ДОРОГА ДЛИНОЮ В 50 ЛЕТ
ПО ЗАКАЗАМ ОБОРОННОГО ВЕДОМСТВА
Заметное отставание Советского Союза в конце 40-х – начале 50-х г. прошлого века в создании внедорожной колесной армейской техники от ведущих государств мира, прежде всего, США, Англии, Франции, потребовало от руководства страны предпринять энергичные меры в этой области. По инициативе и непосредственной поддержке легендарного маршала Г.К. Жукова на некоторых отечественных заводах и Научном автомоторном институте (НАМИ) организуются особые подразделения по созданию армейских вездеходов различного назначения. Одним из них стало Специальное конструкторское бюро (СКБ), которое было организовано на столичном ЗИСе в июле 1954 г. Его возглавил Виталий Андреевич Грачев – выдающийся отечественный конструктор, дважды лауреат Государственной премии (за автомобили ГАЗ-61, БА4 и амфибию БАВ), имевший к тому времени огромный опыт проектирования полноприводных автомобилей.
Первым творением молодого и немногочисленного коллектива, включавшего всего два десятка человек, стал средний армейский автомобиль высокой проходимости универсального назначения, который должен был совмещать функции быстроходного артиллерийского тягача. Уже в августе 1955 г. на испытания вышел ЗИС-Э134 (8х8), или, как его еще называли, макет №1. Оси, расположенные равномерно по базе, 130-сильный двигатель, гидромеханическая коробка передач, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов, эластичные шины увеличенного профиля с регулируемым давлением позволили четырехосной машине по проходимости вплотную приблизиться к среднему гусеничному транспортеру и даже по некоторым параметрам превзойти его. Это был серьезный вызов, брошенный гусеничной технике, превосходство которой над колесной в то время ни у кого не вызывало сомнений.
Чтобы двигаться дальше, нужно было провести обширные конструкторско-экспериментальные и исследовательские работы. Проводниками выдвинутых идей явились трех- и четырехосные ходовые макеты с индексами №2 и №3, появившиеся в 1956 г. Они дали возможность изучить вопросы взаимодействия движителей с различными грунтами, отработать новые силовые схемы, разработать целый ряд узлов и агрегатов. Важным достижением тех лет являлись разработка и внедрение в производство усовершенствованной системы регулирования давления воздуха в шинах с подводкой через ступицу колеса, герметичность которой обеспечивалась при помощи вращающихся уплотнений. Это устройство многократно повысило надежность узла и впоследствии нашло применение на всех отечественных внедорожниках.
Значительным успехом СКБ стала постройка в начале 1957 г. опытного артиллерийского тягача ЗИЛ-34 (8х8) с герметичным корпусом, впитавшего все лучшее, что имелось на тот период. Специальный 12-цилиндровый V-образный 240-сильный двигатель, расположенный позади кабины, независимая торсионная подвеска колес, гидромеханическая трансмиссия, самоблокирующиеся дифференциалы, шины 16.00-20 с регулируемым давлением позволили этому образцу уверенно буксировать 9-тонную прицепную систему по глубокой грязи, мокрой луговине, торфянистому болоту, всем видам песков, полутораметровому сыпучему снегу. Из-за недоведенности двигателя, работавшего нестабильно, эта замечательная машина так и не пошла в серию. Появившиеся чуть позже опытные трехосные ЗИЛ-136 и ЗИЛ-157, позволили изучить преимущества совершенно новых тогда арочных шин при движении по слабонесущим грунтам различных типов.
Интенсивные исследования велись в области проектирования более совершенных типов трансмиссий, рулевого управления, герметичных корпусов. Передовые идеи удалось воплотить в конструкции необычного во всех отношениях транспортера-тягача ЗИЛ-135Б (8х8), построенного осенью 1958 г. Амфибия, имевшая обтекаемый стальной корпус, два двигателя, приводившие каждый колеса своего борта, бездифференциальную схему привода, сближенные средние и разнесенные переднюю и заднюю управляемые оси, колеса которых поворачивались в противоположные стороны, пару водометов, автоматические коробки передач и жесткое крепление колес к корпусу, вызвала переполох в среде специалистов. По такой схеме автомобили да еще плавающие, никто не строил. Ко всему движение машины не прекращалось без двух любых колес, в то время как отношение грузоподъемности внедорожника к его собственной массе достигло рекордной и столь важной для вездеходов величины – единицы. Кроме того, пуск ракеты тактического назначения, проведенный впервые в нашей стране с колесного носителя, оказался удачным. Амфибия, изготовленная в четырех экземплярах, прошла всесторонние испытания. А перед СКБ военные уже поставили другую задачу. В апреле 1960 г. по такой же схеме выполнили уже не плавающее шасси ЗИЛ-135Е грузоподъемностью 10 т, предназначенное для размещения тактической ракеты «Марс». Компоновка вездехода соответствовала размещению ракетной установки с наклонным стартом, также проведенным впервые в СССР. Кабину изготовили из стеклопластика, а за ней в подкапотном пространстве разместили тогда еще опытные 180-сильные двигатели ЗИЛ-375 и автоматические коробки передач. Проходимость автомобиля поражала современников.
Логическим завершением напряженных усилий коллектива стал изготовленный в 1961 г. длиннобазный транспортер ЗИЛ-135К, на котором удалось разместить 12-метровый контейнер под крылатую ракету С5. Чтобы вписаться в установленные габаритные требования колесную базу довели до 7,6 м, а двухдвигательную силовую установку разместили в переднем свесе, под стеклопластиковой кабиной с обратным наклоном ветрового стекла, которая могла противостоять ударным пусковым импульсам стартующей ракеты. Боевая живучесть повышалась благодаря независимому приводу каждого борта, позволявшему двигаться на одном моторе. Четыре ракетоносца, впервые продемонстрированных на параде 7 ноября 1961 г., своей мощью повергли в шок иностранных военных экспертов. Серийное производство ЗИЛ-135К в 1962 г. передали из Москвы на Брянский автозавод (БАЗ). На базе этого шасси спроектировали установку с укороченной колесной базой ЗИЛ- 135КМ, на которой установили ракетный комплекс береговой обороны. Два года спустя в Брянске начался выпуск другой грачевской модели ЗИЛ-135ЛМ, отличавшейся от двух предыдущих образцов укороченной базой, упругой подвеской крайних колес, механическими (а не автоматическими) коробками передач и тем, что двигатели располагались за кабиной. Это шасси использовалось как носитель тактического ракетного комплекса «Луна», реактивной системы залпового огня «Ураган», в качестве транспортно-заряжающей машины и т.д. Машина успешно применялась в различных локальных военных конфликтах. Кстати, на БАЗе, даже разрабатывая собственные модели, в течение долгих десятилетий придерживались тех решений, которые впервые были разработаны в СКБ.
В преддверии нового, 1963 года свет увидел колесный снегоболотоход ЗИЛ-Э167, равных которому по проходимости в своем классе нет до сих пор. Трехосный внедорожник с равнорасположенной схемой размещения двигателей, бортовым приводом и колесами диаметром почти 1,8 м уверенно преодолевал метровый снег любой структуры, неглубокие болота, ров шириной 2 м, подъем крутизной 42°. Двигатели размещались сзади, а подвеску имели только передние и задние управляемые колеса. Кабина, пассажирский кузов, облицовка мотоотсека и ободья колес выполнялись из стеклопластика. Проведенные испытания показали полное торжество идей конструкторской школы В.А. Грачева.
Сильнейшее впечатление производила большая транспортная амфибия ЗИЛ-135П (8х8), созданная в 1965 г. совместно с ЦНИИ им. Крылова. Первоначально изделие предполагалось использовать в качестве самоходного понтона для наведения плавучих переправ. Однако в дальнейшем ее переделали в транспортную машину десанта. Визитной карточкой 20-тонной амфибии стал несущий стеклопластиковый кузов с совершенными гидродинамическими формами, к которому крепились основные агрегаты, в том числе двигатели, суммарной мощностью 360 л.с., расположенные в корме, и откидные колонки с винтами. Бесподвесочная машина с бортовым приводом колес, прошедшая суровые испытания на Балтике и Северном море, выдерживала 5-балльный шторм, могла идти среди плавающих льдов, а на спокойной воде развивала скорость 16,4 км/ч – своеобразный рекорд для машин этой весовой категории. На суше амфибия разгонялась до 65 км/ч. Тогда же на опытном большегрузном шасси ЗИЛ - 135Э, оборудованном восемью двухскоростными мотор-колесами и двумя двигатель-генераторными установками, вырабатывающими постоянный ток, удалось отработать многие вопросы, связанные с применением электрической трансмиссии. Приобретенный опыт позволил в 1967 г. изготовить действующий макет «Ш», оснащенный стойками с мотор-колесным приводом и чисто электрической следящей системой поворота. Эта работа открывала путь к созданию самоходной платформы с особо высокой грузоподъемностью для перевозки неделимых грузов – прообразу современных устройств такого рода.
С КОСМИЧЕСКИМ ПРИЦЕЛОМ
В 1965 г. по личной просьбе знаменитого создателя ракетно-космической техники С.П. Королева коллектив, возглавляемый В.А. Грачевым, начинает работы над поисково-эвакуационной амфибией сверхвысокой проходимости, которая могла перебрасываться в нужный район вертолетами МИ-6 и самолетами АН-12. Вездеходу надлежало перевозить спускаемый космический аппарат и нескольких космонавтов. СКБ блестяще справилось с этой архисложной задачей. Уже в июне 1966 г. заказчики и космонавты смогли познакомиться с опытным образцом поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1. Ее массу снизили за счет широкого применения стеклопластиковых кузовных конструкций, алюминиевой рамы и картеров агрегатов, выполненных из этого же материала. Машина оснащалась стреловым краном грузоподъемностью 3,5 т, грузоопорным устройством, а также мощным радионавигационным и связным комплексами. В 1968 г. началось штучное изготовление этих машин на ЗИЛе.
Весной 1970 г. на базе агрегатов ЗИЛ-Э167 была построена опытная поисково-эвакуационная амфибия ЗИЛ-5901 (6х6). В ее внушительном по размерам стеклопластиковом корпусе, усиленным несущей рамой, свободно размещались кабина экипажа, необходимое навигационное и связное оборудование, просторный пассажирский салон для космонавтов и врачей, мощная крановая установка и опорные устройства для крепления спускаемых аппаратов всех типов. При всех достоинствах этого образца его габариты и масса не давали возможности транспортировки на вертолете МИ-6 или самолете АН-12. Поэтому через два года спасатели получили пассажирский вариант ПЭУ-1М, со специальным кузовом, в котором смогли разместиться не только три космонавта, но и медперсонал. На этой амфибии к месту посадки могли доставляться специалисты, встречающие спускаемый аппарат на земле. Чтобы обеспечить эвакуацию космонавтов в любых условиях, в СКБ шли поиски нестандартных решений. Тем более в предыдущие годы были испытаны машины с различными типами двигателей, в том числе и нетрадиционными. Среди них арочные шины, пневмокатки, лыжно-колесные и пневмокатковые гусеницы, а также шнеко-роторный двигатель. Проведенные исследования подсказали идею создания колесного вездехода-носителя для шнеко-роторного внедорожника, который показывал наилучшую проходимость на снегу и болотах. Так в 1975 г. родился знаменитый поисково-эвакуационный комплекс «490», но прежде некоторые примененные в нем решения апробировались на колесной амфибии ЗИЛ-49042. В состав комплекса вошли три машины. Амфибия ЗИЛ-4906 со стеклопластиковым корпусом и алюминиевой рамой оснащалась 150-сильным двигателем ЗИЛ-131, механическими коробками передач, независимой подвеской колес, дисковыми тормозами, двухбалочной крановой установкой с боковой погрузкой, двумя гребными винтами, современной навигационной и связной аппаратурой. На ее борту находился шнеко-роторный снегоболотоход ЗИЛ-29061, предназначенный для эвакуации космонавтов, приземлившихся в труднодоступных местах. Машина, корпус которой и двигатели выполнены из алюминиевого сплава, а борта и кабина из стеклопластика, оборудовалась двумя 70-сильными двигателями ВАЗ, бортовым приводом, переносными поисковыми и связными средствами. Грузовой отсек ЗИЛ-49061 (6х6) занимал комфортабельный пассажирский салон с необходимым медицинским оснащением. Перед появлением комплекса «490», в 1974 г., в цехе опытного производства СКБ изготовили очень любопытный трехосный грузовик ЗИЛ-132Р (6х6) для нужд агропромышленного комплекса. Машину с равнорасположенными осями оснастили комфортабельной стеклопластиковой кабиной, 150-сильным двигателем, расположенным позади нее, независимой торсионной подвеской, передними и задними управляемыми колесами, системой регулирования воздуха в шинах. В таком исполнении автомобиль свободно транспортировал урожай с размокших от весенней или осенней распутицы полей, двигался по пашне, преодолевал глубокий снег, канавы, крутые подъемы, брод. Машина проходила испытания с бортовой платформой, самосвальным кузовом и в варианте седельного тягача, неизменно показывая высочайшие ходовые качества.
В конце 1978 г. Виталия Андреевича Грачева не стало. Однако на посту главного конструктора СКБ ему удалось сделать фантастически много. Под руководством этого талантливого человека и при его непосредственном участии были еще созданы армейский плавающий грузовик, вертолетная пусковая установка, амфибия с газотурбинным двигателем ВК-1, трехосный бронетранспортер, многозвенный автопоезд для бездорожья, специальные длиннобазные колесные шасси, несколько типов машин с роторно-винтовыми двигателями (среди них самая крупная в мире), вездеход с пневмокатковыми гусеницами, оснащенный гидрообъемным приводом, проекты шасси-носителей мощного ракетного вооружения и т.д. К этому надо добавить уникальную школу проектирования, получившую международное признание, подготовку большой группы первоклассных ученых, конструкторов, испытателей, исследователей, успешное воплощение в жизнь многих прогрессивных идей и передовых технологий.
НА ОРБИТАХ ЛИБЕРАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ
Либеральные реформы 90-х г. ушедшего века больно ударили по столичному предприятию, которое, сменив форму собственности, превратилось в АМО «ЗИЛ». Не обошли новые экономические веяния и ОГК. Многие работы из-за недостатка финансирования пришлось свернуть, к тому же военные практически перестали приобретать комплекс «490». Его производство в рамках конверсии передали Правдинскому заводу радиорелейной аппаратуры (ПЗРА). Тогда же была организована фирма «Вездеход ГВА», в аббревиатуре которой увековечили имя В.А. Грачева. При ее финансовой поддержке в 1996 г. был спроектирован и построен макетный образец многоцелевого автомобиля ЗИЛ-390610. Универсал представлял помесь малотоннажника ЗИЛ-5301 «Бычок» с «Синей птицей» – так в поисково-спасательной службе ВВС прозвали колесные амфибии ЗИЛ-4906 и ИЛ-49061. Симбиоз на первый взгляд столь непохожих моделей оказался вполне удачным. Блокированная схема трансмиссии, выполненная по Н-образной схеме, обеспечивает высокие тяговые свойства на мягких грунтах. Управлять раздаточной коробкой (переключение передач, блокировка дифференциала) помогает дистанционный электропневматический привод. Гидромеханическое рулевое управление предоставляет водителю на выбор три режима работы. На бездорожье поворот передних и задних колес во взаимно противоположных направлениях улучшает маневренность, повышает проходимость и снижает энергетические затраты, поскольку автомобиль прокладывает не четыре, как обычно, а только две колеи. Во время движения по шоссе с относительно высокими скоростями можно отключить привод задних колес, фиксируя их в среднем положении. В стесненных условиях, например при парковке в городе, весьма полезной окажется возможность поворота колес в одну сторону, тогда машина сможет ехать боком. Хорошей плавности хода и высоким средним скоростям на бездорожье ЗИЛ-390610 обязан независимой торсионной подвеске с мощными амортизаторами. Совсем не лишней является система регулирования давления воздуха в шинах. Широкая колея и низкое расположение центра тяжести положительно сказались на поперечной устойчивости машины. Величина дорожного просвета от 490 до 590 мм зависит от размерности устанавливаемых шин (12.00-20, 14.00-20 и 16.00-20). Испытания показали, что вездеход способен брать 45-градусные подъемы, преодолевать брод глубиной до 1,5 м, грунтовые рвы шириной 0,7 – 0,8 м и уступы метровой высоты. Короткая колесная база – 2 800 мм обеспечивала радиус поворота не более 5,2 м и давала возможность уверенно преодолевать профильные препятствия. Многоступенчатая трансмиссия с десятью передачами переднего хода и двумя заднего позволяла двигаться со скоростями от 0,9 до 80 км/ч. В бортовой платформе размещалось не менее 2,5 т груза. Многофункциональность ЗИЛ-390610 и его модификации ЗИЛ-390611 с увеличенной до 3 300 мм колесной базой гарантировали шесть валов, которые обеспечивали 100-процентный отбор мощности двигателя для привода специального оборудования.
В 2001 г., используя опыт Отдела главного конструктора по спецтехнике (ОГК СТ), так теперь называется ОГК, «Вездеход-ГВА» совместно с ПЗРА выпустили первую двухосную полноприводную машину серии ГВА-3848 (АСМ 4703). Образец, изготовленный по заказу МЧС России, предназначен для выполнения аварийно-спасательных работ в условиях полного бездорожья, лесной, болотистой и сильно пересеченной местности. Конкретным заказчиком автомобиля, созданного в соответствии с проектом «Бизон», выступил НПЦ «Средства спасения». Колесная база этого шасси, равная 4 800 мм, позволила разместить двухрядную 7-местную кабину и достаточно вместительный грузовой отсек, который отвели под установку оригинального кузова-фургона. В 2002 г. на испытания вышел специальный автомобиль ГВА-3848.1 (4х4), главными функциями которого являются обеспечение деятельности оперативного штаба при ликвидации чрезвычайных ситуаций.
