ЭРЗАЦ-ОДНОТОННИК ПО ЗАЯВКАМ ТРУДЯЩИХСЯ
Конечно, и до этого грузовика в гамме китайской техники, поставляемой в нашу страну, присутствовали легкие машины. Но грузоподъемность в 800 кг для них действительно была предельной, да и выглядели машинки как-то несерьезно, так, типичный азиатский микроавтобус. Чтобы заменить в одночасье ставшую «невъездной» «Газель», требовалось что-то посерьезнее. Так и появился FAW-1031 с заявленной грузоподъемностью в одну тонну, переделанный из «двухтонки» FAW-1041. Из большего – меньшее.
Опыт этот, несмотря на кажущуюся простоту, поистине уникален. По крайней мере, в истории советского автопрома я такого случая с ходу припомнить и не смог. Грузоподъемность машин постоянно повышалась. Не всегда это приводило к положительным результатам. Здесь со мной согласятся счастливые обладатели некоторых «усовершенствованных» моделей «уазиков» грузоподъемностью аж в 1030 кг. То-то они теперь кусают локти! Но хватит о грустном, ведь, как оказалось, превратить двухтонную машину в однотонную очень просто.
Прежде всего, нужно убрать сдвоенные задние колеса. Так вид у машины станет более «малотоннажный» и менее дразнящий ментов. И не беда, что даже брызговики на машине остались все те же, рассчитанные на сдвоенные колеса, не говоря уже о таких несколько более крупных узлах, как мосты, кабина и двигатель. Видимость соблюдена. Что еще можно сделать, чтобы уменьшить грузоподъемность машины в глазах «гаишников»? Поставить поменьше кузов. Не в два раза, конечно, а так, чуть-чуть.
«Ну еще, еще что-то надо сделать! Два отличия, это почти ничего, нам никто не поверит!» – так, наверное, разносил своих подчиненных главный конструктор китайских автомобилей. Долго они думали и постановили убрать на «тонной» версии подножки фургона, все равно погрузочная высота с введением маленьких односкатных задних колес здорово понизилась. Что получилось в итоге?
Самый главный вопрос – весовой. Если раньше на 3500 кг полной массы автомобиля FAW-1041 приходилось 2 т груза, то у FAW-1031 этот показатель похуже. Полная масса – 3170 кг, а грузоподъемность – 990 кг. Несмотря на некоторое облегчение конструкции, масса порожнего автомобиля выросла? Скорее всего, дело в том, что если погрузить на FAW-1041 две тонны, можно не уложиться в заветные для некоторых недоразвитых граждан 3500 кг полной массы, вот и немножко мухлюют с техническими характеристиками, тем более что все находящиеся на сайте данные об этих автомобилях официальными назвать трудно, их можно узнать только в ПТС.
Но весовой вопрос нам важен и с точки зрения экономической эффективности. Масса порожнего автомобиля как грузоподъемностью в одну тонну, так и в две приблизительно одинакова. Следовательно, в «маленькой » машине у нас очень растет такой показатель, как отношение массы снаряженного автомобиля к массе перевозимого груза. Будет ли она себя оправдывать? Ведь на менее грузоподъемной машине можно иметь облегченные и более скоростные мосты, коробку передач, да и в подвеске можно покопаться для лучшей управляемости. Уменьшается масса, расход топлива, растет скорость. Это в теории. А на практике по потребительским свойствам этот автомобиль нужно сравнивать с бензиновым «Соболем», что и делают покупатели. «Портер» для FAW-1031 не конкурент из-за более высокой цены.
В РОЛИ ПОКУПАТЕЛЯ
«Здравствуйте, машины стоят за углом, выбирайте цвет, сейчас придет водитель и все покажет». Так меня встретили в автосалоне «Ирито», где и торгуют «китайчатами». Пока знакомлюсь с машинами снаружи. В одном ряду стоят одно- и двухтонки. Про основное отличие между собой этих двух машин – одно- и двускатную резину на заднем мосту – вы уже знаете. Можно только добавить, что на «большом» «китайце» ее рисунок подходит только для летнего асфальта, резину же «однотонки» можно использовать всесезонно, как и полагается делать на настоящих грузовиках.
На машинах появилась более-менее нормальная защита от столкновений в виде брусьев по бокам и сзади, исчезла и головная боль всех владельцев азиатских машин – теперь аккумулятор украсть достаточно трудно. Кстати, здесь он один – напряжение сети автомобилей – 12 вольт. Не так давно я вплотную знакомился с новым ГАЗ-3308. Каких «соплей» там только не было! В одном месте, между кабиной и кузовом машины, переплетались бензопроводы к двигателю, тоненькие пластиковые трубки подачи солярки к автономному отопителю, электрические провода. В «китайцах » же никаких соплей нет. Единственное сомнительное место – соединение глушителя с выхлопной трубой. А вот установщики фургона подкачали. Стремянки его крепления уже начали разъезжаться, а доска-проставок уходит куда-то под кабину и местами сидит неплотно.
Но хватит ходить вокруг да около, принесли долгожданные ключи. Пора ехать? Сначала маленький техосмотр. К машине прилагается мешок с гаечными ключами, хиленький двухтонный домкрат (поднять автомобиль он, конечно, сможет, но оставлять на нем машину боязно, надо чего-то подкладывать), «баллонник с монтажкой», съемник для фильтров и коврики. Аптечку, огнетушитель ввиду их скоропортящегося характера придется покупать самостоятельно. Книжка же только на китайском, хотя в случае покупки машины обещают дать и на русском.
Поверим. Дергаю ручку снаружи, еще одну в глубине, и можно поднимать кабину. Четырехцилиндровый дизель мощностью 90 «лошадей». Масляной щуп не выведен в переднюю облицовку, для проведения ежедневного обслуживания кабину придется поднимать каждое утро, тем более что все равно надо контролировать уровни масла в гидроусилителе и тосола. В подъеме кабины нет ничего трудоемкого, за исключением того, что, если делать это слишком часто на одном месте, соседи по стоянке могут догадаться, что она у вас не запирается. Откидывай и бери что хочу. На машине стоит обычный механический ТНВД, даже глушилка у него простая, механическая. Тросик выведен в кабину. Еще из особенностей ТНВД – Собственная, отдельная от двигателя система смазки. Помните, как было на старых «МАЗах»? Масляной щуп на ТНВД я обнаружил совершенно случайно. Будьте бдительны, не все продавцы в курсе этого, смотрите сами. Единственный небольшой «ляп» топливной системы – пластиковая «обратка» от форсунок. Пытаюсь прокачать насос, но мой провожатый машет рукой: да брось ты, не надо. Наша машина стояла недели 4, масса не выключается, аккумулятор слегка подсел, тем не менее, после первых двух-трех не очень уверенных и быстрых оборотов стартера машина заводится. Можно закрывать кабину, регулировать зеркала и ехать.
Схема переключения передач пятиступенчатой коробки здесь «перевернутая». Если из нейтрали потянуть рычаг назад, это будет вторая, вперед – третья. Вправо и назад – четвертая передача, ну и так далее. За получасовую поездку я перепутал передачи только один раз – вместо четвертой воткнул вторую, так что перевернутая схема езде не помеха. Трогался я всегда со второй, слегка прибавляя газу, а вот далее выяснилось, что трансмиссия весьма тихоходная. Например, третья передача кончается уже при тридцати. Хотя, может быть и не кончается, просто двигатель ревет так, что его становится жалко.
Поначалу я пытался ездить в своей обычной городской манере – интенсивный разгон в начале отрезка между двумя перекрестками, далее долгий «накат» до следующего светофора. Не получилось. Наката у машины нет никакого, и падение скорости происходит очень быстро. Так быстро, что даже перед поворотами не приходится притормаживать. Что это – результат отсутствия обтекателя фургона или плохой регулировки тормозов, сказать трудно. Зато про тормоза можно сказать, что пользоваться ими не очень удобно. Нет, моя любимая «гидравлика» работает очень плавно, а если надо, может и поставить машину «колом». Но вот управление… Никогда, даже когда учился ездить, я не смотрел на педали, а сейчас пришлось. При попытке затормозить нога постоянно упирается в рулевую колонку, и «попал-не попал» становится сущей лотереей. Тем более что усилия на педали тормоза поначалу нет никакого. Да и «ручник» заковыристый, с тянущимся «костылем». На стоянке все понятно, но когда пробуешь тронуться с него на подъеме, сразу забываешь, в какую сторону надо повернуть рукоятку костыля, чтобы отпустить его.
Зато понравилось рулевое управление. В отличие от невесомого «соболевского» руля здесь требуется приложить небольшое усилие. То, что надо. При движении по асфальту, несмотря на настоящий грузовой мост спереди и рессорную подвеску, плавность хода оказалась очень неплохой, наверное, благодаря большой массе машины. Маневренность же лучше, чем на легковушке. В некоторые места, в которые протискивался FAW, я бы не проехал на «Волге», а уж на «газоне » тем более. Только в самом конце пути, когда нужно было загонять автомобиль на стоянку, я опозорился и встал, хотя спереди было метра полтора свободного пространства. Со своего «рабочего места» я их не видел. Значит, несмотря на «грузовую» посадку, мертвая зона спереди здесь тоже имеется.
Что имеем в результате? Как я уже говорил, единственный конкурент «китайцу» по цене – это «Соболь». Мощность его бензинового мотора избыточна для развозной работы по городу, а 90 китайских дизельных «лошадей» то, что надо для трех с небольшим тонн массы. В сочетании с короткой трансмиссией они уверенно разгоняют машину в городе. Но на трассе, в отличие от «Соболя», эта штука будет сильно реветь, да и проходимость здесь никакая. В общем, в дальнее Подмосковье на FAW-1031 лучше не соваться, не его это. А вот всякие там ларьки, магазины – то, что надо. Здесь «китаец» в своей стихии.
По субъективным ощущениям обзорность и маневренность здесь чуть лучше «соболиных», а уж вместимость кузова и подавно. Но самое главное в том, что в отличие от однотонных машин, полученных либо путем переделки легковушек («Бурлак»), либо созданных с применением их узлов и агрегатов («Соболь»), «китаец» – настоящий грузовик, и его вполне можно перегружать без опасений, что и предлагают делать продавцы. Вот только права запасные они не выдают…
