Международные перевозки - выхода нет

Период станет тестовым для проверки работоспособности ответной на санкции ЕС схемы с так называемым «перецепом» или перегрузкой фур на границе.

Все лето Минсельхоз и Минпромторг обсуждали товары, перевозка которых не будет подпадать под ограничение. Схожая схема уже действует в Беларуси – там предусмотрены перецепка и перегрузка товаров с транспортных средств европейских перевозчиков на фуры белорусских компаний на приграничных терминалах.

Однако в случае с решением на российской стороне, все осложняется тем, что ситуация с автомобильной логистикой со стороны стран ЕС ухудшилась донельзя и так. Ввоз товаров в Россию автотранспортом был многократно усложнен и бюрократизирован уже с марта, в то время как экспорт практически парализован.

В частности, пятый пакет санкций содержал запрет на пропуск автотранспорта, зарегистрированного в России и Беларуси, на территорию ЕС, напоминают в Commonwealth Partnership (CMWP).

Зеркальных санкций до недавнего времени принято не было, однако ввоз товаров с Запада значительно затруднился. Причиной стали очереди на границах с Латвией и Эстонией в виду усложненного оформления документации по новым стандартам европейских стран и дополнительные проверки на наличие санкционных товаров среди вывозимых грузов.

Беларусь также находится под санкциями и не может выступать как транспортный хаб для России, напоминают в CMWP. Пункты пропуска через российско-финскую границу малопригодны для массового использования из-за специфики географии; единственный пункт пропуска на российско-норвежской границе был закрыт с норвежской стороны.

В свою очередь, на южных границах РФ с Грузией и Азербайджаном основными и наиболее логистически привлекательными пунктами пропуска остаются Верхний Ларс и Яраг-Казмаляр, загрузка которых была крайне высокой и до февральских событий. Далее идет сухопутная граница с Казахстаном, на которой расположено 26 автомобильных пунктов пропуска, однако риск вторичных санкций значительно ограничивает возможности и готовность Казахстана стать ключевым логистическим партнером РФ.

Сухопутная граница с Монголией же, несмотря плотную череду АПП, пока менее привлекательна в силу слабой транспортной и логистической инфраструктуры в стране. Работа с Китаем осложняется ковидными ограничениями. Уже по итогу марта и апреля, в CMWP наблюдали снижение количества въезжающих грузовых ТС в РФ к февралю на 5% и 14% соответственно. В апреле трафик поддерживали возвращающиеся в Россию фуры из ЕС. 

Евгений Дятлов, руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России:

"Принятие данного решения крайне затянулось. Республика Беларусь ввела подобный запрет еще 16 апреля 2022 года в ответ на европейские санкции в отношении своих перевозчиков и компаний из России. На конец года обычно приходится большая нагрузка по ввозу товара, поэтому установление запрета в этот период крайне не логично и выглядит запоздалым ответом.

Идея меры заключается в том, чтобы помочь российским перевозчикам вернуть долю в транспортном бизнесе. Логистические компании из РФ прогнозируют снижение стоимости доставки внутри страны за счет более конкурентной цены по сравнению с европейскими подрядчиками.

На границе же могут возникнуть дополнительные финансовые и временные расходы, связанные с организацией схемы перегрузки/перецепки. Цена на транспорт органически формируется исходя из текущей ситуации на рынке, спроса и предложения. Перевозчики из ЕС и РФ обычно подстраиваются под эти факторы и формируют соответствующий тариф. Оптимизации цен российских транспортных компаний ожидать не приходится.

В настоящий момент возможность прямой автомобильной доставки из Евросоюза в РФ часто является безальтернативным вариантом для некоторых категорий товаров, например, фитосанитарных\ветеринарных грузов, при перевозке которых не допускается перегрузка/перецепка в пути следования".

В итоге в связи с ограничением ЕС пропуска российских автомобилей в РЖД ожидают перераспределение грузопотока на железнодорожный транспорт. Параллельно происходит изменение географии грузоперевозок, сообщают аналитики CMWP: грузы разворачиваются на восток и на юг – через транскаспийские маршруты, Казахстан, Азербайджан.  В свою очередь, общий объем грузовых перевозок, совершенных по железным дорогам Китая, продолжает расти: в июле 2022 года, по данным корпорации "Китайские железные дороги", было перевезено 410 млн тонн грузов. В среднем ежедневно перевозилось 13,22 млн тонн, что на 12,3 % больше, чем годом ранее. 

Компании находятся в поиске и отработке новых каналов поставок из Азии, товары из Европы частично поставляются по параллельному импорту через третьи страны, резюмирует Виктор Афанасенко, Nikoliers. Несколько логистических операторов сокращают работу в РФ.

С тем, что на рынке логистики продолжается масштабная трансформация, связанная со значительным перестроением цепочек поставок, соглашается и Андрей Поляков, директор по логистике «Ситилинка».

Растет доля перевозок, где появляются дополнительные этапы в процессе транспортировки, которые раньше не требовались, например, перегрузка грузов, замена тягачей. Это, а также невозможность организации прямых маршрутов доставки по некоторым направлениям, конечно, усложняет и удлиняет процесс транспортировки, а значит, делает его дороже.

Зато ситуация с доступностью подвижного состава на внутрироссийских маршрутах «нормальная», уточняет эксперт. Это связано с падением объемов перевозок в целом, а также с невозможностью перевозчикам использовать свой парк на некоторых международных направлениях. «Ценовые предложения на автомобильный транспорт на внутренних маршрутах сейчас вполне адекватные, - указывает г-н Поляков.

При этом на рынке складской недвижимости ситуация с вакансией качественных площадей менее напряженная, чем была еще полгода назад, добавляет эксперт. По его словам, если на конец прошлого года доля предложений в сегменте класса А составляла около 1,5%, то к концу текущего года ожидается на уровне 4- 4,5%. Кроме того, наблюдается очевидный тренд на снижение ставок аренды.

Глеб Белавин, заместитель генерального директора по работе с арендаторами УК MLP:

"«Перецеп» и перегрузка на границе уже есть, а если он есть, значит он нужен и актуален. Наши отечественные логисты уже несколько месяцев используют это «инструмент» в своих логистических цепочках.

Отразится все это подорожанием услуг, снижением маржинальности бизнеса; для конечных пользователей неизбежен рост цен. Что касается игроков, то - кто-то встроится в новый канал логистики, кто-то не сможет. Останутся более активные, те, кто смогут быстро подстроиться под изменения.

Реально ли, что запрет будет все-таки снят до конца года? Возможно. В обратном случае у нас получится то, что было в 2014 г., когда были введены санкции: бизнес «подстроился» под новые условия и ограничения, а российский потребитель в результате получил «белорусские креветки»".

В том, что возможное нововведение с «перецепом» глобально еще больше ухудшит ситуацию и для бизнеса, и для конечного потребителя, уверены все собеседники CRE. Транспортные компании сейчас лихорадочно пытаются отработать новые механизмы и технологические решения, включая перерегистрацию своего автопарка в "нейтральных" государствах ЕАЭС, то есть, условно, вместо российских номерных знаков на автопоездах будут казахстанские или армянские.

Перецепка полуприцепов или перегрузка товара с одной фуры на другую при всей кажущейся технической примитивности этой операции в плане юридическом на самом деле непроста: возникают вопросы оформления прав пользования полуприцепом, страхования (КАСКО, ГО), простоя техники и экипажей, повреждения полуприцепов (даже одна взорвавшаяся покрышка - это несколько сотен евро), убытков, передачи прав, ответственности за груз и т.д. Примечательно, что и таможня, и ведомства, курирующие клиентов перевозчиков, выступают против запрета. 

История: https://news.ati.su/