TRAFIC ПО ГОРОДУ
Знакомство
Беглый взгляд не улавливает отличий. Только то, что шеф-редактор катал девятиместную версию, а мне досталась восьмиместная. Приходится в редакции основательно изучить съемку из архива. И только после этого кое-что становится понятно. Главное внешнее отличие нового Trafic - отсутствие оранжевых рассеивателей указателей поворотов под фарами. Теперь оранжевые лампочки стоят в специальной секции блок-фары. Отличается и цветовое решение бамперов и вертикальных ребер вокруг задней двери. Да ведь здесь ни одной прежней детали не осталось! Не только цвета, все разъемы другие. Это надо же, какой громадный кусок производства перетряхнули, превыше всего заботясь о сохранении прежнего облика!
Внутри изменилась передняя панель. Она стала ниже, зато сверху ее закрыли крышкой, благодаря чему появилась ниша для всякой мелочевки, простирающаяся почти на всю ширину автомобиля. Не знаю, как кому, а мне это новшество понравилось: и для сигарет, и для зажигалки, и для фотоаппарата всегда находилось местечко не только удобное, но и не на виду. Изменилась и панель приборов. Сохранив привычные очертания, она распрощалась с кругляшками двух стрелочных указателей – уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Вместо них теперь два прямоугольных световых индикатора по краям дисплея бортового компьютера.
Поскольку Евросоюз регулярно ужесточает экологические нормы, то обновлению подвергся и двигатель и, возможно, под него адаптировали трансмиссию. Но здесь говорить о какой-то разнице с моей стороны будет не корректно: предыдущую версию катал шеф-редактор, а стили вождения и восприятие машины у нас с ним различаются довольно сильно.
По мере того как сменяются цифры на счетчике пробега, Trafic мне нравится все больше и больше. Удобный и очень тихий на ходу салон, хорошая обзорность. Первое время немного напрягают панорамные секции в нижней части зеркал – без привычки не вдруг удается сообразить, кто же и где на самом деле находится. Впрочем, после того как потолкался в паре-троечке «пробок», все стало родным и естественным.
В день получения машины решаю побаловаться после всего пивком. Выходя из магазина, ищу, куда в машине пристроить бутылки. И делаю открытие: стакан есть куда поставить, а бутылку (даже пивную, не говоря уж о большой «коке» или «пепси») – некуда. Приходится сложить бутылки между сиденьями. Тут ехать-то один квартал! Но едва я тронулся, стеклотара затеяла игру «в догонялки». Ч-чер-р-р-т! А ну как догонит? Это же мало того, что сам без пива, так еще и машину отмывать? Обошлось. Бутылок – три, дверей – три, под ними – три ниши. В каждую по бутылке. Слава Богу! И чего, спрашивается в задачнике, не взял в магазине пакет, благо под него справа крючок имеется… Все для пассажира! Эх, как говорят евреи: «Да если бы я был таким умным до, как моя жена после!..»
Очень «мягкий» мотор. Хотя максимальный крутящий момент он развивает едва ли не на 4 тыс. об/мин, уже с тысячи оборотов тянет без дерганий, вибраций или других протестов. При этом запас тяги нарастает плавно, я бы сказал, «мягко». С таким мотором можно и полный стакан воды возить, не боясь расплескать. Только дорогу придется выбрать даже не ровную, а очень ровную – подвеска здесь для таких дел жестковата. С другой стороны, тяги в моторе вполне достаточно: за неделю ни разу не потребовалось вдавливать педаль «газа» в пол. При нужде Trafic со светофора «делает» вазовскую «классику» и без этого, даже если та вздумает устраивать драг-рейсинг. И это при том, что удельная мощность у «жигулей» больше.
Коробка передач превосходная. И во многом она определяет «портрет» машины. «Первая» – очень короткая и медленная, она позволяет ползти в «пробке» на холостом ходу двигателя и беречь сцепление. «Вторая» – чуть «медленнее», чем «вторая» на «классических жигулях» (там, правда, передач всего-то четыре), но благодаря этому с нее можно трогаться при наличии хоть малейшего спуска. А кроме того, если машина хоть как-нибудь катится, для дальнейшего движения можно смело использовать «вторую». И, кстати сказать, «на раз» влиться в городской поток безо всякого переключения, только лишь хорошенько раскрутив двигатель. К слову, «красной зоны» на тахометре нет, а до пяти тысяч мотор раскручивается легко и без вдавливания педали в пол. А вообще-то для всякого движения и под всякий стиль вождения в коробке имеется подходящая передача, и не возникает никакого дискомфорта в управлении машиной.
Зато с управлением коробкой дело не обошлось без маленькой накладки. Настолько маленькой, что даже не очень знаю, как о ней рассказать. Дело в том, что на месте переключение передач выглядит идеальным: и хода рычага, и избирательность механизма – придраться не к чему. А вот на ходу рычаг (точнее, «джойстик») вдруг оказывается как бы растущим между двух холмиков под названием «III» и «IV». И получается «раз-два» включается легко, «пять-шесть» – тоже; а «три-четыре» – «в горочку». В итоге время от времени вместо «три» попадаешь в «пять» или в «шесть» вместо «четыре». Случается подобное нечасто. У меня, к примеру, за неделю и полтысячи «кэмэ» – раз десять. Но факт остается фактом: даже легкой небрежности рычаг управления коробкой не прощает.
Управляемость и устойчивость у Trafic хорошие, но не отличные. Во всяком случае, продольные неровности он чувствует хорошо, а на фрезерованном асфальте на высокой скорости водит его изрядно. А уж что тому причиной – не совсем четкий руль, особенности подвески, резина или просто высокий центр тяжести, судить не возьмусь. Может быть, и все понемногу.
Тотальная диагностика
Больше всего удивляться пришлось на диагностической линии. Причем как по части осмотра, так и по результатам замеров. Во-первых, уровень шума в салоне стоящего автомобиля составил при 3500 об/мин двигателя 44 дБ(А). В полностью заглушенной студии звукозаписи фон составляет около 50 дБ(А). Интересно, в «шестисотом мерседесе» будет столько же, сколько в Trafic, или больше? Шум выхлопной системы - 84 дБ(А) на расстоянии от среза выхлопной трубы… в общем, в соответствии с ГОСТ. Тоже не хило. И с большим запасом к требованиям стандарта.
Во-вторых, Trafic стал первым автомобилем, у которого (с учетом погрешности измерений) тормоза каждой из осей работали абсолютно синхронно. Разве что у «ручника» прорезалась некоторая (5%) разница но с огромным запасом по отношению к нормативу. Подозреваю, что и она-то появилась исключительно из-за моей нелюбви пользоваться этим устройством – предпочитаю включенную передачу. Благо не дизель.
Еще интереснее получился замер «сцепляемости колес с дорогой».
Для задних колес она составила вполне привычные 56–58%. Даже скорее высокие учитывая коммерческое назначение машины. А вот передок дал всего 28-33%. Даже безамортизаторный двускатный «задок» изрядно тяжелого грузовика обычно дает больше! А ведь на всех ранее проверенных машинах ситуация была зеркальной: «перед» не менее 60%, зад - меньше. Впрочем, я подсчитал чем может реально грозить подобная особенность. Получилось, что при 10-20 км/ч на булыжнике можно «поскользнуться». Даже на сухом. Так что держите дистанцию и интервал на десяток САНТИМЕТРОВ больше… А вот на месте конструкторов я бы задумался. Параметр, конечно, ненормируемый, но – не дело.
Надо сказать, на моем Trafic стояла совершенно «грузовая» резина с индексом грузоподъемности 105/107 (первое число для двух скатов), что дает 3900 кг. При паспортных 2860 кг полной массы это все же многовато. Согласитесь, добрую треть «перебора» можно простить двухместному фургону, на котором возят, как говорят братья-украинцы, «скильки влизе», но никак не восьмиместному пассажирскому автомобилю. Для пассажирской машины хватило бы и «98», ну самое большее – «100». Это, кстати, еще и комфорт, и в частности лучшая плавность хода. А еще, с высокой вероятностью, меньший расход топлива. Почему «вероятностью»? Да потому, что уж больно разную резину торгуют на «русском базаре». А вот до «рынка» нам пока еще расти…
Глянув на Trafic из осмотровой канавы, я пережил шок. Прежде всего: да что же тут сфотографируешь?! Все закрыто настолько, насколько сумели разработчики. Куда ни глянь – везде поддоны, защиты, панели. Не знаю, выдержит ли все это «жесткую посадку» на грунт в колее, но выглядит более чем солидно. Сугробы этой машине точно не страшны. Настолько, что даже непонятно, как сливать масло из двигателя. При этом дорожный просвет вызывает уважение. Сначала он показался маленьким, и я потрудился достать из кармана брелок-рулетку и померить. Получилось не менее (точный замер на канаве – дело непростое) 18 см – нехило!
Разглядеть снизу нельзя ничего. И все последующие мысли – по результатам фотосъемки, сделанной почти что «через дырку в заборе». То есть в защите. И для обслуживания машины придется сделать множество дополнительных телодвижений. А ведь пара дырок в правильных местах все здорово упростила бы! Впрочем, кое-что открывается сразу. Например, полузависимая задняя подвеска с «тягами Панара»… Стоп! «Полузависимая», со скручивающейся соосной колесам балкой, как на АЗЛК-2141 или Audi 80/90. Какая там, к черту, «тяга Панара»? Тем более что надлежит ей стоять в одиночестве независимо от типа подвески. Впрочем, внимательный взгляд заставляет несколько изменить точку зрения.
«Тяга Панара» и впрямь одна, а все остальное – растяжки. Кажется, проектировщики заявили: «Смерть консолям» (наука под названием «техническая механика» под «консолью» понимает всякую несущую конструкцию, закрепленную с одного конца). И всякий свободный конец, будь то болт или кронштейн, подвязали к кузову всенепременной растяжкой. Зачем? Насколько знаю, уж буржуи-то без нужды лишнего цента (окидываю взглядом пару поперечных тяг, вспоминаю стоимость аналогичной «жигулевской» в магазине, умножаю, делю по курсу, и получаются никак не центы) не потратят. Раз поставили, значит, действительно надо. И кстати, не потому ли автомобиль такой «тихий»?
Дальнейшее знакомство показывает: в этой машине все так сделано. К примеру, рулевой механизм, стоящий едва ли не на (а может, и «на», не разглядеть, но производитель утверждает, что как раз «на») подрамнике. А к нему идет вал от рулевой колонки такой петлей, что ни в сказке сказать, ни пером описать. Или передние тормоза с двухпоршневой(!) плавающей скобой. Найди я подобное в мотоцикле, принял бы как должное - там и три и четыре поршня в порядке вещей. Но это же не мотоцикл! Впрочем, несмотря на сложность, конструкция работает, и работает прекрасно.
Рабочие качества
Получая автомобиль, я смотрел на небо. Стояла прекрасная погода, с «мягким», как говорят фотографы, то есть слегка прикрытым облаками, солнцем, когда тень видна, но не черна… И чего, спрашивается, не озаботился фотосессией внешности машины? На первом же десятке километров попал под дождь, а уже к концу второго десятка Trafic утратил фотогеничность. Теперь нужно ехать на мойку. Ее я нахожу в городском частном ПАТП. Здесь «живут» «маршрутки» и такси, а мойка чуть дешевле, чем возле дороги. Что не делается - к лучшему! Пока мойщик возвращает глянец бокам Renault, общаюсь с таксистами, узнаю немало нового и о родном городе, и о пассажироперевозках. А между тем ловлю красноречиво-завистливые взгляды таксистов: вот это тачка! И места в ней!.. А уж когда говорю о том, что мест восемь, но задний ряд складывается…
По совести, с трансформацией салона все не так радужно, как кажется из моего описания. Да, задние сиденья складываются. Но не снимаются и по-прежнему занимают место в салоне. Так что погрузить в машину диван - задачка еще та. Таксистов я об этом, понятно, не информирую: пусть завидуют! Впрочем, глядя на конкурентов Trafic, у которых задний ряд снимается, я всегда думал: а куда же его девать после снятия? В личном гараже, понятно, место найдется. А на фирме? Не потому ли не видал я, чтобы фирмачи что-нибудь снимали с уже купленной «на офис» машины?
Как проверить рабочие качества такого автомобиля? «Пробомбиться»? Развезти офисный народ? Прокатить вокруг квартала всех желающих? Попробовал и то, и другое, и третье. Результаты мысленно перенес на нужды некоторой фирмы. Получилось вот что. Для личных нужд Trafic малость великоват по высоте – в средний «легковой» гараж войти может, но с такими предосторожностями, что проще ставить на открытой стоянке. Хотя, конечно, и нужды и гаражи у людей разные, так что кому-то и в личном хозяйстве он будет ко двору. Но в общем и целом – это машина корпоративная.
На то, чтобы создать ей хоть сколько-нибудь реальный перегруз, моей фантазии не хватило. Ну разве только забалластировать специальными гирями в НАМИ… А другие варианты… Засунуть однотонный стандартный пакет? Только не в это исполнение кузова!
Восьмерым в Trafic ехать удобно. При условии, что поездка по городу занимает не больше двух с половиной часов, а по трассе – не длиннее 200 км. При этом машина предоставляет весьма солидное багажное отделение. Так что можно и бригаду или делегацию (не очень большую) в аэропорт отправить или, наоборот, встретить. При этом пассажиры двух первых рядов будут иметь больше комфорта, чем заднего. Они могут перемещаться в движении. Два передних кресла и проход между ними, с одной стороны, и задний (точнее, средний) диван создают отдельное пространство.
«Вдаль» же лучше ехать не более чем с пятью пассажирами. При этом Renault озаботился обеспечить их максимальным комфортом. К слову, это первая изо всех прокатанных мною машин, лишенная «дискриминации курящих». К примеру, в дальней поездке народ может собраться по трем схемам: «курящая компания», «некурящая компания» и «смешанная». Так вот, Trafic равно лоялен и к первым, и ко вторым. Что же до третьих, то здесь никакими техническими решениями не спасешься – «человеческий фактор»!
В Trafic имеется не только пепельница для водителя, но и пепельница для пассажиров. И обе выполнены в виде стаканов, вставленных в ниши. Ниши, кстати, имеются во всех рядах сидений. Так что «курящая компания» при достаточной воспитанности может организовать себе комфортную поездку. Впрочем, и «некурящей компании» никто не мешает ничем не пользоваться. Так что каждый получает ту атмосферу, которую хочет.
Честно говоря, мне понятна позиция Евросоюза по отношению к курению, но совершенно не понятна позиция большинства европейских автостроителей в этом вопросе. Курение – вред? Да! Правительство против курения? Да!!! Но зачем же мелко мстить курильщикам, делая заведомо непотребные пепельницы? Приятно видеть, что Trafic этим не грешит. Замечу, единственный из множества. Наоборот: «все для вас». Курите - нормально. Не курите - прекрасно. Только удобно должно быть всем. Мелочь вроде. Но после поездки в Оптину Пустынь, когда пришлось сначала протрястись более полутысячи верст на городском Ford Transit, а потом еще и делать свою журналистскую работу, я увидел ее в новом свете.
В свете сказанного для Trafic напрашиваются некоторые критические замечания. Во-первых, места для бутылок, уже упоминавшиеся. В дальней дороге без питья - никак. А во-вторых, люк в багажник под задним рядом сидений. Он рассчитан на лыжи, то есть «под частника». А для корпоративного использования его надо бы расширить так, чтобы лестница-стремянка проходила. Кстати, с лыжами в этом случае тоже проблем не возникнет… Пара замечаний в адрес «Автофрамоса», предоставившего автомобиль. Во-первых, на замере сцепляемости задних колес с дорогой «запела» задняя дверь: регулировать надо лучше! А во-вторых, на разгонной, да к тому же сдаваемой в тест-драйв тачке должны быть резиновые коврики под ногами у всех. Это все. Знаете, впервые на моей практике личный список претензий столь короток, и впервые я его публикую.
Что еще? «Резюме» и статистика с ценами? По всем параметрам, за исключением свободного пространства для пассажиров (впрочем, недостаточным его не назовешь при всем желании) и плавности хода, машина сможет вписаться в категорию VIP-транспорта. Если ее кое-чем дополнить. А так - на уровне. Впрочем, «дополнять» не стоит, разве с основательным тюнингом, потому как - подвеска. И что получается? Классная «разгонная тачка» для фирмы. И солидный народ в аэропорту встретить (не самый «вери импозантный», а весь остальной), и далеко съездить (с учетом моих замечаний о пассажировместимости), и бригаду на место перевезти (с поправкой на ширину «лыжного» лючка). Получается даже не хорошо - чудесно!
За рабочую неделю у нас Trafic прошел 1475 - 999 = 476 км. Средняя скорость составила 33,0 км/ч. Если учесть, что средний расход топлива 12,0 л/100 км, то есть заметно меньше, чем у «Волги», а вместимость у Trafic не в пример больше, то получается очень даже экономичный вариант. К слову, все время тест-драйва «кондишн» работал. На этой машине он добавляет не два литра на сотню, поменьше… Но добавляет! Остается вопрос с ценами. Выяснить на сайте «Автофрамоса» цену именно этого автомобиля не удалось. В «технических характеристиках» стоят одни индексы, а в «ценах» - другие. Минимальная стоимость Trafic составляет 914 050 руб., но это я так понимаю, за девятиместный вариант. Более дорогое исполнение стоит 940 300 руб.