Чайница из сервиза Volkswagen
Автомобиль беру у официального дилера Volkswagen компании «Германика». Стоящий в ряду прочих представителей славной немецкой марки, внешне он не производит сильного впечатления. Зато голый металл грузового отсека и установленные в полу складные полукольца для крепления груза сразу запали в душу. Пассажирская секция отделена пластиковой перегородкой, составленной из двух частей. Перегородка в нижней части сплошная и решетчатая – вверху, что позволяет пользоваться внурисалонным зеркалом. Ее оцениваю нажатием руки, сначала легким, затем все более и более сильным. Заканчиваю проверку крепким ударом кулака. Солидно!
Знакомство с водительским местом проходит с заминкой. А все дело в том, что обычно для тест-драйвовских машин выделяют самые навороченные версии. И теперь в моей голове далеко не сразу укладывается то обстоятельство, что передо мной нечто противоположное: абсолютно «голый» вариант! Стекла в дверях поднимаются и опускаются вращением ручки, зеркала регулируются нажатием на них пальцем. Нет даже магнитолы или радиоприемника. О кондиционере, а уж тем более климат-контроле, и вспоминать не стоит. Кому-то это может показаться странным, однако именно такая комплектация вызвала мое глубочайшее уважение.
Поймите правильно. Если бы речь шла о легковушке или даже комби, я первый сказал бы: «Фи! Тоже мне, иномарка!». Но передо мною стоял натуральный маленький грузовичок, который должен отработать и вернуть каждый рубль собственной цены. Так что здесь все правильно. Ведь и «кондишн», и электростеклоподъемники, и зеркала с подогревом и настройкой электричеством, и многое другое можно заказать. Но задумайтесь, а что из перечисленного реально используется настолько часто, чтобы оправдать собственную стоимость? И уж во всяком случае, лучше платить за то, чтобы что-нибудь получить, чем за то, чтобы от чего-нибудь избавиться.
Одновременно «необходимый минимум» полностью выполнен. Пусть у сидений только две регулировки – сдвиг вперед-назад да наклон спинки, но руль регулируется и по высоте, и по наклону. При этом в процессе регулировки испытываешь удовольствие: все работает мягко и точно. Вот только рычаг блокировки продольного перемещения кресел сильно выдается за габарит сиденья, из-за чего портфель-«дипломат», поставленный в ноги пассажиру вплотную к весьма высокому сиденью, создает неудобства.
Выезд из «калашного ряда» преподнес свою порцию сюрпризов. Прежде всего, полной неожиданностью стала напольная педаль «газа». А я-то думал, что в этом размере они давно ушли в прошлое… Порадовали сцепление и руль. «Баранка» при работающем моторе крутится одним пальцем, прижатым к ободу. Не скажу, что это в современном автомобильном мире большая редкость, скорее наоборот, но жизнь при развозке «по точкам» облегчает здорово. Педаль сцепления с довольно большим ходом. Правда, понимаешь это только пересев на легковую машину. Включение растянутое – почти на весь ход педали. А потому двигаться с пробуксовкой можно с любой скоростью. Полкилометра в час, четверть, восьмая… А на сколько хватит терпения? Машина идет… При этом никаких напрягов из-за не полностью выключенного сцепления за четыре дня и почти тысячу километров ни разу не возникло.
Движение вперед заканчивается знакомством с еще одной особенностью органов управления. Первое же прикосновение к педали тормоза заканчивается чувствительным тычком носа в «баранку». Забегая вперед, скажу: к концу теста я понял: когда педаль дошла до упора, значит, уже стоишь. Но до этого момента сопротивление педали почти не ощущается: как пятку от пола оторвал, так носом клюнул. В движении все это выглядит так: после 60 км/ч удобно, от 40 до 60 км/ч – легкий дискомфорт, до 40 км/ч – напрягает. Особенно в «пробках». Опять же, забегая вперед: по мере загрузки границы сдвигаются вниз, ехать становится легче, но полностью этот эффект не исчезает.
О перегоне машины к редакции скажу одно: он был полон открытий и состоял из привыкания. Но останавливаться на нем не буду. Тем более, что и он, и последующие разъезды только подтвердили все уже сказанное. А вот на месте поджидало еще одно открытие. Caddy, изъятый из «фольксвагеновского» контекста, оказался потрясающе красивой машиной. Только теперь я, наконец, разглядел, что передо мною Touran в грузовом исполнении. Линии и поверхности плавно перетекают друг в друга, что сулит отменную аэродинамику, да и глазу на фоне всеобщей ботиночной «гриндеровости» одноклассников все это очень даже приятно.
На ходу
В движении автомобиль доставляет удовольствие. Прежде всего, это руль с четким «нулем», превосходной стабилизацией и небольшим усилием вращения. Работать им можно в любом темпе и совершенно точно. Управление разгоном также можно оценить «на ять». Педаль «газа», даром что напольная, позволят совершенно четко дозировать тягу двигателя в любых пропорциях. Передаточные числа в коробке подобраны с чисто фольксвагеновской тщательностью. Ощущения на рычаге переключения передач – истинно фольксвагеновские. Более четкое и легкое переключение доводилось встречать только на Scania Irizar, но там для этих целей используется натуральный джойстик, а сам привод переключения – электрический.
Пустой грузовой объем – превосходный резонатор. Не хуже, чем у скрипки Страдивари. И все дорожные шумы замечательно усиливает. Правда, ни одна панель на «поет» сама по себе – идет чистое и бескомпромиссное усиление дорожного шума. Исключение составляют двери. Их «подвякивание» вплетается в общий шум фургона и вовсе не радует.
Двигатель заглушен бесподобно – на холостом ходу только по тахометру и можно понять, работает он или нет. В итоге звук разгоняющегося на одной передаче Caddy сильно смахивает на звук разгоняющейся скоростной электрички. А после 3000 об/мин и мотор становится отчетливо слышен. Он издает откровенно «формульные» звуки. Забавно, но не более. В прочем, все перечисленное поет и звучит, конечно… Но если приоткрыть окно, то на оживленной магистрали оно просто исчезает, съеденное наружным шумом. Кстати, если кинуть в кузов пару-тройку коробок, то машина становится заметно комфортнее по шуму.
По пути из редакции на МКАД вдруг вижу, что еду по колее. Еще метров через пятьсот до меня доходит: Что?! Вижу?! И моя «чайница» по этому безобразию едет, как по ровному?! Через пару дней, начав по-настоящему «чувствовать машину», я убедился, что и на достаточно глубокую колею, и на профрезерованный асфальт Caddy все же реагирует, однако раз в сто менее остро, чем, скажем, ВИС или ижевский «каблук».
Двигатель, даром, что автомобиль довольно тяжелый (почти полторы тонны в снаряженном состоянии), а его рабочий объем всего 1,4 л и мощность 55 кВт (75 л.с.), обеспечивает хоть небольшой, но ощутимый запас тяги. По мере загрузки он уменьшается, но сохраняется до момента, когда грузоподъемность использована полностью. Кому-то этого покажется мало, но для нормальной развозной работы такой энерговооруженности вполне достаточно. Больше того, выбирая машины для собственной фирмы, я бы остановился на версии 2.0 SDi, мощностью 51 кВт или 70 л.с. В этом варианте максимальная мощность хоть и меньше, зато характеристика по моменту не в пример полнее. А гонки… Вам что важнее: товар вовремя довезти или на финише в «стрит-рэйсинге» быть первым? И если второе, то зачем вам «чайница»?
Еще одна занятная особенность: на первых двух передачах по асфальту машина едет на холостом ходу. Точнее, ползет. Медленно так, но не дергается, не глохнет. В сочетании с длинноходной педалью сцепления с очень растянутым его включением это означает почти полное всепрощение. Почти, но все же не полное. Слишком уж уверовав в дружелюбность автомобиля и став совсем небрежным, я вдруг самым «чайниковским» образом глохну посередь дороги в «пробке». М-н-да… У всего есть свои пределы! К слову, «пробки» составили почти треть весьма не маленького пробега, но расход топлива получился в диапазоне 7–8 литров на «сотню». Очень даже неплохо для такой сравнительно большой и довольно тяжелой машины. Реальной развозки грузов, правда, на долю Caddy не выпало, хотя загрузить его я и попробовал. Так что приведенная цифирь – для пустого варианта. С грузом будет побольше.
Плавность хода порадовала. Хотя это и грузовой автомобиль, и соответственно, подвеска у него довольно жесткая, но при прохождении «поперечных волн» на дороге возникал даже меньший дискомфорт, чем на вазовской «классике». Задком, впрочем, машина все же «взбрыкивала», но лежащие в кузове предметы не громыхают. Видимо, сказывается сравнительно длинная база.
И кое-что еще
Вот и пришла пора прервать поток превосходных оценок. Мы как-то привыкли считать, что это только для нашей страны «ложка дегтя» в «бочке меда» – дело обыденное. Ан нет! При ближайшем рассмотрении выясняется, что и германскому автостроению сие не чуждо. Ну а если конкретно…
Стеклоподъемники на Caddy вовсе не «фольксвагеновские», прославившиеся тем, что при минимальном усилии на ручке обеспечивали полную надежность закрывания стекла. Усилие к ним надо прикладывать хоть и не чрезмерное, но вполне заметное. Хуже то, что при попытке воспользоваться ручкой рука цепляет подлокотник. Это раз. Второе: при переключении передач рука нет-нет, да и коснется торпедо. Оно б и не важно, но пепельница расположена так, что при этом пассажир пользоваться ею не может. Понимаю, Евросоюз борется с курением. Но тогда зачем пепельница вообще? Для бутылок имеется две пары мест между сиденьями. Задняя пара – под пластиковые бутылки, передняя – под стеклянные. Задними местами можно пользоваться на ходу – бутылки замечательно стоят в процессе движения. Передними – только на стоянке. В движении бутылки упадут. Мне, во всяком случае, больше трехсот метров «стекло» провезти не удалось. Даже при всем старании ехать плавно.
Вопрос цены
Для такого автомобиля, не побоюсь повториться, каждый рубль цены означает дополнительную «отработку». А потому применительно к бизнесу у каждого свой счет. Но все же $17 868 – это заметно больше, чем у других изготовителей подобных машин. И прошу заметить: это даже не дизель, который априори на «штуку баксов» дороже. Но все же глянем, что в активе. Прежде всего, заметно больший, чем у других европейцев внутренний объем.
Модной формулировкой стала идея про «два европоддона». Но рискну напомнить: «пакет» «пакету» рознь, и собранные на стандартном европоддоне, по объему они могут отличаться раза в три–четыре. А значит, в некоторых случаях пару таких пакетов не удастся впихнуть даже в Caddy, а в других – с запасом хватит ижевского «каблука». А вот мелких коробок в Caddy можно реально засунуть больше. И намного.
Что еще в активе? Потрясающее дружелюбие и комплектация – ничего лишнего. А еще имидж фирмы, как солидного производителя – «ну очень качественных!» – автомобилей. Правда здесь приходится вспомнить и некоторые эргономические просчеты, что переводит «актив» в «пассив». Согласитесь, для фирмы, еще недавно кичившейся высочайшим качеством выпускаемых ею «Жуков», и тяжеловатые неудобные ручки стеклоподъемников, и невозможность использования пассажиром пепельницы – серьезный «фитиль». Не радуют и дискомфортные на малых скоростях тормоза. Все это несколько портит репутацию «солидной» фирмы, правда, не мешает работе и доходам. И отмечу, что все остальное работает идеально.
Подведем итог. Так уж вышло, что с VW Caddy я пересел на другую, очень близкую европейскую машину. И вердикт выношу уже с учетом более позднего опыта. А он такой: Caddy посолиднее будет. И по вместимости, и по ездовым качествам, и по цене. А значит, следует очень внимательно отнестись к соответствию размеров автомобиля именно вашим перевозкам.
