ТРАНСПОРТ ДЛЯ БРИГАДЫ
Формально немецкий «Транспортер» и французский Trafic – машины одного класса. Они очень близки по габаритам, однако Volkswagen T5 предлагает заметно больший объем. Собственно, это все, что можно сравнить в двух автомобилях полностью корректно, поскольку машины имеют совершенно разные исполнения. Если «француз» был изготовлен как машина пассажирская, способная перевозить груз, то «немец» – откровенный грузовик с дополнительными пассажирскими местами. Это, кстати, для водителя наименее комфортный из всех возможных вариантов.
По комплектации этот Т5 – «истинный немец»: минимум в базе, максимум в опциях. В машине есть только кондиционер. Ни «музыки», ни сигналки, и даже центральный замок почему-то оказался отключен. Зато под капотом – дизель. Самый слабенький – 84-сильный, – вариант из всех возможных. Мощность его примерно такая же, как у мотора «Соболя», однако в движении германский дизельные «лошади» выглядят посильнее и… И еще они то ли злее, то ли просто более нервные. Во всяком случае, с места машину при тысяче оборотов они сдвигают неохотно, при этом двигатель норовит заглохнуть, видимо, сказывается «турбо яма».
По характеристике максимальный крутящий момент достигается уже при 1500 об/мин, однако набирает его мотор не сразу, что очень чувствуется при разгоне в виде могучего «подхвата» после 2500 об/мин на двух низших передачах. А вот на трех «верхних» передачах ничего подобного не наблюдается. Скорее всего, потому, что мотор раскручивается медленнее и турбина успевает поднять давление должным образом. К слову, «на пятой» в горочку при 1500 об/мин автомобиль лезет очень даже замечательно.
Возможно, в этом одна из причин того, что я очень долго – дня три – не мог привыкнуть к машине. Еще одна особенность – пятиступенчатая коробка. Первые две передачи «медленные», и промежуток между «второй» и «четвертой» кажется несколько большим для только одной передачи. Мотор приходится раскручивать, нагнетатель работает в полную силу, и на нажатие педали машина реагирует энергичным (что хорошо), но довольно резким (а это уже неприятно) рывком вперед. И плавного разгона не получается. Вот была бы еще одна передача между второй и четвертой! Жаль, что Volkswagen шестиступенчатые коробки ставит только на самые мощные дизели. Слабенькому-то мотору она нужнее…
Зато управление коробкой – это что-то потрясающее. Ходы джойстика крохотные, усилие включения микроскопическое, избирательность идеальная. Кажется, только подумал, что нужна такая-то передача, прикоснулся к рычагу, а она уже включена. И хоть бы раз за неделю езды автомобиль «подсунул» мне не то, что я хотел! Знаете, когда-то я мечтал делать лучшие в мире автомобили, учился, и даже какое-то время работал конструктором. Теперь это здорово помогает. Но даже после всего этого я совершенно не понимаю, КАК ОНИ ЭТОГО УХИТРЯЮТСЯ ДОБИТЬСЯ. Такое ощущение, что Volkswagen сумел подправить в свою пользу законы механики…
И коль уж зашла речь о таких вещах, скажу еще об одной. Transporter – уже третий Volkswagen «легковой» категории, прокатанный мною примерно за год. И у всех, независимо от типа двигателя, стрелка указателя температуры после холодного запуска лезла вверх до тех пор, пока не обосновывалась точно между цифрами «9» и «0» отметки «90» шкалы термометра. И там стоит, словно приколочена гвоздями. Неважно, едешь по городу или трассе, клячишься в пробке или просто гоняешь мотор на холостом ходу на стоянке, включен или выключен кондиционер… И независимо от температуры окружающего воздуха, а она за время трех тестов менялась градусов на двадцать – от плюс восьми до тридцатиградусной жары. Про зиму ничего утверждать не стану, в это время поездить не довелось. Но право, если бы в конце недельного теста стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости двигателя наползла бы на «0», я, не задумываясь, рванул бы на обочину – выяснять, все ли в порядке с уровнем той самой жидкости. И как только они ухитряются такого добиться?!
На инструментальном контроле Т5 переплюнул всех. Он даже побил рекорд, установленный Renault Trafic: его тормоза прошли тест «по нулям». То есть разница в тормозных усилиях передних ли, задних ли колес, а равно при торможении ручным тормозом просто отсутствовала. Компьютер ее не уловил! Правда, после замера по зале, где установлено измерительное оборудование, долго гуляло. «Мать!.. Мать!.. Мать!..»
Ругаться было с чего, но сначала маленькая «вводка». Не люблю я пользоваться «ручником» на машинах этого класса, и все тут. По мне, воткнутая на стоянке передача надежнее. Вдруг колодки за ночь примерзнут? Колесико-то маленькое… То ли дело нормальный грузовик. Там и кран передернуть проще, да и барабан (или диск, не суть) от земли в доброй трети метра. А потому-то особенности траектории рычага стояночного тормоза я постигал в процессе замера. А они таковы, что затянуть «ручник», не повредив руку о пассажирское сиденье, довольно трудно. А тут рычаг нужно было не просто тянуть, а через динамометрический датчик, приспособленный для одевания на ботинок. Замер получился с третьей попытки. Как пришлось извернуть руку, того сам до сих пор не понимаю, а сколько она потом болела, знаю только я.
Что можно посоветовать? Регулировать «ручник» по «совковым» нормам: 3 - 4 щелчка, и следить, чтобы их было не больше. Потом рука упрется в пассажирский диван. Другой вариант - сразу заказывать два, а не три места в переднем ряду. Когда справа стоит кресло, а не диван, проблем не возникает.
Снизу Transporter оставляет неизгладимое впечатление. Здесь нет обилия защит, как на Trafic. Да и передние тормоза вполне банальные, с однопоршневыми плавающими скобами и гидроцилиндром, диаметр которого вызывает глубокое уважение. Впрочем, уважение или не уважение, но компьютер уже показал, что с тормозами на этой машине все более чем в порядке.
Задняя подвеска - на классических для Transporter со времен «жука» продольных рычагах. Передняя - McPherson, тоже традиционная, но со времен более поздних, начиная с модели Т4. Впечатляет могучий передний подрамник, несущий на себе двигатель почти со всей трансмиссией и, как минимум, нижние рычаги передней подвески. Вот уж действительно: капитальная конструкция! На нем, кстати, расположился реечный рулевой механизм. Рулевой вал к нему, как вы догадываетесь, идет не менее зигзужисто, чем на французском автомобиле. Похоже, такое расположение рейки - «последний писк» в европейской конструкторской моде.
Не могу сказать, что снизу все расположено идеально для российских условий. В частности, топливный бак, на ощупь кажущийся полиэтиленовым, висит ниже днища, да и место расположения конденсатора кондиционера пассажиров (для них, оказывается, имеется свой кондиционер!) вызывает сомнение. Кажется, и то и другое легко повредить, продираясь через сугробы или буераки. Знаете, я верю, что инженеры Volkswagen умеют и рассчитывать, и испытывать автомобили. Но как водитель, от греха, предпочел бы всячески избегать контактов «брюха» машины даже со снежным настом. Тем более что это не так уж и сложно: дорожный просвет под любой частью машины даже «на глаз» составляет никак не менее 20 см.
Уровень шума мерить не стали: то, что он не выходит за рамки «действующих норм», было ясно даже «на слух», да и выдающейся шумоизоляции ожидать не приходилось. Но здесь надо повториться: данная версия машины самая невыгодная по части внутреннего шума. Автобус имеет обивку и шумопоглощающие накладки под ними; даже в голом фургоне водитель отделен от груза перегородкой! Здесь же нет ни того, ни другого. Неприкрытый металл панелей «поет», а заглушить нечему. Несмотря на это, я повторюсь, сомнений в соответствии действующим нормам по внутреннему, а уж тем более внешнему шуму не возникает.
Вспомнил, как на том же месте стоял китайский Yuejin. Из чистого любопытства запускаю дизель и потом открываю капот. Поразительно, но факт: разница по шуму, производимому машиной, трудноуловима. Кстати, на ходу двигатель отчетливо слышен, но не напрягает.
Здесь же, на диагностической линии, проверяю возможности трансформации. Задний ряд сидений выполнен по схеме «двойное слева + одинарное справа». Вместе они образуют сплошной диван. Весь ряд или каждое из сидений можно откинуть вперед или вовсе отстегнуть. При этом откинутый вперед ряд добавляет грузовому отсеку совсем чуть-чуть длины. Что же, во многих случаях и этого «плюса» к стандартной паре метров будет достаточно. Большую прибавку места для груза можно получить, отстегнув сиденья и специально разместив их компактнее. Ну а если требуется весь фургон, сиденья можно вовсе вынуть из машины. Что я и пытаюсь проделать.
Слегка попотев, извлекаю на свет божий довольно увесистое одиночное правое сиденье. С диванчиком дело пошло куда хуже: мало того что он вдвое тяжелее, так еще и не ухватишься толком… Промучившись минут двадцать и повернув его так, чтобы могли взяться двое, решаю совсем из машины его все же не извлекать. Понятно, что если будет очень нужно, то его и в одиночку можно вытащить, но лучше за это дело сразу браться вдвоем. Обратный процесс – установка – прошел заметно быстрее. Должно быть, я приноровился…
Загрузить «комби» до полной грузоподъемности, а уж тем более перегрузить, довольно трудно. Максимум, что мне удалось набрать, это чуть больше трех центнеров легковых шин. Такая нагрузка практически не чувствуется, что и неудивительно. Задача машины в таком исполнении – перевозка бригады со всем необходимым к месту работы. Можно, например, взять несколько стиральных машин и сразу же их устанавливать и подключать. Или привезти и поставить пластиковые окна. Разумеется, не очень большие. Впрочем, назвать избыточной грузоподъемность в тонну тоже нельзя: время от времени и у отдельно взятой бригады набирается немалый груз.
Кстати, для задних сидений предусмотрена пепельница. И это радует: у людей много дурных привычек. Кто-то курит, кто-то семечки лузгает. Что лучше – еще неизвестно. Во всяком случае, если смотреть на вопрос глазами водителя. А вообще, за исключением голого металла панелей, все очень комфортно и продумано. Можно даже в полном составе ехать далеко и долго. Не VIP-условия, но приедешь вполне дееспособным.
Что еще нужно сказать? Управляемость и устойчивость чуть лучше, чем у Renault Trafic. Динамики, во всяком случае при тех загрузках, на которые меня достало, с приличным запасом хватает для того, чтобы уверенно держаться в городском потоке. Несколько напрягают «лошади», реально более сильные, чем «соболиные» или «газелячьи», но неохотно идущие с места, а также коробка, в которой интервал между «второй» и «четвертой» малость великоват для одной передачи. И одновременно феноменальная легкость и точность переключения. В этом отношении получается, что можно открыть не ту дверь, – со всеми бывает; но чтобы действительно «шел в комнату, попал в другую» – никогда! По крайней мере, на этой машине. Теперь статистика.
Возраст автомобиля на момент нашего знакомства составил около года. Он побывал в ДТП. Кто по иллюстрациям к статье угадает куда, получит приз. Пока не знаю какой, поскольку не обсуждал вопрос ни с компанией «Диверс Моторс», предоставившей автомобиль, ни с издателем. Но приз (пусть и небольшой) будет, а может, и не один. Пробег на конец знакомства – 14 875 км. Я проехал 406,1 км. Залил 36,8 л дизельного топлива. Собственно, уже можно считать… но дополнительно сообщу, что стрелка указателя уровня топлива стояла чуть-чуть выше, чем в момент получения. Насколько? Не знаю. Индикатор в кабине не очень точный прибор: его задача – вовремя сообщить: «заправляйся». Но за средний расход топлива не более 9 л/100 км при соотношении пробега в «пробках» со «свободным движением» в пропорции «фифти – фифти» я готов поручиться.
Что еще? Вопрос цены. «Комби», длинная база (к слову, в езде не напрягает), «средняя» крыша. Шесть мест. $38 тыс. Сами понимаете, по части «крыши», «мест» и «базы» есть множество вариантов. Как и по части исполнений – фургон, автобус, комби. Хорошее упражнение по школьной комбинаторике! Что, разумеется, отразится на цене. Но всякая «печка» лучше, чем никакой.
И в заключение. Говорят, мужчина любит глазами. Когда появился VW T4, он меня покорил. Феноменальная гармония, практичность, простота и пластика линий! VW T5 превзошел предшественника во всех отношениях. И с внешностью, по крайней мере на мой взгляд, все в порядке. Но… Почему, почему, почему он не сохранил бесподобную стилистику T4?! Впрочем, как вы сами понимаете, это уже сугубо личное. Коль скоро дал Бог всякому живущему глаза, то и смотреть ими он может согласно собственному разумению.
Подгоняя аппарат к салону, вдруг подумал: а ведь комплектация такой машины – тоже PR-ход! Вот, к примеру, этот автомобиль явно для «корпоративного клиента». Зато микроавтобус - совсем другое дело: его и «частник» взять может, а значит, должен иметь куда больше. И вот ведь беда машин такого класса: что я сочту достоинством для себя, то же самое для работы буду считать откровенным «излишеством». И ведь что интересно: по всей планете Volkswagen с этим справляется. А в России? Х-м-м… Посмотрим отчетность.
