VOLVO FH 16 - пожиратель асфальта

На сервисной станции Global Truck я появился в майке другого шведского производителя. Мне протянули ключи, документы и без оркестра и напутственных речей побыстрее выпроводили за территорию. Я не сопротивлялся.

Трогаюсь с третьей передачи, разгон, большим пальцем руки щелкаю клавишу на рычаге КПП, переключаюсь. Вместо пятой включается вторая. Екрный бабай! У шведов не как у людей: лососи ловятся в центре Стокгольма и коробки переключения передач 12-ступенчатые – все остальные используют 16 ступеней. Нормальные производители под большой палец выводят тумблер делителя, а под средний демультипликатор, по – рабоче-крестьянски «половинки». Шведы все перепутали местами. Гонять клавишу делителя средним пальцем может и эротично, но не очень практично. Перед Volvo я катал машину другого европейского производителя с КПП ZF с нормальным расположением клавиш – большой палец привык использовать по назначению. Наши руки не для скуки, поэтому через секунду пальцы начинают работать как надо для шведского грузовика. Разгоняюсь в считанные секунды – машину как будто кто-то осаживает: сработал ограничитель скорости. Не понял! Бросаю взгляд на спидометр, а там уже 90 км/ч, и скорость не чувствуется. Вот так и убивают лебединую песню в самом начале: только начинаешь горло прочищать, то есть форсунки, и бац – обломс.

Сразу вспомнил свой грузовик (не буду рекламировать фирму), у которого ограничитель скорости срабатывал при 125 км/ч. Вот это была жизнь! Я носился по Москве и стране как ошпаренный и торчал от скорости лучше, чем наркоман от АК-47 (сигарета с марихуаной). Но ограничитель на ней ставил не я, честное слово, такую машину купил. Поняв, что мое место у… короче, в общем потоке, стал осмысливать, а, собственно на чем я еду.

Шведы уже ставили 16-литровые двигатели на свои грузовики, но до 2001 г. С начала их производства, а произошло это в 1987 г. выпущено около 20 тыс. машин с этими двигателями. Мощность составляла 520 л. с. Для тех годов это было круто, даже очень. Конкуренты не дремали. Заклятые друзья из Scania выкатывают V-образную «восьмерку» мощностью 580 л.с. Конкуренция – двигатель прогресса, поэтому ответ одних шведов другим был ожидаем и логичен. Вот так мир и увидел 16-литровый двигатель от Volvo. Рядный 6-цилиндровый агрегат легче предшественника на 100 кг и при мощности 610 л.с. развивает крутящий момент в 2800 Нм. Есть версия этого двигателя в 550 л.с., но в Россию занесло именно самого мощного собрата. Говорят, что это совершенно новый двигатель. Четыре клапана на цилиндр и шести-струйные насос-форсунки никого уже не удивляют. Для уменьшения шума, конструкторы спрятали шестерни приводов масляного насоса и распредвала в задней части двигателя. Он, и вправду, работает тихо для агрегата такой мощности.

Чтобы как-то выделить такую машину, ее покрасили в зеленый металик и кое-где на кабине добавили хрома (или никеля). Получилось стильно и не очень вызывающе. Но узнается тягач издалека.

Я столько раз описывал кабину FH. Думал, что ничего нового изобразить уже не могу. Но оказалось, что муза может быть не только женщиной (да простят меня милые дамы), но и машиной, вернее, ее двигателем. Наверное, это извращение, но когда под задницей 610 л.с., то думается подругому. Ощущается тоже. В кабине тихо: не «ролс-ройс», но для такого двигателя очень даже приемлемо. Только при разгоне возникают басовитые нотки. Такое ощущение, что выхлопную трубу засунули в воду. Но с набором скорости и оборотов двигателя шум от него приближается к 12-литровому стандарту. А может, просто ветром сносит. Сам интерьер не претерпел каких-либо серьезных изменений, только пластиковые вставки под дерево на передней панели. Всегда утверждал, что кабина FH заточена под драйверов. Для быта на стоянке есть более удобные грузовики с аквариумами, с большими кроватями и вместительными ящиками. Но своеобразное остекление Volvo позволяет ощутить себя как в легковом автомобиле. С практической точки зрения тоже удобно. Дело в том, что в «аквариумах» ничего не почешешь ниже груди, не продемонстрировав это всем окружающим. Здесь же полная раскованность: стеснительные, если таковые остались среди дальнобойщиков, поймут.

А каков рычаг коробки передач! Раньше никогда на это не обращал такого внимания, но то ли нашептал кто-то, то ли стареем. Длинный, с таким же длинным чехлом из кожзаменителя. А набалдашник – это же песня. Крупнее, чем обычно, но именно под мужскую мозолистую руку. Правда, сомневаюсь, что на таких машинах будут работать водители с мозолистыми руками, но как приятно положить ладонь и ощутить размер. Несмотря на тросиковый исполнительный механизм, ходы рычага длинноваты, да и усилие нужно прикладывать большее, чем в тягачах некоторых других производителей. Но в этом-то и кайф: совершенно не мешает работе, но подчеркивает эксклюзивность и мужской характер машины.

На современном грузовике обязательно должны быть подстаканники, подбутыльники и другие прибамбасы. На Volvo это все есть, но со своими особенностями. Если до клавиш встроенного мобильного телефона можно свободно дотянуться, не отрывая спину от сиденья, то соображать на троих на ходу проблематично: водителю придется тянуться к своему стакану. Хотя с введением новой ответственности за «пьянку», актуальность этой проблемы снимается. Но остается утренний «сушняк», когда тяжело тянутся к бутылке с водой лишние 5 см. То же самое и с пепельницей. Я не курю, а курильщикам за рулем придется сыпать пепел на фирменный коврик. Будем считать, что таким способом Volvo вносит вклад в борьбу с курением на рабочем месте.

Рулевое управление у «шведа» своеобразное, и я об этом писал. Руль классный, для конкретных пацанов. Но информативности никакой. На ровном асфальте это хорошо, но как только попадаешь на скорости в колею, то сразу просыпаешься: кажется, что машина рулит сама по себе. В первый раз это напрягает, во второй уже начинаешь осмысливать, а в третий появляется азарт, и в колее топишь на полную катушку, понимая, что не так страшен черт, как его малюют. Но это летом, а зимой при гололеде азарт уже не поможет – наоборот. «Вольвовскому» рулю «актросовскую» информативность – цены бы не было.

Движение – это жизнь. И только в движении можно понять, чем живет этот автомобиль, а заодно и его водитель. Мощный двигатель провоцирует на хулиганство, в хорошем смысле слова. Тронуться на пустой сцепке с пробуксовкой с третьей передачи – нет ничего проще. Но резину на ведущем мосту порвал не я, честное слово.

Всегда говорю, что трогаться на «шведах» надо с первой передачи. Но если машина элементарно начинает движение с третьей? Тогда меня нельзя допускать за руль! Третья, пятая пониженная, шестая повышенная – вот и все манипуляции при разгоне пустой сцепки. Дальше ограничитель душит и двигатель, и твои чувства. Но 40 т полной массы я начинаю двигать со второй, а в горку и с первой передачи. Здесь преобладают не чувства, а опыт. Но разгон все равно впечатляет. Вторая, четвертая пониженная, пятая повышенная и, наконец, шестая. Происходит раздвоение личности: по динамике – легковой автомобиль, а по размерам и весу – настоящий грузовик.

А вот и МКАД. Это же кунсткамера. Грузовикам дальше второго ряда нельзя. Кому нельзя: КамАЗам, МАЗам, ЗИЛам и им подобным – возможно. Но 40 км/ч я ехать не согласен. Вываливаюсь в третий, но там «Газель» с колхозными номерами дефилирует на шестидесяти. Тогда в четвертый ряд, педаль газа в пол и сорок тонн выстреливают, как из пращи. Теперь я на хвосте у легкового автомобиля и скорость 90 км/ч. Эх, нам бы скорость под 120 и в пятый ряд. Это мы уже проходили, когда у меня был «летучий» грузовик.

Ну что же ты свистишь и палкой машешь. Неужели думаешь, что с энного ряда я ломанусь сразу вправо. Я, конечно, ерестроюсь и остановлюсь. Но произойдет это не быстро и метров через триста от твоего пикета. Мы будем смотреть друг на друга: я в зеркало заднего вида, ты в зад фуре. Я не привык бегать на полусогнутых – тебе лень идти триста метров. Жду две минуты, тогда пока. Я нарушил, но никому не помешал. А ты, товарищ Маузер, спровоцировал аварийную ситуацию, вытаскивая меня через несколько рядов. Мозги хоть иногда надо иметь.

Так мы и ездили две недели. За день на круг выходило 550 км. Грузили по 25,5 т, поэтому полная масса автопоезда составляла 40 т. Самые интересные цифры мы получили по расходу топлива. Замеры делали по бортовому компьютеру. Понятно, что какую-то погрешность компьютер дает, но соотношение цифр по расходу топлива автопоездом в разных условиях эксплуатации получить можно. В первый день ездим как умеем: газ до отказа, глаза растаращены, мыслей мало – одни эмоции. Такие же цифры и получили: по городу при 40 т – 72 л/100 км, трасса – 37 л. Средний расход топлива 40-тонного автопоезда на отрезке от А до В (город + трасса) составил 41 л/100 км. Уместно вспомнить, что при осеннем тесте автопоезда с тягачом Actros в тех же самых условиях расход топлива составил 31 л/100 км. Правда, тогда было значительно холоднее, что способствовало уменьшению расхода топлива. Но, тем не менее, получилось то, что получилось. Н - да, если так ездить, то можно остаться без штанов. Пришло время думать. А что тут думать – надо душить эмоции, как Шариков котов. Такую машину надо слушать и понимать, а с педалью газа обращаться как с любимой женщиной: не отпускать, но давить плавно и осторожно. Результат не заставил себя долго ждать: в городе для 40 т получилось 60 л/100 км, а по трассе
– 32 л. Вот что значит уметь общаться с дамами. А если с машиной общаться как с женщиной, к которой привык, то есть не так чутко, то расход пустого автопоезда в городе составляет 53 л, а на трассе 27 л на 100 км пути. В итоге имеем факт, что такой двигатель хорошо кушает. Но это при бестолковом отношении или при холостяцком образе жизни, когда забываешь, что такое слабый пол. Чтобы не рвать на себе волосы и не кричать «Разорен», надо ездить на этой машине с умом. Вот только умного, способного экономить можно привлечь хорошей зарплатой. То на то и получается.

Что имеем? Имеем очень классный автомобиль. Машину для настоящих ценителей, машину, опередившую время или, подругому, задавшую очень высокую планку. Но сев за баранку эксклюзивного автомобиля, хочется большего эксклюзива: отточенного рулевого управления, подвеску кабины, не так явно кренящуюся при поворотах, более острой передней подвески. И тогда можно летать. Вот только что с грузом делать? Понятно, что на сегодняшний день такая мощность для 40 т не нужна: слишком велик расход топлива. Стихия этих машин – скандинавские сцепки полной массой 60 т или транспортировка спецгрузов, вес которых далеко за 40 т. Сомневаюсь я, что кто-то будет брать такие машины в автопарки для души – слишком накладно. Ведь это не «феррари» для богатеньких Буратино, а инструмент для зарабатывания денег. Но, вполне возможно, что лет через 10 – 15 такие мощности магистральных автопоездов станут обыденным явлением. Но тогда появятся уже другие двигатели с другими мощностями и другим аппетитом. Главное – дожить.

Редакция журнала благодарит: «Вольво Восток» за предоставленный для теста грузовик, Компанию МБК в лице генерального директора Игоря Шапиро за 25-тонные загрузки, Всех водителей-профессионалов, помогавшим нам в течении этого теста.

Дмитрий Жигульский

VOLVO FH16 4x2 610 л.с.