5300 километров на Scania Griffin

Машина должна быть красивой, быстрой и надежной - таково было пожелание организаторов турне. Выяснив маршрут и сроки, я понял, что грузовик должен еще уметь летать, притом на автопилоте. За 8 дней проехать почти 5000 км и 5 городов проблематично. А если учесть, что в каждом городе мы останавливались на сутки, то получается 5000 км за 4 суток или 1250 км в сутки. Одному, по российским дорогам и без права на опоздание. Почесав затылок, я решил, что миссия выполнима. Осталось найти красивый, быстрый и надежный грузовик.

Представительство Scania первыми откликнулись и предложили автопоезд в составе тягача Scania Griffin мощностью 330 л.с. и 86-кубового полуприцепа Sommer. Как раз то, что надо. Griffin с 9-литровым двигателем мощностью 310 л.с. мы уже катали (Автотрак №2, №3 2003г). С этого года в Россию ввозятся Griffin с 11-литровым двигателем мощностью 330 л.с., отвечающий требованиям Евро-2 и грузовики с двигателем 340 л.с. Евро-3.

Напомню, что грузовики построены специально для российского рынка. Главный критерий - максимальное удешевление машины, чтобы новую европейскую технику могли покупать не только международные перевозчики, но и те, кто катается только внутри страны. Причем Scania первые и пока единственные, кто предложил такую продукцию в нашей стране. Одни производители не смогли построить грузовик в таком ценовом диапазоне, другие посчитали ниже своего достоинства опускаться до таких машин. Но, наверное, благодаря и Griffin, Scania лидирует с большим отрывом на российском рынке. А в Москве и на российских трассах Scania Griffin уже никого не удивляет.

Груза набралось не более 10 тонн, что даже хорошо, так как на весенних тестах 310-сильного тягача были те же 10 т. Казалось бы, что такое прибавка 20 л.с. и 150 Нм для тягача - курам на смех. Но динамические качества машины изменились сильно. Теперь я уже смело трогался груженный с 3 передачи, переключаясь далее на 5. Весной на тягаче с 9-литровым двигателем я себе такое позволить не мог. Машина существенно прибавила в резвости, и я уверенно шел на обгон «пятидесятников» (так я называю грузовики, двигающихся со скоростью не более 50 км/ч), вовремя перестраиваясь перед встречным транспортом.

Я каждый раз об этом говорю и пишу, что тихоходный древний транспорт является основным провокатором самого опасного маневра на дорогах - обгона по встречной полосе. Пока мы не начнем массово эксплуатировать современные мощные машины, или строить нормальные многополосные дороги - люди будут биться сотнями тысяч. Чем мощнее двигатель твоего тягача, тем увереннее чувствуешь себя на дороге. Поэтому Griffin с двигателем 330 л.с. лучше чем с 310 л.с., причем ощутимо.

Мне приходилось беседовать на трассе с водителями, работающими на Scania Griffin с 310-ми двигателями. Все в один голос говорят, что на равнине этого двигателя вполне хватает для динамичной езды. Но в горах нужно больше «лошадей». При этом отмечают, что отечественные машины все равно не могут тягаться даже 9-литровыми Griffin мощностью 310 л.с.

Тестируя Scania Griffin с двигателем 310 л.с. («Автотрак» №3 2003), я акцентировал внимание на том, что трансмиссию тягача следовало бы изменить в ущерб экономии топлива в сторону увеличения числа оборотов. Это необходимо для того, чтобы на прямой передачи при скорости 70-80 км/ч машина разгонялась более динамично. На Griffin с двигателем 330 л.с. все стало на свои места и 1250 об/мин на 70 км/ч достаточно, чтобы эффективно ускоряться до 90 км/ч. Забегая вперед скажу, что за все 5000 км меня не обогнал ни один автопоезд.

Кабина. Что касается комфорта, то на иномарках он всегда на высоте. Ведь это одно из важных требований для успешной продажи машин на западном рынке. Несмотря на то, что кабина уже не первой свежести, находиться за рулем удобно и комфортно. На что обратил внимание за несколько дней путешествия, так это то, что водительское сидение на пневмоподвеске автоматически опускается после того как водитель уберет с него свой зад. 

Обычно перед выходом из кабины водитель должен клавишей опустить сидение на пневмоподвеске для удобства. Я, например, часто забываю это делать и при посадке приходиться протискиваться между рулем и сидением, так как пневматика сидения реагирует на вес, а не на уровень и без нагрузки оно задрано высоко. Здесь же я смог отрегулировать сидение так, что при покидании кабины оно опускается и клавиша устанавливается в положение «стоп».

С лета этого года флажок переключателя нижний-верхний ряды КПП стал другим. Теперь он флажкового типа и пользоваться им стало удобнее. Но мне кажется, что его необходимо поднять чуть вверх, чтобы короткими пальцами удобнее было им манипулировать.

Есть и неудобства в старой кабине. Руль не отвечает современным представлениям об удобстве - уж больно узок, да и большеват в диаметре. Надеюсь, что в новой серии это будет исправлено.

Клавиши управления моторным тормозом, заслонкой, АПС, обогревом зеркал вынесены на правую панель. Чтобы с ними работать, необходимо тянуться и нагибаться. И это притом, что прямо перед водителем на панели есть места закрытые заглушками, куда можно было перенести упомянутые клавиши управления.

Неудобно пользоваться ручкой механизма подъёма и опускания боковых стекол. Расположена она низко, руку приходиться пихать между сидением и дверью, нагибаясь и шаря вслепую по дверной панели. Но это уже плата за дешевую комплектацию.

Сама кабина установлена на 4-х пневмобаллонах. Для нашей страны это жизненная необходимость. Пневмоподвеска кабины здорово смягчает дефекты дорожного полотна и, благодаря ней, среднюю скорость движения можно поддерживать относительно высокой. Я этим пользовался на все сто, поэтому приезжал вовремя. 

Кроме меня оборудование возили еще два МАЗа. Но возили они по другому алгоритму. Пока один вез груз в тот же город, что и я, другая машина с еще одним комплектом ехала в следующий город, в котором состоится концерт после нашего, с первым МАЗом, визита. Я успевал довезти один комплект оборудования и до первого и до второго города. Водители с этих МАЗов объясняли мне, что ехать быстрее 50 км/ч они не могут физически из-за состояния дорог.

Рессорная подвеска тягачей и прицепа, а так же жесткая подвеска кабины вытряхивает все внутренности при езде по нашим дорогам на наших машинах. Именно поэтому были задействованы два МАЗа. Я, благодаря пневмоподвеске тягача, прицепа, кабины и сидения, не страдал от тряски на скорости 80-90 км/ч и поэтому везде успевал. Вот и получается, что организаторы заплатили в два раза дороже только потому, что машины не могут ехать быстрее.

Scania славится информативным рулевым управлением с хорошей обратной связью. Но я неоднократно писал, что предпочитаю тягачи с более ватным усилием на руле. На хорошей дороге проблем с рулем на Scania нет. Но российские дороги требуют, чтобы толчки на руль передавались не так явно. У меня было пару моментов, когда неожиданно возникающие неровности чуть не выбивали «баранку» из рук.

Тормоза. Для упрощения конструкции и удешевления продукции на всех колесах автопоезда стояли барабанные тормоза с пневмоприводом. На западе это уже считается вчерашним днем. Те, кто работает на машинах с дисковыми тормозами, с этим безоговорочно согласятся. Отклик исполнительных тормозных механизмов на нажатие педали тормоза значителен (в сравнении с дисковыми тормозами с электронным управлением). Степень замедления не адекватна воздействию на педаль. Так и на Scania Griffin: сначала свободный ход в несколько сантиметров, затем педаль упирается в стенку, при продавливании которой совсем чуть-чуть, машина начинает неадекватно резко тормозить. В городском режиме движения это совсем плохо. Чтобы как-то нивелировать пустоту свободного хода, я включал моторный тормоз. Он начинал работать при легком касании педали тормоза. Тормозного усилия при таких оборотах двигателя почти никаких, но психологически это помогало.

Стихия моторного тормоза - затяжные спуски. На трассе Самара-Уфа таких несколько. Поэтому чтобы сберечь тормозные накладки все грузовики, на которых эта опция присутствует, сползают с помощью вспомогательных тормозных систем. Тягачи с только рабочей тормозной системой, особенно тяжело груженные, преодолевают спуски с промежуточными остановками на середине спуска. Можно, конечно, рискнуть и спуститься на одном дыхании, но дураков не очень много, и большинство водителей рассчитывают возможности машин правильно. 

На Scania Griffin 330 л.с. моторный тормоз эффективно начинает работать с 1800 об/мин. Чем больше обороты, тем эффективнее тормозное усилие. И при 2500 об/мин тормозное усилие моторного тормоза максимально. На спусках я практически не пользовался рабочим тормозом. Наверное, при полной загрузке на некоторых спусках пришлось бы помогать и рабочей тормозной системой.

Дорога. Для меня не было откровением, что на всем протяжении моего турне не нашлось ни одного перегона между крупными городами, где дорога отвечала современным требованиям на всем протяжении. Я десять лет езжу и на юг, и на север, и на восток и везде все это время идет бесконечное строительство и ремонт многострадальных российских дорог. Но ни одна трасса полностью так и не закончена. Нельзя расслабиться ни на одной дороге, потому что знаешь, что хороший асфальт может закончиться в любую минуту. И если днем можно успеть сбавить скорость, то ночью легко сломать машину и шею. Касается это, в первую очередь, федеральных трасс с интенсивным движением. Как ни странно, дороги регионального значения более удобны для движения, хотя и не везде. Они хоть и узкие и со старым покрытием, но отсутствие интенсивного движения, а тем более тяжелых груженых машин, способствует сохранению полотна. А при езде ночью да еще в выходные дни можно не встретить ни одной машины в течение нескольких часов.

В самом плохом состоянии основные транспортные артерии. На расстоянии 100-150 км от крупных городов трассы поддерживаются в более-менее приличном по российским меркам состоянии, но дальше кто в лес, кто по дрова. Самая отвратительная трасса в эту поездку была левобережная дорога Волгоград-Саратов. Ровный асфальт закончился сразу за Волгоградом и началась пародия на дорогу, местами переходящая в настоящее бездорожье.

По одной полосе движения в одну сторону - даже не прошлый век. Когда много машин, да еще устаревших КамАЗов и МАЗов, езда превращается в битву за скорость и время. Крейсерская скорость таких машин 40-50 км/ч по прямой, в горку 20-30 км/ч, а под затяжную горку и все 10-20 из-за опасения не справиться с тормозами. Обгон сродни русской рулетки - успеешь или не успеешь обогнать до столкновения. Поэтому приходилось не раз обгонять и по обочине. Но все уже привыкли и таким маневрам, поэтому удивление это уже ни у кого не вызывает, как и выдавливание встречного транспорта на обочину. Только бесконечные памятники вдоль трасс погибшим водителям и пассажирам являются немыми свидетелями вакханалии на российских дорогах и предупреждением, что твой век может закончиться значительно быстрее, чем ты думаешь.

С едой на дороге проблем сегодня нет, проблема в ее качестве. Чаще всего желудок «обрадует» дешевая сосиска без мяса, гуляш из мяса, засиженного мухами, заветренного недельного салата и кофе, после которого сразу хочется сполоснуть рот. Но есть места, приятные для посещения. Одно из них мы встретили на левом берегу Волги километрах в 100 от Энгельса в сторону Самары. Отлично обустроенный кирпичный пятачок под названием «Берег». В кафе чисто, уютно. На стенах новые ковры, еда приятная и недорогая. Хозяина зовут Саид. Мы решили поддержать «талибан» и отобедали у него. Во всяком случае, остались спокойны за желудки. Но такие уютные места - большая редкость. Средняя цена за обед из трех блюд в районе 120-150 руб. Это в подозрительном для живота месте. Причем прекрасный комплексный обед в центре Волгограда в отличном ресторане «Волгоград» с ухой из осетра обошелся мне в 90 руб.

Уж чего на российских дорогах с избытком, так это гаишников. Сколько дармоедов в стране занимается тем, что вымогает у водителей и собирает дань за проезд. И это притом, что высокое милицейское начальство говорит о недокомплекте штата на половину. Ниже я привожу таблицу о количестве встреченных пикетов на стационарных постах, в машинах, в засадах, на всем протяжении этой поездки.

маршрут	протяженность (км)	кол-во постов	интенсивность км/пост
Москва - Ростов-на-Дону	1100	18	61
Ростов - Волгоград	490	13	37
Волгоград - Саратов	410	14	29
Саратов - Самара	390	14	28
Самара - Уфа	550	11	50
Уфа - Казань	520	10	52
Казань - Н. Новгород	390	20	20
Н. Новгород - Ярославль	480	8	60
(через Владимир) Ярославль - Н. Новгород	390	9	44
(через Иваново) Н. Новгород - Москва	400	12	33

Пикеты на МКАД и въездах в Москву не считались. 

Я не скажу, что меня останавливали на каждом пикете, но в 20 % гаишники не упускали возможность узнать, что везу. Мне на руку сыграло то, что я ехал на новой иномарке (такие грузовики тормозят значительно реже) и вез железо, а не продукты или шмотки. Груженые КамАЗы тормозили почти все пикеты и разводили их по полной программе. Иногда те, кто меня останавливали, спрашивали права и техпаспорт, но очень редко. Первый вопрос у всех везде был один "Что везешь"? Узнав характер груза - сразу теряли интерес и не спрашивали ни путевой лист, ни лицензии, ни товарно-транспортную накладную. И, слава Богу! 

На дорогах России задумываешься о том, сколько в этой стране людей не работают. Одни охраняют (по числу охранников на душу населения Россия на одном из первых мест в мире), другие воруют, третьи пьют, четвертые делают вид, что работают. К последним и относятся гаишники. Эффективность их бдения на пикетах мизерная, проблем водителям создают множество, беспредела столько же. А бороться с ними бесполезно - они власть. 

Сколько говорится и пишется о грабежах и разбоях на дорогах. Особенно в ночное время. Есть внутреннее распоряжение МВД не останавливать машины ночью в не освещенных и не оборудованных местах. Но в Татарстане через каждые 20-30 км ночью на обочине в темноте стоят милицейские машины и шмонают грузовики. У них своя власть, и попробуй не подчинись требованию остановиться. При этом все знают о нашумевшем убийстве весной этого года одного из руководителей КамАЗа и бухгалтера. Именно в темное время суток переодетые ментами бандиты остановили машину завода. Над бандитами идет суд, а татарские гаишники так и продолжают ночную охоту. И даже трупы им не указ. Вот и гадаешь, кто тебя останавливает, то ли менты, то ли бандиты. Все прекрасно понимают, что с преступностью так не борются, и только российские гаишники понастроили себе курятники и охраняют сами себя и собирают дань с проезжающих водителей. Ни в какой другой стране мира такого способа патрулирования дорог я не встречал. Они дураки, а мы умные. 

Подытоживая путешествие длинной 5300 км, отмечу, что средний расход топлива автопоезда составил 31.2 л/100 км, дороги наши ужасные, гаишники тоже не сахар, фанатом Наталии Орейра я так и не стал, и только тягачом Scania Griffin остался искренне доволен. Благодаря этой машине, я умудрялся проходить 1400 км за 24 часа. Что касается продаж Scania Griffin, то с января по октябрь 2003 г только московские дилеры продали 250 тягачей и самосвалов такой серии. К этой цифре надо приплюсовать 35%, продаваемых питерскими дилерами и тогда уже не удивляет, что Scania продает новых машин существенно больше ближайшего конкурента.