Турецкие зарисовки
Выпускаемые по лицензии на турецких заводах легковые автомобили Renault давно в лидерах продаж импортных автомобилей в России. Сами мы так и не смогли наладить их производство на своей территории. Наверное, наши чиновники слишком много попросили в карман. Турецкие автобусы сотнями бороздят наши города, а тягачи Mercedes Actros, произведенные в Турции, экспортируются в европейские страны. Многие ведущие производители имеют заводы в Турции, на которых выпускаются современные легковые, грузовые автомобили и автобусы. Причиной тому и высокие таможенные пошлины, порой до 100% от заводской цены при ввозе автомобилей в страну. Это приводит к тому, что капитал вкладывается в национальное производство.
Сегодня турки ездят в другие страны на современных автопоездах, зарабатывая деньги и на российском рынке, производят современные автомобили. Сегодня турки думают о завтрашнем дне.
Июль, юг Турции. Взяв на прокат машину на несколько дней, начинаю знакомиться со страной и удовлетворять профессиональное любопытство в области автоперевозок.
В первую очередь удивляет состояние дорог. Те южные районы страны, где я «намотал» 800 км, имеют прекрасные (в сравнении с нашими) дороги. Европейскими их не назовешь, но отличное состояние полотна на трассах между городами позволяет двигаться с максимальной скоростью, не опасаясьям и ухабов. В деревнях и небольших городках дороги хуже и уже напоминают наши. Великолепные заправки известных нефтяных компаний сопровождают всю дорогу. Мелких заправочных станций с бензином, не внушающим доверия, я не встретил ни одной.
Ограничение скорости в населенных пунктах составляет 70 км/ч, а на автомагистрали 110 км/ч. Увлекшись быстрой ездой, я частенько нарушал ПДД, используя российский опыт. Пускал впереди себя «танкиста» и под его прикрытием проскакивал слишком медленные участки. В России это работает с высокой эффективностью, но у турков свои методы борьбы, и один раз я попался. Пристроившись за местным джигитом, я ехал через населенный пункт вместо 70 все 115 км/ч и в конце деревни с ним же попал в лапы полиции. Увидев, что перед ними иностранец, полицейские тут же отпускают местного и начинают раскручивать меня но полную катушку. Так как эти права я получил две недели назад взамен утерянных в мае в Испании, то особым желанием с ними расставаться, как вы понимаете, не горел. Зо $50 все проблемы были решены на месте, и подобревшие полицаи рассказали, в каких населенных пунктах по дороге стоят радары. Местные водители предпочитают дорожные проблемы решать так же, как и мы, на месте. Полиция ездит на старых Renault, которые являются ровесниками нашей «копейки», и настолько, по словам местных, обленилась, что за нарушителями не гонится, а передает по рации приметы и машины перехватывают уже другие наряды.
Опыт езды по Москве позволил сразу адаптироваться к местным особенностям. Да, турки нарушают, да, они ездят часто на грани риска. Но все равно московского беспредела с пьяными отморозками и бритоголовыми придурками я там не увидел. Турки считают, что настоящий мужчина должен рисковать, и часто это приводит к трагедии.Но смею вас заверить, что им до наших условий далеко.
Особенность местных региональных авто-перевозок в том, что доминируют на дорогах трехосные грузовики с высокими деревянными бортами. Груз в случае необходимости закрывается сверху тентом. Автопоездов с прицепами и полуприцепами очень немного, и если они есть, то, как правило, европейских производителей. Основная масса автопоездов осуществляет международные перевозки.
Большинство трехосных магистральных грузовиков имеют эмблемы ВМС и Ford. Полная масса автомобилей 25 тонн, двигатели мощностью 180 - 240 л.с. Этой мощности достаточно, как считают турки, для перевозок в горной местности. На затяжном подъеме грузовики, натужно ревя моторами, со скоростью 15 — 20 км/ч карабкаются в гору. На вопрос, греются ли двигатели от такой нагрузки в жару, водители отвечают, что нет. Но спусках машины так же медленно и ток же ревя двигателями ползут вниз. Грузовики оборудовоны только вспомогательным «горным тормозом», мощности которого совершенно не достаточно для торможения, поэтому спуск для эффективного торможения двигателем и трансмиссией происходит только при включенной пониженной передаче. Рабочую тормозную систему берегут, так как расколенные тормозные колодки навряд ли остановят груженый автомобиль.
Особенность климата и устройство фургонов автомобилей способствуют тому, что один и тот же автомобиль 4 месяца в году может возить цемент или уголь, 4 месяца яблоки и 4 месяца помидоры вперемежку с арбузами.
В Турции зогрузку водители в основном ищут через диспетчеров, которым платят 10% от фрахта. Бывает, что заключают прямые контракты с сельскохозяйственными кооперативами. Часто бывает, что кооперативы сверх оплаты за перевозки дополнительно финансируют крупные ремонтные роботы своих перевозчиков.
Чаще всего расценки рассчитываются не просто от расстояния, как у нас, а и от загрузки. Поэтому единицей расценки является сумма за килограмм груза. Но как ни крути, меньше, чем $1 за 1 км в Турции не работают. Вот нам бы такие цены!
Я так и не смог понять, почему турки не цепляют прицепы. Ведь эффективность перевозок резко возрастает. Как мне объяснили водители, для того, чтобы ютать с прицепом, мощность двигателя тягача должна быть не менее 280 л.с. Только тогда можно получить разрешение на его использование. Скорее всего, существуют и другие причины отказа работать с прицепами, менталитет местных водителей и традиции играют в этом не последнюю роль.
Мнение, что турецкие водители грузят столько, сколько влезет, ошибочно. Существуют ограничения по осевой нагрузке. Передняя ось не более 7 тонн, задняя тележка - 18 тонн. Конечно, нарушения есть и штраф за это $60. Правда, ограничиваются все взяткой полицейскому в $10. Блюстители порядка ток же любят придираться к водителям-профессионалам, как и у нас. Копаются в бумагах в поисках какой-нибудь зацепки: знают, что перевозчики всегда при деньгах.
Что касается международных перевозок, то на восток, в Иран и Ирак, ездят на тех же трехосных грузовиках, что и внутри страны. С востока возят сельскохозяйственную продукцию, так как она там раньше созревает, и потребительские товары.
В Европу ездят только на современной европейской технике. Туда В ОСНОВНОМ ВОЗЯТ овощи и фрукты, назад оборудование. Рейс в Германию длится 8 -10 дней. Наемные водители получают $500 - 600 за рейс. Средне-месячная заработная плата наемного водителя на международных рейсах $1000 - 1200, в то время как в целом по стране оно составляет $200.
Те же $600 за рейс платят водителям и не Россию, но ездить в нашу страну они не любят. Плохие дороги, простои на границах и таможне, вымогательство и, наконец, русские морозы приводят к тому, ЧТО ДОМОЙ МОЖНО вернуться через месяц и больше. Все заработанные деньги оставляешь в нашей стране, а надо и семью кормить. Турция не имеет своих нефтяных источников, поэтому дизельное топливо стоит в среднем $0,85 за литр. Проблем с запасными частями и ремонтом в стране нет. Многие владельцы мелкий ремонт проводят самостоятельно, крупный доверяют сервисам. Заинтересовавшись качеством двигателей местного производства, я узнал, что капитальный ремонт двигателя осуществляют в среднем через 300 тыс. км пробега.
