизельный двигатель, созданный белорусскими мотористами. В его основе лежат детали и узлы известного Тутаевского силового агрегата.

Двигатель агрегатируется со сцеплением MFZ-430 и шестиступенчатой автоматической коробкой передач Allison 4500R, рассчитанной на передачу большего крутящего момента (до 2500 Нм). Автоматическая трансмиссия Allison позволяет повысить эффективность движения на 10-15% по сравнению с механическими коробками передач, так как у «автомата» полностью отсутствует разрыв потока мощности и улучшается безопасность движения. Передаточный ряд коробки передач и ведущего моста подобраны таким образом, что при движении со скоростью 80-85 км/ч достигается оптимальное потребление топлива, т.к. именно на таких скоростях автомобиль движется большую часть времени. Таким образом, применение автоматической коробки передач позволит уменьшить расход топлива на 5-7% по сравнению с механическими трансмиссиями; уменьшить эксплуатационные затраты, исключить вероятность ошибки водителя при переключении передач и уменьшить его утомляемость.

Седельно-сцепное устройство находится на высоте 1150 мм, а максимальная нагрузка на него не должна превышать 23 тонны. В раме автомобиля использованы лонжероны ровного профиля (высота — 280 мм, толщина — 8 мм). Поперечины рамы изменены — применяются усиленные кронштейны поперечин.

Передняя подвеска автомобиля — пневматическая со стабилизатором поперечной устойчивости. Подвеска ведущих мостов — 4-х баллонная, с верхней V-образной и двумя нижними штангами повышенной энергоемкости. Использование пневматической подвески способствует снижению вибронагруженности, уменьшению нагрузок на раму и снижению погрузочной высоты. CAN-пневмоподвеска оснащена электронной системой ECAS с применением двух датчиков положения и блока электроклапанов, обеспечивающих независимое регулирование давления в пневмобаллонах по бортам автомобиля, что повышает устойчивость автомобиля при движении по неровной дороге. Управление передней и задней пневмоподвеской — электропневматическое. Кроме того, грузовик стандартно комплектуется блокируемым межколесным и межосевым дифференциалами.

Основные узлы и датчики электрооборудования на двигателе и шасси автомобиля подключены к бортовой сети через герметичные байонетные разъемы, что исключает коррозию контактов и сводит к минимуму возможность отказов. На автомобиле применен современный комплекс электронных систем, направленных на повышение комфорта и удобства в эксплуатации: системы АБС/ПБС фирмы Wabco, автоматического поддержания скорости «круиз-контроль» и курсовой устойчивости, а также цифровой тахограф.

Новый щиток приборов имеет единую информационную зону для отображения состояния систем и агрегатов автомобиля. В составе щитка имеется многофункциональный монитор, отображающий текущую информацию в цифровом виде.

Для повышения комфорта водителя в кабине установлены: люк кабины с электроподъемником; боковые стекла с электроподъемниками; холодильник; НВО; НЖП; подсветка подножек входа в кабину; зеркала с электроуправлением и электроподогревом; центральный замок; CD-проигрыватель; климатическая установка с электроприводом заслонок, кондиционер, сиденье водителя повышенной комфортности с интегрированными трехточечными ремнями безопасности и регулируемой пневмоподвеской, GPS-навигатор, электромеханический привод подъема капота и два спальных места шириной 700 мм. Таким образом, созданный автопоезд по конструктивному исполнению, уровню комфорта, безопасности, экологии, технико-эксплуатационным параметрам вобрал в себя все лучшие достижения современного белорусского автомобилестроения.

Показанный 17 августа автопоезд МАЗ-6440РА+МАЗ-975830 будет отдан на испытания Белгосцирку, сообщил на пресс-конференции генеральный директор ОАО "МАЗ" Александр Боровский.

Седельный тягач МАЗ-6440РА капотной компоновки создан для работы в составе автопоезда полной массой до 63 тонн с максимальной грузоподъемностью 44700 кг! Хотя применение двигателя мощностью 600 л.с. позволяет использовать этот грузовик в составе автопоезда полной массой 100-120 тонн! Но где же взять такие дороги, вернее — дорожные стандарты?

Да, в СНГ узаконена 20-метровая габаритная длина седельного тягача с полуприцепом. Но полная масса такой сцепки не должна превышать 38 тонн! А теперь посмотрим, сколько весит новый капотный тягач? Снаряженная масса МАЗ-6440РА составляет 11,15 тонн, а у серийного бескапотного тягача МАЗ (6х4), оборудованного импортным двигателем, она не превышает 9600 кг! Иными словами, эффективность бизнеса с капотным автомобилем упадет почти на 10% и ему придется «порожняки» гонять за счет использования более тяжелого транспортного средства. Интерес у автоперевозчиков может возникнуть в том случае, если автопоезд будет применяться на ведомственных дорогах или в том случае, когда понадобится трейлер с увеличенным объемом кузова до 100 м3. Именно такой в перспективе обещают сделать минчане для своего капотного автомобиля. Ведь даже с увеличенным по объему полуприцепом габаритная длина автопоезда не должна превысить разрешенную.

Обсуждая идею создания минского капотника, многие говорят, что кто-то из российского руководства дал устное указание своим (российским) автопроизводителям создать дальнобойный тягач с капотной компоновкой, а минчане, прослышав про это, решили не отставать.

Но эта байка не выдерживает никакой критики! Еще в 2005 году Уральский автозавод создал известную капотную модель Урал-6464, используя старую Ивековскую кабину, но за эти годы импозантный автомобиль так и не перешел в разряд серийного изделия. Годом позже КамАЗ демонстрировал свои капотные идеи, но они так же не получили широкого распространения. Украинский автопроизводитель, предприятие АвтоКрАЗ, никуда и не уходил от капотной темы, так как она у него прописана в «генном коде», но выпускать магистральные седельные тягачи он так и не начал. Наоборот, в последнее время кременчугский автозавод начал активно создавать бескапотные грузовые автомобили. Так что же помешало этим капотным проектам СНГовских автопроизводителей реализоваться? Ответы на виду — это более высокая цена автомобиля и низкая транспортная эффективность!

Да, на российских дорогах полно неновых американских капотных грузовиков. Но эти бэушные автомобили имеют более низкую стоимость и высокий остаточный ресурс за счет использования выдающихся по качеству североамериканских двигателей и трансмиссий, а также у них сравнительно небольшая снаряженная масса, так как они, в основном, изготовлены из алюминиевых деталей и узлов.

Таким образом, спрогнозировать, станет ли капотный седельный тягач МАЗ-6440РА популярным у автотранспортников — очень трудно. Время покажет!