ПАССАЖИР В ПРИЦЕПЕ

Почему же появился такой тандем: автобус – прицеп? Все просто. Почти всю первую половину прошлого века автобусы строились на шасси грузовых автомобилей. Но даже при тогдашних маломощных двигателях грузовиков невозможно было их загрузить пассажирами до номинальной грузоподъемности. Вот и появился прицепной парк, помогавший эффективнее использовать мощность имевшихся моторов.

Впрочем, здесь нужна оговорка: этот самый прицепной парк во всю курсировал по дорогам Европы задолго до официального появления автомобиля. Паровые тягачи, их еще называли «рутьерами», таскали пассажирские прицепы и в позапрошлом веке. И это были не единичные поездки, действовали постоянные маршруты, по которым и ходили эти самые рутьеры с одним-двумя «вагонами».

В качестве примера приведем один паровой рутьер – шотландца Томсона. Он стоял в самом начале появления тягача с пассажирскими прицепами. Одно время Томсон строил машины в Индии, затем, вернувшись домой, занялся изобретательством. Было это в 1871 г. Его рутьер с двухэтажным(!) двухосным прицепом перевозил 65 пассажиров – 21 на первом этаже и 44 – на втором. Он назывался New Favorite. Мощность тягача составляла 6 л.с. Но на этом изобретатель не остановился. Появился еще один прицеп, теперь четырехосный для 70 пассажиров. Потом появились последователи, которые стали строить целые сухопутные поезда из тягача и нескольких вагонов.

В конце XIX века официально родился автомобиль, а чуть позже и автобус. Какое транспортное средство считать первым автобусом, споры ведутся и по сей день, но в Германии в начале ХХ века уже появились интересующие нас пассажирские прицепы.

Одним из первых можно считать открытый прицеп, соединенный с автобусом Daimler. Что это был за прицеп, теперь даже историки вряд ли когда-нибудь узнают, но фотография датируется 1905 г. Более ранних автобусных прицепов на иллюстрациях просто нет. Есть еще одна легендарная фотография, обошедшая сотни изданий. На ней автопоезд Bussing, построенный Генрихом Бюссингом. Автопоезд состоял из автобуса на шасси грузовика, и прицепа. И то, и другое собственной конструкции. Произошло это в 1906 г. Вот, собственно, именно с этого пошли автобусные прицепы, а затем и полуприцепы по планете.

Популярность пассажирских прицепов постепенно росла, и вскоре появились мастерские, которые специализировались на изготовлении прицепов именно к автобусам. Разглядев в автобусе потенциального востребованного долгожителя, они конструировали свои изделия уже с учетом требований заказчика.

К таким фирмам, например, относилась известная сегодня Kassbohrer, которая в 1922 г. начала выпуск универсального 18-местного прицепа. В то время многие фирмы выпускали прицепы к конкретным автобусам, которые с технической точки зрения были оригинальными как по прицепным устройствам, так и по высоте рам. При этом каждая автобусостроительная фирма старалась выделиться среди других дизайном, что вполне логично. Но прицеп-то должен и внешне подходить к автобусу, кроме того, по требованию транспортных фирм его и окрашивать нужно было так же, как автобус. Вот потому-то часть фирм стала «придворными», где строили прицепы только для нескольких изготовителей автобусов, а остальные выпускали универсальные прицепы, не полностью подходящие к конкретному автобусу. Но окрашенные в фирменный цвет, они вполне логично дополняли автопоезд.

А вот прицеп пассажирского автопоезда Daimler-Marienfelde D4 1908 г. еще был самостоятельной единицей и стилистически не был связан с 28-сильным автобусом. Его можно было прицепить (если позволяло прицепное устройство) к любому другому существовавшему автобусу, зрительный эффект был бы таким же.

Дальше автобусные прицепы так и развивались в двух направлениях: специализированные и универсальные. 50-сильный автобус Bussing Typ II работал с прицепом, который по максимуму сохранил внешность автобуса. Потому-то весь автопоезд и выглядит так гармонично. Кстати, Bussing был одной из немногих фирм, которые не заказывали прицепы на стороне, а изготавливали сами. В крайнем случае, работа была совместной, но чужие прицепы автобусы этой фирмы таскали чрезвычайно редко. Typ II с прицепом выпускался фирмой Bussing с 1913 г.

В 1924 г. французы создали совсем необычный пассажирский экипаж. Переднеприводные грузовики Latil славились надежностью и огромным грузоподъемным потенциалом. Кузовная фирма Geesink взяла такой грузовик, отрезала у него заднюю часть рамы, а к передку через подвижный узел прицепила симпатичный 26-местный вагончик. Получился экипаж, который в автомобильной терминологии даже не имеет названия. С одной стороны, это полуприцеп, но с другой – прицеп, а, по большому счету ни то, ни другое. Вот на какие фокусы были способны старые мастера…

Нельзя не вспомнить о существующей и сегодня германской фирме MAN. В 1925 г. она изготовила автобус с четырехцилиндровым двигателем мощностью в 65 л.с. Это был один из первых ее автобусов. Машина имела прогрессивную конструкцию, была низкорамной (или, точнее, низкопольной), но с двигателем и узлами, позаимствованными у грузовика. Кузов был полностью деревянным(!), несмотря на прогресс, зато очень легким. Но, если уж быть точным, капот и всю механику производила MAN, а вот кузов самого автобуса и прицепа – это произведение ателье Lange & Gutzeit. Кстати, прицеп появился не сразу. Автобус курсировал по одному из маршрутов Франкфурта, и эксплуатация показала, что шасси постоянно недогружено, даже с полным салоном пассажиров. Вот тогда и появился прицеп, выполненный в таком же стиле и так же окрашенный.

В десятилетия между двумя мировыми войнами автобусный прицеп, несмотря на моду, все же был редкостью. Свое бурное развитие он получил позже – во время Второй мировой войны и в послевоенные годы. Практически все средства во всех странах тратились на военные нужды, а пассажирский транспорт не входил в их число. Но гражданскому населению все же необходимо было передвигаться от дома на работу и обратно, да мало ли куда… Поэтому транспортники из кожи лезли, чтобы бы обеспечить хоть какие-то общественные пассажироперевозки. Кстати, ситуация далеко не вдруг изменилась и в послевоенное время. В связи с разрухой, восстановлением хозяйства, было, конечно, не до автобусов. Поэтому пассажирский прицеп, увеличивающий пассажировместимость транспортной единицы, бурно развивался.

Сразу после войны, несмотря ни на что, некоторые заводы смогли наладить выпуск колесного подвижного состава. Но было и еще одно препятствие для регулярного транспортного сообщения – катастрофическая нехватка топлива. Горючее, шедшее на продажу частнику, стоило огромных денег, а дотаций для транспортников было недостаточно. В 1946 г. уже известная нам Bussing совместно с фирмой NAG разработала работающий на природном газе городской пассажирский автобус Typ 900 с прицепом. Весьма объемистые баллоны с газом располагались под приподнятой крышей и самого автобуса, и даже прицепа. На какое-то время это, конечно, решало транспортную задачу, но требовалось жидкое топливо и в больших количествах.

Одним из простых прицепов, который начал выпускаться в 1948 г. на восстановленном заводе, был Orion WH112. Он мог перевозить 38 пассажиров, при этом для сидения предназначалось 24 места, а для стоящих – 14. Фирма выпускала и более крупный прицеп – 60-местный. Но оба прицепа имели одну особенность – заднюю дверь, через которую можно было попасть в небольшое багажное отделение. Это было так необычно, что прицепы этой фирмы у транспортных компаний шли нарасхват. Кроме того, прицеп имел управляемую переднюю и заднюю оси. Это тоже было довольно непривычно. При крутом повороте автобуса прицеп двигался фактически по колее тягача.

Фирма Graaff строила автопоезда так называемой тяжелой категории, состоящие из автобуса с индексом «107» и прицепа с индексом «232». Прицеп являлся уже сложной 77-местной машиной с двумя дверями с гидравлическим управлением и большими колесами, как у автобуса. Он имел несущий кузов, обшитый алюминиевым листом, благодаря чему сам весил очень мало, а пассажиров брал довольно много. Передние колеса поворачивались на автомобильных цапфах, а поворотный механизм имел сложную рулевую трапецию. Создан в 1951 г.

Если Graaff имел внушительные размеры и сложную механику, то справедливости ради следует сказать и о его антиподе-одногодке. Это пассажирский прицепчик (иначе не скажешь) Eylert GO 900 длиной всего 3200 мм. Этот прицеп предназначался для работы с небольшими автобусами, и разместиться в его салоне могло всего 12 человек. Он, кстати, имел полностью поворачивающуюся переднюю ось, как у телеги или старых прицепов, а его базу справа занимала фактически одна дверь. Но такие прицепы тоже были нужны. Этот Eylert пользовался постоянным спросом.

Со временем прицепы приобретали черты современных им автобусов. Это касалось всевозможных стилистических приемов и украшений. В качестве примера приведем 50-местный прицеп Wille длиной 6900 мм с несущим кузовом. Легко заметить, что при его изготовлении уже применялись кузовные приемы самых красивых автобусов того времени. Активные наклоны передних и задних стоек, ажурные колесные ниши, плавные поверхности и переходы между ними – все это выдавало уже более серьезный подход к конструированию пассажирского прицепа. Он уже становился объектом пристального внимания дизайнеров. Как видите, сам прицеп еще не окрашен в цвета транспортной фирмы, а так он был бы еще красивее. Это прицеп имел сложную механику передней оси, обеспечивающую безопасность пассажиров по максимуму.

Еще один представитель дизайнерского искусства прицеп FAKA (Fahrzeugwerke Kannenberg), модель ОА 60. Фактически это был уже автобус, только без мотора. В салоне в удобных креслах размещался 31 пассажир, а остальные расчетные 16 ехали стоя. А вот длина этого прицепчика была уже 8345 мм. Представляете гиганта? Он имел сложную механику в передней подвеске, дублированное прицепное устройство. Буксировать его мог, конечно, только большой и мощный автобус. На крыше прицепа специально предусмотрено место для багажа. Этот прицеп использовался уже не как городской транспорт, он курсировал уже с междугородними автобусами, расширяя их возможности.

Во время самого бурного развития пассажирского прицепа появилась проблема его безопасности. Внешне он стал привлекательнее, но одновременно и гораздо опаснее. Мощности у автобусов-тягачей возросли, скорости тоже, и среди изготовителей прицепов стали бродить слухи о скором запрете этого вида транспорта. Для многих это означало катастрофу. Ведь послевоенное производство пассажирских прицепов лишь набирало обороты. Даже образовывались совершенно новые фирмы по их изготовлению.

Процесс изготовления прицепа ведь был чрезвычайно прост. Не требовалось двигателя, сцепления и коробки передач, ведущих мостов и многой другой сложной техники. Из «механики» внимания заслуживал, как правило, только передний мост, а кузов строился уже по известным технологиям. Так что запрет эксплуатации пассажирского прицепа пришелся бы весьма некстати. Происходило его СТАНОВЛЕНИЕ.

Но самые дальновидные фирмы уже подумывали о таком запрете серьезно и предпринимали контрмеры. Они правильно считали, что «дыма без огня не бывает» и строили совсем уж необычные машины.

Например, германская Gaubschat предложила покупателю автобусный прицеп, который пристыковывался к автобусу FAUN не привычным, а снабженным высокой, но узенькой гармошкой прицепным устройством. Внутри этой гармошки пассажир видел пластиковую дверь, через которую мог попасть из автобуса в прицеп и обратно. Вам ничего это не напоминает? Конечно, именно тогда родился сочлененный автобус (или троллейбус). Потому-то и сам прицеп, и фирму-изготовителя необходимо запомнить. Кстати, прицеп был довольно большим – на 48 пассажиров.

Колеса теперь уже сочлененного, но все еще прицепа, все были управляемыми. Он получил название D-Zug-Busse. Дело происходило в начале пятидесятых, за несколько до принятия закона о запрете эксплуатации пассажирских прицепов в Европе. Таким образом, Gaubschat успела подготовиться к запрету. Запатентовав это дело, она стала неким монополистом в постройке такого рода прицепов, но прицеп-то остался прицепом! Дальше сочлененные автобусы развивались по своему сценарию. Главное же: этот технически сложный состав все равно подпадал под запрет эксплуатации пассажирских прицепов.

Может показаться, что пассажирскими прицепами «грешили» только немцы. Ничего подобного! Вот, например, Saurer 1953 г. из сравнительно богатой Швейцарии с довольно сложной конструкцией прицепа. В ней использованы самые разные материалы, вплоть до обыкновенного дерева. Он имел 27 мест для сидения и 15 для стоящих.

Грянул 1956 г. Именно грянул. Официально был объявлен запрет на эксплуатацию в Европе пассажирских прицепов. Несколько лет шли на уточнения и редакции. Например, оставили в покое прицепы-отели, прицепы с багажом пассажиров, легковые прицепы-дачи на колесах. Прицепы-выставки также оставили, если они буксируются легким транспортом со скоростью не более 20 км/час, и многое другое. Нас интересует только одно – фактически автобусный прицеп перестал существовать.

Но… Страны соцлагеря никакие, даже подобные, документы не подписывали. А Польская народная республика выпускала по лицензии Чехословакии автобус Jelzc 043. Так вот, в 1968 г. поляки разработали автобусный прицеп Р-01 с использованием кузовных панелей этого автобуса. Его габаритные размеры 8410х2500х2865 мм, и предназначен он был для перевозки 30 сидящих и 12 стоящих пассажиров. Автобусом-тягачом был, конечно, все тот же Jelcz 043 (чехословацкий Skoda 706 RTO).

Но и это вовсе не конец истории! Листая ежегодный каталог Lastauto-Omnibus 2003, автор наткнулся на любопытные фотографии. Оказывается, швейцарская Hess серийно выпускает автобусы и ПРИЦЕПЫ к ним разного «калибра». Самый крупный из автопоездов вмещает 185 пассажиров! Кузова автобуса и прицепа изготовлены из алюминия, а обе оси прицепа управляемы. И как это объяснить? Может, Швейцария также не подписывала этот договор? Однако в 2006 г. уже и фирма Goppel выпустила опытные образцы автобусных прицепов.

Пятьдесят лет пролетели незаметно. Именно в 1956 г. в Европе вступил в силу запрет перевозки пассажиров в прицепном составе. По большому счету, этого закона придерживались почти пятьдесят лет. Нарушения начались несколько лет назад, и первой стала Hess. Что это было? Протест? Или кончается срок действия запрета? Трудно сказать, но сегодня уже масса автобусных фирм изготавливает и прицепы. А в Таллинне универсальные прицепы даже сходят с конвейера. Скорее всего, закон потерял актуальность (но не силу), потому что прицепные устройства стали дублированными и намного надежнее, чем раньше.

Вот на днях не выдержала одна из ведущих европейских автобусных фирм – MAN, изготовив, пока ради эксперимента, свою низкопольную модель Lion’s City с прицепом Goppel. Пока для города Нагольдтал. Если эксперимент пройдет удачно, то конвейер – в объятиях прицепа.

А теперь несколько слов о нем самом прицепе. Автопоезд MAN Lion’s City с прицепом имеет длину 19 510 мм и предназначен для перевозки 135 пассажиров, из которых сидят 23 в автобусе, а 36 в прицепе. Конструкция прицепного устройства такова, что колеса прицепа след в след повторяют траекторию движение автобуса. А в дневное время, когда пассажиропоток падает, прицеп можно отсоединить. Логика, конечно во всем этом есть, но как быть с сочлененными автобусами при удачных результатах «новых» испытаний прицепного состава?

И еще одно. Мы ни слова не сказали о пассажирских полуприцепах. А их было очень много на всех континентах.