• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Рассылка
 
Выберите рубрики:
 
 
 
CAPTCHA
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты

татьи

08.04.2006
Автор: Дмитрий Жигульский

Коммерческие автомобили: итоги года

Нефть – продукт жизнедеятельности биосферы, проще говоря – дерьмо. Из него те, кто сидит на нефтяной трубе делают конфетку в прямом и переносном смысле слова. России повезло – у нас его, то бишь нефти, полно, по Кудрину еще лет на пятьдесят разведанных запасов. С ценой на нефть тоже везет – миллиарды китайцев и индусов развиваются стремительными темпами и скупают органику не торгуясь. Пока только ее, дальше начнут скупать и завоевывать земли, но это уже грустное…
Коммерческие автомобили: итоги года
Рынок

Производство грузовиков и автобусов в СНГ (по данным АСМ-холдинга)

 

2005 г.

2004 г.

прирост, %

Грузовые автомобили и шасси

Российская Федерация

Все заводы

206 779

202 356

+2,2

АМО ЗИЛ, Москва

6943

12 763

-45,6

АО ГАЗ, Н.Новгород

126 132

117 228

+7,6

АО КамАЗ, Набережные Челны

31 981

29 243

+9,4

АО АЗ Урал, Миасс

7283

6826

+6,7

ООО IVECO-УралАЗ, Миасс

106

90

+17,8

АО УАЗ, Ульяновск

19 465

18 544

+5,0

АО АМУР, Новоуральск

1085

395

+174,7

АО Иж-Авто, Ижевск

7124

13 645

-47,8

АО ВАЗинтерСервис, Тольятти

3569

2954

+20,8

АО БЗКТ, Брянск

55

40

+37,5

АО Автотор, Калининград

30

123

-75,6

АО ТагАЗ, Ростовская обл. (Hyundai Porter)

2310

-

-

АО ВТС Зеленоград, Московская обл. (Volvo FH, FM)

354

210

+68,6

Украина

ХК АвтоКрАЗ, Кременчуг

3411

2034

+67,7

Белоруссия

РУП МАЗ, Минск

20 255

19 716

+2,7

ПО БелАЗ, Жодино

1454

1061

+37,0

ПО МОАЗ, Могилев

6

46

-87

УП МЗКТ, Минск

306

285

+7,4

Автобусы

Российская Федерация

Все заводы

78 508

76 193

+3,0

АМО ЗИЛ, Москва

33

50

-34,0

АО ГАЗ, Н.Новгород

37 027

39 783

-6,9

АО НефАЗ, Нефтекамск

1157

968

+19,5

АО АЗ Урал, Миасс

400

527

-24,1

АО УАЗ, Ульяновск

20 081

17 037

+17,9

АО ЛиАЗ, Ликино Московской обл.

2485

1844

+34,8

ООО КАвЗ, Курган

2230

2073

+7,6

АО ПАЗ, Павлово

13 681

12 114

+12,9

АО ГолАЗ, Голицыно Московской обл.

207

111

+86,5

АО Волжанин, Волжский

242

152

+59,2

АО Тушино-Авто, Москва

364

664

-45,2

АО СемАР, Семенов Нижегородской обл.

194

395

-50,9

АО МЗпА, Мичуринск

32

194

-83,5

ООО ЕвоБус Русслэнд, (Mercedes Sprinter)

100

-

-

Белоруссия

РУП МАЗ, Минск

355

207

+71,5

Ветер перемен.

В прошлом году государство прибрало к рукам львиную долю нефтегазовой и энергетической отрасли. Мы не оцениваем, хорошо это или плохо, но вот деприватизация гиганта отечественного автопрома «Автоваза» и пристальное внимание к «Камазу» четко показывают, что ветер государственных приоритетов меняется. Самое интересное – причины перемен.

242_tga_montage_2.jpg

Наивно думать, что министры решили поднять уровень отечественного автопрома до мировых требований – мы отстали навсегда: и в научной, и в производственной базе, и в умении управлять, продавать и обслуживать. Причины такого внимания в другом. Не исключено, что после прошлогоднего максимума цены на нефть упадут. Вопрос лишь в том, когда. Так как наша экономика базируется на сырье, то очередного экономического потрясения нам не избежать – это тоже очевидно. Именно поэтому в правительстве заговорили о бюджете, не привязанном к нефтедолларам. Может, поэтому правительство и решило начать контролировать базовые отросли экономики, чтобы возможные потрясения не были катастрофичными.

g1.jpg

А в автопроме трудятся миллионы граждан, автозаводы являются движущей силой для сотен предприятий, поставщиков компонентов на конвейеры. Целые отрасли – металлургические, химические, машиностроительные – поставляют продукцию автопредприятиям. Поэтому, держа руку на пульсе автосборочных предприятий, можно адекватно и быстро реагировать на жизнедеятельность целых отраслей экономики. В принципе – логично. Другое дело, поможет ли это экономике кардинально при кризисе.

g2.jpg

«Раша» – мать наша.

Теперь о насущном. Если в 2004 г. производство отечественных коммерческих автомобилей возросло на 3,9%, то по итогам 2005 г. прирост составил всего 2,2%. На фоне внушительного роста продаж иномарок, прямо скажем, негусто, но ожидаемо. В существенный «минус» сработали ЗИЛ и Иж-Авто. Если последние просто сняли с производства развозные пикапы в угоду корейским автомобилям, то выпуск «Бычков» сократился почти на 60%. В производственной гамме московского завода на первое место вышел еще более древний, чем «Бычок», пятитонный ЗИЛ-43336 с бензиновым двигателем. Деградация очевидна. Москвичи так и не использовали свой шанс с появлением несколько лет назад первого в стране более-менее современного трехтонника. Теперь это уже вчерашний век в прямом и переносном смысле слова. Был шанс скооперироваться с «Камазом» и перенести производство из столицы в Татарстан, но брак московской вдовушки с татарским ханом не удался. Понятно, что и московские власти не будут цепляться за предприятие, стоящее на «золотой земле» – проще и выгодней распродать участки под заводом. Обидно будет, если легендарный советский бренд «ЗИЛ» канет в небытие.

g3.jpg

АО ГАЗ увеличило выпуск своей продукции на 7,6%. Но прирост – только благодаря тентовой полуторке «Газель» и новому «Валдаю». Учитывая, что отечественных конкурентов у нижегородцев нет (УАЗовские «буханки», несмотря на 20-тысячное производство, современными машинами назвать сложно), то снижение выпуска «Соболей» и цельнометаллических «Газелей» – на 25% и 4,5% соответственно, тревожный звонок. Напомним, что в Европе именно цельнометаллические фургоны являются самыми массовыми грузовыми автомобилями в своем классе. Вполне возможно, что тендер, выигранный АО ГАЗ на поставку Минздраву машин скорой помощи, позволит увеличить выпуск цельнометаллических ГАЗ-2705 в 2006 г.

g4.jpg

Если совместное предприятие IVECO-УралАЗ трудно отнести к производителям, делающим погоду на российском рынке, то АО АЗ Урал, увеличивший выпуск грузовиков повышенной проходимости на 6,7%, со своими 7300 автомобилями в 2005 г никак нельзя игнорировать. И, хотя попытки сибиряков выйти на рынок с магистральными тягачами с колесной формулой 4х2 удачными пока назвать нельзя, количество уральских «проходимцев» бездорожьем российским прирастать будет.

Новым председателем совета ОАР (Объединение Автопроизводителей России) избран гендиректор КамАЗа Сергей Когогин. Наверное, заслужено, учитывая почти 10% рост выпуска грузовиков в 2005 г. на вверенном ему заводе. Но настораживает, памятуя неоднократно слышанные мной его призывы помешать экспансии иностранных производителей на российский рынок. Рецепт один и тот же, причем «легковики» его давно использовали и без толку: увеличение таможенных пошлин на новые и подержанные импортные грузовики, отмена льгот на комплектующие, льготы для отечественных производителей, и все в таком же духе. Своих производителей надо поддерживать, но предложенные меры будут работать только в комплексе с другими, более радикальными. Последствия полумер мы и видим на протяжении пятнадцати лет.

g5.jpg

Камазовцы в последние пять лет развили бурную деятельность: модельный ряд грузовиков исчисляется десятками, звучат громкие заявления о резком увеличении дилерской сети и сервисных станций, созданы совместные предприятия. Но если копнуть глубже, то и с КамАЗом не все так радужно. Из десятков моделей устойчивым спросом пользуются только несколько машин, в основном самосвалы. Разрекламированная поездка двухосного тягача КамАЗ-5460 в Европу закончилась тем, что из-за низкого качества перевозчики отказываются брать эту машину. Развозной КамАЗ-4308 тоже редко встречается на дорогах из-за более высокой, чем у МАЗовского конкурента, цены и отсутствия сервиса для импортных узлов и агрегатов. С дилерами и сервисами – тоже «не очень», по причинам, всем очевидным: отсутствие денег на развитие сети, низкое качество продукции, предпочтение иномаркам в развитых административных центрах и самостоятельный ремонт машин в регионах победнее.

P1010071.JPG

Тем не менее, планы КамАЗа на 2006 г. – 34 000 грузовиков, треть из них пойдет на экспорт в СНГ, Азию и частично в Африку. Амбициозные планы завода продаваться в Европе, сопровождающиеся участием в европейских выставках и проведением переговоров со странами бывшего соцлагеря, ни к каким результатам не привели. Хотя отрицательный результат – тоже результат.

P1010420.JPG

Одно из существенных достижений бренда «Камаз» – победы в ралли-рейдах, но прошлогодняя PR-акция по признанию гоночной машины «лучшим коммерческим грузовиком» страны на качестве и популярности татарских грузовиков не сказалась. Жаль, что боссы Феррари российское «ноу-хау» пока не взяли на вооружение и не назвали болид Формулы 1 лучшим легковым автомобилем.

vitokamaz-157.jpg

Один из экономически грамотных шагов КамАЗа – создание совместных предприятий по производству современных комплектующих: сначала производство коробок передач для тяжелых грузовиков по лицензии фирмы ZF, сегодня заявляется о создании совместно с Cummins производства дизельных двигателей серии «В» мощностью 120 – 175 л.с. Очевидно, что все уже устали от разнообразных модификаций в сущности остающегося тракторным ММЗ-Д-245, который производители ухитряются ставить на все, что движется. Вот и Ярославский моторный завод сподобился на совместное предприятие по выпуску французских 11-литровых дизельных двигателей для тяжелых грузовиков. Тенденция очевидна – отечественный производитель кооперируется с иностранцами для производства более совершенной техники, а ранее часто звучавшие реляции, что мы можем сделать свое не хуже, произносятся все реже.

vitokamaz-159.jpg

Здесь тоже есть подводные камни и главные из них – сервис современных узлов и агрегатов, а также: сколько будет стоить грузовик с устаревшей кабиной, но современным двигателем, КП и тормозной системой. Понятно, что он не может стоить как импортный грузовик, вопрос лишь в разнице. Где тот ценовой барьер, когда перевозчик согласится приобретать машину со старой кабиной, мостами, трескающейся рамой, но с импортным двигателем, «коробкой» и тормозной аппаратурой? Мне кажется, что разница между таким отечественным грузовиком и импортным должна составлять не менее 30%. Теперь считаем: седельный тягач МАЗ с колесной формулой 4х2 с двигателем 330 л.с. стоит $ 35 000, с мотором 400 л.с. – $ 42 000. Так называемые импортные «бюджетники» – $ 70-80 тыс. Почти двукратное превышение. Понимая, что цена на продукцию и так на пределе, мазовцы за 2005 г. практически не подняли цены на свои грузовики.

vitokamaz-180.jpg

С учетом повышения курса рубля, увеличения цен на энергоносители, инфляции, стоимость отечественных грузовиков в 2006 г. будет только расти. Прибавим к этому неизбежное удорожание машин при использовании импортных комплектующих, и становится очевидно, что удержать разницу в 30% между импортной и отечественной техникой будет проблематично. Остаются только два средства: сделать таможенные пошлины на импорт запретительными или устроить маленький дефолтик. Тогда отечественные товары в течение еще нескольких лет смогут конкурировать с импортными. Но это опять о грустном…

Хочу знать, на кого ты меня променял.

Если известная певичка так и не узнала имени своей соперницы, то отечественные производители знают врага в лицо – это зарубежные производители, причем не только с Запада, но и с Востока, и с Юга. Если китайская экспансия с юга только намечается, то западники прут не хуже немца в сорок первом – рост продаж импортных грузовиков полной массой свыше 16 т в 2005 г. составил почти 45%, в сравнении с предыдущим годом, и достиг рекордного числа – 5030 машин. Если брать во внимание новые коммерческие автомобили полной массой менее 16 т, то за год их реализовано около 2600 штук и пальма первенства здесь принадлежит корейским автомобилям. Подержанные грузовики тоже не сдают позиции и продались нашим перевозчикам в количестве более 25 000 единиц, а рост продаж за год составил 31% (для грузовиков полной массой 16 т и выше). На круг набежало почти 30000 машин – годовая работа завода КамАЗ.

Среди иностранных производителей два явных лидера – Scania и Volvo. Первые продали больше всего новых машин, вторые новые и подержанные в сумме. «Бюджетные» грузовики внесли существенный вклад в рост продаж и в некоторых фирмах составляют до половины от всех реализованных машин. Неудивительно, что все импортные производители после короткого раздумья бросились вслед за Scania предлагать «бюджетные» версии. На этом иностранцы останавливаться не собираются и, судя по интенсивному строительству фирменных сервисных станций, двинулись во все географические стороны нашей необъятной страны, и только глубокое бездорожье (или, опять же, дефолт) может их остановить.

Американские грузовики второй год подряд в лидерах продаж. Но только в секторе подержанных машин. Если в 2004 г. по данным ГТК было продано около 2550 «американцев» (1110 Freightliner и 1409 International), то в 2005 г. – около 3000 грузовиков (2808 Freightliner и 198 International). Они уступили пальму первенства только Volvo, которых и было реализовано в прошлом году на просторах нашей страны аж 3660. Замыкает тройку лидеров продавцов подержанной техники немецкие грузовики MAN – 2622 машины. Продажи International упали по причине исчезновения «бескапотников» этой фирмы на вторичном рынке США и отсутствия какого-либо представительства International в России, способного наладить поставки «бэушных» капотных «интеров» в страну. Freightliner в прошлом году объявил о появлении официального дилера, и продажи новых грузовиков в России по данным ГТК упали в 15 раз, с15 штук в 2004 г. до 1 (одной) машины в 2005 г. Надо полагать – случайность.

Подержанные импортные грузовики полной массой 16 т и выше

 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

DAF

142

327

490

867

878

1200

Iveco

164

350

816

1012

1376

1644

MAN

499

1166

1763

2147

2260

2400

MB

472

814

1105

1020

1350

1400

Renault

161

477

577

732

1086

1600

Scania

550

1576

2304

2600

1585

1900

Volvo

626

1691

2510

3010

2709

3660

Freightliner

11

72

124

309

1110

2600

International

76

112

395

622

1409

219

Tatra

65

88

111

110

59

28

Другие

363

827

654

829

820

900

Всего

3129

750

10 849

13 258

14 642

17 551

 

Новые импортные грузовики полной массой 16 т и выше

 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

DAF

23

16

11

29

39

75

Iveco

84

159

129

169

496

518

MAN

76

150

87

158

294

547

MB

91

176

282

315

509

743

Renault

1

1

3

17

99

240

Scania

125

291

675

710

1114

1364

Volvo

233

340

444

391

660

1172

Tatra

453

401

5

98

140

252

Другие

-

216

63

40

95

120

Всего

1086

1750

1699

1927

3446

5031

Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 

амое популярное

В Минске показали туристический автобус МАЗ
В Минске показали туристический автобус МАЗ
В Минске показали туристический автобус МАЗ
Минтранс решил вернуть среднюю скорость
Минтранс решил вернуть среднюю скорость
Минтранс решил вернуть среднюю скорость

ругие статьи на тему

Экономика с ног на голову
Экономика с ног на голову
Рынок
Экономика с ног на голову
Когогин просит увеличить, но все равно не сможет
Когогин просит увеличить, но все равно не сможет
Рынок
Когогин просит увеличить, но все равно не сможет
Российским перевозчикам не хватает тягачей, они предлагают упростить импорт
Российским перевозчикам не хватает тягачей, они предлагают упростить импорт
Рынок
Российским перевозчикам не хватает тягачей, они предлагают упростить импорт
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: