НЕИЗВЕСТНЫЕ КРАЗЫ
Кременчугский автомобильный завод, носивший в советское время имя 50-летия Советской Украины, начался еще до начала Великой Отечественной войны, когда на окраине города начали возводить авиационный завод. С началом войны строительство, естественно, приостановилось. И только в конце июня 1945 года Народный комиссариат путей сообщения принял недостроенный завод под свое крыло и начал изготовление на нем мостовых ферм, поскольку большое количество мостов за время войны было уничтожено. Осенью 1948 года уже готовы кондукторы для крупных пролетных строений мостов типа «Проектстальконструкция». Экзамен на зрелость был выдержан отлично. Что свидетельствовало о том, что завод может изготавливать пролетные строения мостов длиной от 33 до 88 метров.
На историческом ХХ съезде КПСС приняла Директивы по шестому 5-летнему плану развития народного хозяйства и определила главную задачу «...на базе преимущественного развития тяжелой промышленности осуществить крутой подъем производства сельскохозяйственной техники». Были приняты меры для внедрения в производство новых типов зерноуборочных и кукурузоуборочных комбайнов. Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения передавался ряд заводов, ранее бывших в ведении других министерств, в их число попал и Кременчугский мостовой завод. В мае 1956 года его переименовали в Кременчугский комбайновый завод и перевели на выпуск кукурузоуборочных комбайнов. Тогда Хрущев хотел засеять весь Советский Союз кукурузой, и в том же году по плану, завод должен был изготовить 8 тысяч кукурузоуборочных комбайнов «КУ-2А». Из Кременчуга на кукурузные поля страны пошли новенькие, пахнущие свежей краской степные корабли.
В апреле 1958 года комбайновый завод в Кременчуге решили перевести на выпуск большегрузных автомобилей. 10 апреля 1959 года была завершена сборка первых двух самосвалов типа ЯАЗ, к концу месяца собрали еще три машины, сборку вели на козлах-стендах, потому что главный конвейер еще бездействовал. В мае конвейер сборки автомобилей был введен в эксплуатацию. Его построили в рекордно короткий срок: за четыре месяца. Конечно, в первое время конвейер работал далеко не на полную мощность, случались перебои и остановки. По мере увеличения производства комплектующих и узлов наращивался и темп выпуска готовых машин. К концу 1959 года автозаводцы освоили выпуск 10-тонных самосвалов КрАЗ-222, 12-тонных грузовиков КрАЗ-219 и автомобилей повышенной проходимости КрАЗ-214. Для этого оказалось необходимым улучшить работу всех звеньев производства, осуществить 26 специально разработанных мероприятий по автоматизации технологических процессов. С начала 1960 года предприятие прекратило выпуск кукурузоуборочных комбайнов и полностью перешло на выпуск большегрузных автомобилей, а к 43-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции коллектив завода собрал два опытных образца автосамосвала КрАЗ-254 с кузовом, опрокидывающимся на три стороны. Накануне 90-й годовщины со дня рождения В.И. Ленина с интересной инициативой выступили дети автозаводцев. Они организовали соревнование по сбору металлолома, из которого должны были изготовить грузовики. Одновременно с борьбой за улучшение технико-экономических показателей серийных машин создавались и новые конструкции. Во втором квартале 1961 года был собран опытный образец самосвала КрАЗ-256, затем бортовой автомобиль КрАЗ-257 и седельный тягач КрАЗ-258 и, кроме того, автомобиль повышенной проходимости КрАЗ-255.
Но все эти машины, даже значительно модернизированные, нельзя было признать передовыми технически: деревянная кабина с металлической обшивкой, требующие больших физических усилий органы управления, массивная рама из прокатных швеллеров, неэкономичный и недолговечный двухтактный дизель ЯАЗ-206А, большой снаряженная масса в 11 300 кг, скорость всего в 55 км/час и значительный даже для тяжелого грузовика расход дизельного топлива.
Принимая во внимание все вышеперечисленное, коллектив конструкторов КрАЗ еще в самом начале перехода на производство автомобилей приступил к проектированию моделей нового семейства КрАЗ-250. Для него были предусмотрены дизельный двигатель ЯМЗ-238, 8-ступенчатая трансмиссия с электропневматическим приводом управления, ведущие мосты так называемого «проходного» типа, смонтированный в картере среднего моста межосевой дифференциал, штампованные лонжероны рамы. На первом образце КрАЗ-250 устанавливалась цельнометаллическая отапливаемая кабина от московского грузовика ЗИЛ-130, на следующем – кабина от Урала-377, после чего в Кременчуге сконструировали свою оригинальную по дизайну кабину и оперение для серии КрАЗ-250. Рулевой механизм типа «винт» шариковая гайка с гидроусилителем, гидравлический привод управления сцеплением, регулируемые по высоте и наклону спинки сиденья повышали комфорт для водителя и его спутников. КрАЗ250 имел грузоподъемность 12 т и мог буксировать прицеп полной массой 20 т, он свободно развивал 75 км/ч.
Однако производственные возможности Кременчугского автозавода, который до 1959 года изготавливал комбайны, не позволили в короткий срок освоить производство такого нового и сложного автомобиля. Немаловажным было и то, что завод во многом еще зависел от предприятий-смежников, которые не всегда обеспечивали необходимыми комплектующими. И только через 20 лет – случай в практике советского автомобилестроения вполне обычный – удалось поставить на конвейер КрАЗ-250, унаследовавший конструкцию, которая разрабатывалась в начале шестидесятых годов.
Помимо гражданских автомобилей КрАЗ проводил интенсивные работы по созданию достойной замены модели «255Б», ставшей модернизацией устаревающего ЯАЗ-214. Причем наряду с кабинами обычной компоновки КрАЗ260 (производство которого началось в 80е годы, а опытные образцы появились еще в 1964 году) испытывались автомобили КрАЗ-2Э-253 и КрАЗ-Э-253В. Первый представлял собой шасси для монтажа инженерной техники и различных установок. Второй был седельным тягачом, предназначенным для буксировки активных полу-прицепов военного применения. Обе машины имели кабину, установленную над двигателем, независимую подвеску всех ведущих колес, колеса и шины взаимозаменяемые с КрАЗ-255Б. Построенные в 1962 году, эти уникальные машины оснащались специально подготовленным для них дизелем ЯМ-З238Н мощностью 300 л. с. с турбонаддувом и 8-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238Н с демультипликатором. Колесная база КрАЗ-2Э-253 равнялась 5200мм, а седельного тягача – 4500мм. Грузоподъемность и снаряженная масса первой машины составляли соответственно 10000 кг и 11530 кг, второй – 9000 кг и 13400 кг, наибольшая скорость – 80 км/ч. 10 колесный полноприводный автопоезд имел в своем составе полуприцеп модели «2Э-834» со всеми четырьмя ведущими колесами, крутящий момент к ним передавался карданными валами от коробки отбора мощности, смонтированной на тягаче. Автопоезд мог с грузом в 16 т развивать 30 км/ч на полном бездорожье. Этим машинам, очень оригинальным по конструкции и замыслу, была также уготована судьба остаться опытными, образцами, правда они экспонировалась на ВДНХ.
Но идея совершенствования и замены КрАЗ-255 и требования Министерства обороны не останавливали работ над тяжелым автомобилем высокой проходимости с Украины. В 1982 году появились два новых автомобиля высокой проходимости КрАЗ-6315 и КрАЗ-6316.Первый имел колесную формулу 6х6, а второй – 8х8. КрАЗ-6315 имел обычную компоновку с кабиной, установленной позади двигателя, а второй – кабину над двигателем. Машины прошли вневедомственные испытания и дали импульс к работам над 4-осными автомобилями-вездеходами большой грузоподъемности для армейских нужд. Однако успешное освоение и производство 8-колесных многоцелевых машин в Брянске и Минске, не дали никаких шансов на выживание подобным транспортным средствам из Кременчуга, и они тоже оставались опытными образцами, не сохранилось даже их хороших фотографий.
Несмотря на в общем-то устаревшую концепцию, продукция Кременчугского автозавода с самых первых машин пользовалась спросом и за рубежами СССР. «Могучие» КрАЗы встречались на автострадах Болгарии, Чехословакии, Польши, в джунглях Индии, городах Монголии, пустынях Сирии, угольных карьерах Вьетнама и в жарких долинах Кубы. Постепенно тяжелые автомобили с аляповатой табличкой «КрАЗ» на защитной решетке радиатора выходили на мировой рынок. Первые из них были поставлены в Афганистан, Аргентину, Болгарию, Китай, Индию, Финляндию – эти страны ценили в украинских большегрузах прочность, неприхотливость и мизерные цены. Еще в 1960 году за рубеж СССР было поставлено 148 машин, спустя год заграницу в 26 стран из Кременчуга ушли 497 автомобилей. В 1970-х годах их закупают свыше сорока стран и уже не сотнями, а тысячами. Вторая книжка информационного бюллетеня «Автоэкспорта» за 1978 год аршинным заголовком заявляет: «Автомобили Кременчугского завода можно увидеть на дорогах 55 стран мира!» В 1979 году импортер советских автомобилей в Великобритании UMO PLANT закупает партию самосвалов КрАЗ-256В для работы в английских песчаных карьерах. Экспортным поставкам КрАЗ уделял очень большое внимание. Для южных стран, изготавливались машины в специальном тропическом исполнении, для стран с арктическим климатом КрАЗы делались с двойными стеклами кабины, пусковым подогревателем двигателя и комплектовались морозостойкой резиной.
У себя на родине, на Украине, Кременчугским тяжеловозом работы тоже хватало, они становились базисом для установки нефтеразведочного и нефтеперерабатывающего оборудования. Седельные тягачи КрАЗ-221 с топливозаправочными полуприцепами-цистернами «ТЗ-16» были незаменимы в аэропортах. Некоторые иностранные фирмы, как, например «Саймон» или «Тадано», использовали КрАЗовские шасси для особо высоких пожарных подъемников и монтажных кранов.
