Тарифы снижаются, цены расту: парадокс российских перевозок

Коллапс на западных границах России и Белоруссии начался почти одновременно со спецоперацией на Украине. К общему бардаку с оформлением на европейских погранпереходах и проверкой грузов на предмет поиска санкционных товаров в марте добавились украинские манифестанты, которые мешали проезду машин с российскими и белорусскими номерами.

Согласно собранной транспортной группой «Траско» (более 400 автопоездов в парке) информации, еще на прошлой неделе польская таможня пропустила лишь 45% грузовиков, которые способна была обслужить. В Литву проехало только 60% от действующей пропускной способности страны. Именно на этом направлении на погранпереходе Шальчининкай наблюдались самые большие простои машин — до семи дней. Так что, положа руку на сердце, запрет на въезд машин с российскими номерами не стал чем-то особенно новым на общем фоне и так близкого к коллапсу рынка автоперевозок.

По большому счету, основной удар по некогда большому и могучему бизнесу экспортно-импортных автоперевозок российских компаний был нанесен в 2014 году. Тогда, из-за продуктового эмбарго с одной стороны и санкций с другой, объем перевозок на европейском направлении резко упал. Сейчас автомобильные перевозчики будто повторяют слова, написанные в 2014–2015 годах: «Объемы заказов упали, чем платить за лизинг — неизвестно, будем переориентироваться на внутренний рынок, хотя там нас никто не ждет».

Именно резкое падение объема заказов — основная причина драматичного сокращения тарифов на внутренних перевозках, рассказывает «Фонтанке» Лев Стариковский, директор бизнес-направления «Грузы», ГК «Монополия» (около 1000 грузовиков в парке, выручка в 2020 году около 20 млрд рублей). «Больше всего пострадал грузопоток из Москвы, там сейчас дефицит заказов. Сейчас мы видим спад стоимости тарифов практически в два раза».

По его словам, крупные российские грузоперевозчики, которые возили только по России, свои объемы не потеряют. Но вынуждены будут конкурировать с российскими международными компаниями за заказы, стоимость которых начала снижаться. Вместе с тем российские международные перевозчики будут искать новые возможности и решения и перестраивать свои логистические цепочки, минуя недружественные страны. Скорей всего, они переориентируются на маршруты стран Азии, Ближнего Востока, стран СНГ и на внутрироссийский рынок, полагает Лев Стариковский.

Глава отраслевого НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин полагает, что на всю Россию на западноевропейских направлениях работали не более тысячи машин — большая часть из них зарегистрированы в Петербурге. Они обслуживали сохранившийся с 2014 года узкий сегмент перевозок в Скандинавские страны, и небольшая часть ездила в Эстонию. Что же касается литовского и польского направления, там машин с российскими номерами практически не было уже много лет, рассказывает Владимир Матягин.

По его словам, те номенклатуры, которые сейчас из-за санкций не пропускают европейские таможни, переориентируются на доставку через Турцию. Это дольше, но других вариантов особенно и нет. К примеру, Владимир Хлутков, директор по развитию бизнеса в странах АТР ПАО «Трансконтейнер», 12 апреля рассказал, что его компания запускает новый мультимодальный сервис «через порт Новороссийска в Турцию с дистрибуцией грузов по ее территории и для дальнейшего трансшипмента». А группа «Траско» объявила, что запускает пилотный проект прямой сборной линии из Турции на РФ с транзитом через Грузию.

Однако позитива в голосах руководителей транспортных компаний расслышать почти невозможно.

Возможности полноценно заменить работой внутри страны потери от европейских заказов никто не видит. «Если говорить про рынок в целом — я не вижу таких перспектив. Это приведет к еще большему падению цен на внутренние перевозки. А учитывая, что так или иначе покупательская способность падает, реализация товаров — тоже, и в какой-то степени сократится и внутренний товарооборот», — полагает глава холдинга «Совтрансавто» Владимир Тян.

Его компания на прибалтийском и финском направлениях оперировала примерно 100 грузовиками — в масштабах всего бизнеса (более 700 автопоездов) это не так много. «Но дело не в том, сколько, а в том, по каким ставкам мы работаем. Вопрос в рентабельности перевозок — неважно, по каким направлениям. Если эти машины встанут или начнут работать в операционный минус — то для чего тогда такой бизнес?» — сетует Владимир Тян.

На этом фоне особенно вызывающе выглядит повышение ставок фрахта со стороны польских, немецких и литовских перевозчиков. Речь идет минимум о 30%-ной надбавке,

рассказывают участники рынка. В некоторых случаях наблюдается даже кратный рост. Российские автовладельцы в целом понимают, почему так происходит — растут риски, плюс простои на границе, порой в неделю, все равно кто-то должен оплачивать. Однако мысль о том, что все же дополнительная прибыль европейских коллег как-то должна более равномерно распределяться по рынку, не оставляет.

«Мы вышли в Минтранс с предложением ввести не зеркальные меры — просто взять и запретить въезд к нам иностранных грузовиков, — а все же пускать к нам, но обязать их разгружаться на приграничных таможенных терминалах. Тут их забирали бы наши перевозчики, и хотя бы в какой-то мере их потери были бы компенсированы», — рассказывает Владимир Матягин.