Первые московские автобусы
После революции 1917 года в России оказалось значительное количество американских грузовиков «уайт», большинство из которых были отремонтированы на заводе «АМО», шасси этого грузовика идеально подходило для установки на него автобусных кузовов. К 1922 году московский завод «АМО» располагал кузовным цехом, который возглавлял Иван Федорович Герман, приложивший немало сил для налаживания выпуска первых московских автобусов. Открытые восемнадцатиместные автобусы строили небольшими партиями, от нескольких штук до нескольких десятков, до середины 20-х годов.
Когда было начато производство грузового автомобиля «АМО-Ф-15», его шасси также начали использовать сначала для штабных автомобилей с открытым восьмиместным кузовом, а затем в 1925 году появился первый образец автомобиля «скорой помощи». На следующий год удалось начать мелкосерийное производство 14-местных автобусов, а в 1927 году московский «АМО» сумел построить партию почтовых автобусов. Но автобусы на шасси «АМО-Ф-15» отличались плохой устойчивостью, неудобством посадки в высокорасположенный кузов, и их количество было недостаточно, а каждый автобус обходился очень дорого.
Когда завод «АМО» после реконструкции приступил в 1931 году к производству новых грузовых автомобилей «АМО-2» и «АМО-3», параллельно с ними в 1932 году налаживается выпуск автобусных шасси «АМО-4» с удлиненной с 3810 до 4420 мм колесной базой (это шасси также поставляются для пожарных автомобилей).
Автобус «АМО-4» получил кузов на 22 места для сидения, большая часть деталей которого изготавливалась из дерева. Первоначально эта машина была сходна с автобусами «Я-6», отличавшимися высокопосаженным на раме кузовом, набранными из планок фальшбортами в нижней его части, световыми лючками над боковыми окнами, двумя дверьми с наружными поручнями, нижней кромкой ветрового стекла, расположенной значительно ниже подоконного бруса боковых окон. Более поздние автобусы «АМО-4» получили кузов, сконструированный Иваном Федоровичем Германом. Его конструкция была более низкой, что повышало устойчивость, со сплошными высокими окнами и одностворчатой выходной дверью, расположенной справа от водителя. Кузов имел указатель маршрута и сигнальные фонари над ветровым стеклом, передние и задние буфера. Автобус «АМО-4» выпускался в двух вариантах: люкс и стандартный. Для первого были характерны сиденья с кожаной обивкой, простеганной вертикальными швами, причем все сиденья располагались по ходу машины. Салон оборудовался багажными сетками над окнами и занавесками. Внешнее отличие - окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов и увеличенный задний свес. В салоне - 21 место для пассажиров. Автобусы «АМО-4 Люкс» обслуживали «Интурист», некоторые курорты и высшие советские учреждения.
Стандартный «АМО-4» выделялся меньшей длиной и меньшей снаряженной массой из-за более короткого заднего свеса и иной планировки салона. Он также был рассчитан на 21 пассажира, сиденья обивали дерматином, причем одиннадцать мест располагались поперек кузова и десять вдоль. Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней двери имело прямоугольную форму, а для входа пассажиров служила двухстворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором. Под руководством Ивана Федоровича Германа на шасси «АМО-4» были разработаны опытные образцы открытого двадцатиместного автобуса. Такие автобусы по чертежам «АМО» строили кузовные мастерские Сочи и Тбилиси, эти машины эксплуатировались в курортных зонах.
Когда завод перешел на производство модернизированного грузовика «ЗИС-5» и соответствующее с ним длиннобазное шасси для автобусов, начался выпуск городских машин «ЗИС-8», ставших развитием конструкции «АМО-4». Каркас закрытого кузова этого автобуса изготавливался из дерева и обшивался стальными листами. Водитель был отделен от пассажирского салона в специальной кабине, имеющей отдельный вход. В кабине же устанавливался сигнальный звонок от кондуктора.
Новый автобус был рассчитан нa 28 пассажиров, включая кондуктора, и получил двадцать мест сидения. Подушки сидений, имеющие пружины, были обтянуты дерматином. Кузов получил четыре двери, входная двухстворчатая дверь располагалась сзади, с провой стороны. Дверь для выхода лимузинного типа управлялась с места водителя. Дверь для входа водителя имела опускное стекло. Четвертая, аварийная, дверь была расположена в задней стенке кузова. Для отопления автобуса в зимнее время применялась система отопления, использующая тепло отработанных газов двигателя. Кузов имеет девять широких окон, шесть из которых могли опускаться, для вентиляции салона. Для освещения в темное время суток в кузове имелись пять плафонов с лампочками по 15 ватт. В лобовой части на ветровой раме устанавливался фонарь с двумя 25-ваттными лампочками. А по обе стороны маршрутного фонаря разместились два сигнальных фонаря с 10-ваттными лампами. Управление освещением кузова осуществлялось двумя выключателями слева от щитка приборов, один для внутреннего освещения автобуса, второй - для ламп маршрута и сигнальных огней. В связи с увеличением расхода электроэнергии на дополнительные световые приборы но автобусе «ЗИС-8» пришлось использовать генератор большей мощности напряжением 12 вольт и более емкие аккумуляторные батареи, расположенные слева под полом кузова на специальных кронштейнах, прикрепленных к левому лонжерону рамы.
Топливный бак увеличенной емкости с 60 до 105 -110 литров также устанавливался на левом лонжероне рамы, а его заливная горловина была выведена на левую сторону кузова.
Высокий уровень квалификации, достигнутый кузовостроителями «ЗИСа», позволил построить в 1934 году экспериментальный «ЗИС Люкс» на удлиненном трехосном шасси грузовика «ЗИС-6». Он имел колесную бозу 4420 мм и базу задней тележки 1080 мм, длина автобуса составила 8540 мм. Его кузов был по-настоящему обтекаемым: наклонные облицовка радиатора и рамка ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с юбками, утопленные дверные ручки. В салоне устанавливались 28 индивидуальных кресел типа «ЗИС-4 Люкс». Машина изготавливалась под руководством опытного инженера А.А. Евсеева, учившегося кузово-строительному мастерству еще в дореволюционные годы во Франции.
Стремление заменить дорогостоящий бензин более дешевыми видами топлива привело к созданию нескольких вариантов газогенераторных и газобаллонных автобусов «ЗИС-8». Ток, в 1937 году партия автобусов была оборудована газогенераторной установкой «НАТИ-10», размещавшейся на отдельном прицепе, который буксировал автобус. В 1938-м был построен опытный образец «ЗИС-8» с газогенераторной установкой «Д-8». Тогда же в НАТИ оборудовали партию из шести автобусов «ЗИС-8» для работы на сжатом светильном газе. Газовые баллоны лежали в специальной нише, сделанной на крыше автобуса, закрываемой сверху брезентом.
Московский научно-исследовательский институт городского движения разработал в 1936 году опытные образцы пассажирского прицепа вместимостью 14 человек для автобусов «ЗИС-8». Сцепка осуществлялась наподобие трамвайной, а проем между автобусом-тягачом и прицепом, в который могли попасть зазевавшиеся пассажиры, имел ограждения параллелограммного типа. Некоторые заводы старались усовершенствовать внешний вид и конструкцию «ЗИС-8». В Туле, Калуге и Ленинграде изготавливались машины с более обтекаемыми и вместительными кузовами, чем предусматривали чертежи «ЗИСа». В те времена на «ЗИСе» в качестве аналогов эксплуатировали несколько американских автобусов. И самым замечательным был автобус «иеллоу» отделения «Джи-эм-си», казавшийся зиловским конструкторам настоящим чудом техники. Очарование этим заокеанским «сухопутным лайнером» оказалось настолько большим, что в 1936 году на шасси «ЗИС-8» был построен опытный образец междугородного скоростного автобуса, копирующего обводы «иеллоу».
Этот прототип лег в основу и нового советского городского автобуса «ЗИС-16», что, как показало время, оказалось роковой ошибкой. Тем не менее в 1938 году с конвейера «ЗИСа» начал сходить новый автобус, заметно отличавшийся обтекаемой формой кузова от своих предшественников. Шасси машины называлось «ЗИС-16» и сохраняло все основные особенности, присущие шасси «ЗИС-5». Однако для того чтобы разместить на раме кузов с 26 сиденьями, ее лонжероны были разрезаны и в них вставлена удлинительная секция. Колесная база автобуса гам приводила к тому, что соединения каркаса понемногу расшатывались и он начинал поскрипывать. Салон получил эффективную вентиляцию и систему отопления. А чтобы сделать ход машины более плавным, в ее передней подвеске применялись гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Автобусы «ЗИС-16» также переводились на древесный и баллонный газ, такие машины успешно эксплуатировались, когда началась Великая Отечественная война. В 1939 году был построен городской автобус вместимостью 30 пассажиров на базе «ЗИС-16», однако дальше опытного образца дело не пошло. С началом войны обычные «ЗИС-16» стали переоборудовать в санитарные, под руководством Юрия Аароновича Долматовского был разработан проект установки кузова «ЗИС-16» на шасси стандартного грузовика «ЗИС-5», чтобы удешевить производство, отказавшись от штампованных обтекаемых деталей оперения. Такие машины перевозили больных и раненых.
