«ВОЛЖАНИН» ДРУЖИТ С ИНДУСАМИ
ЭТО ПРОСТО ДЕЖАВЮ
Увидев надпись Volgabus на корме нового российско-индийского автобуса, так и хочется воскликнуть: «Позвольте! Но я это уже где-то видел!». А именно — на корме 12-метрового городского лайнера CityRitm, переданного на опытную эксплуатацию в Германию несколько лет назад. Такой же логотип красовался и на туристическом лайнере Delfin, который также предполагалось поставлять на зарубежные рынки, включая рынок ЕС. Но в Европе конкуренция и так чересчур жесткая, и с прорывом на Запад не срослось.
Не получилось продвинуть и проект «Волжанин-КБР» в Кабардино-Балкарии: сборочное производство в г. Баксане открылось 30 января 2008 года. Начало было многообещающим: вышли на темп сборки 10 автобусов в месяц. До осени здесь выпускали городские модели «Волжанин-5270» и междугородные «Волжанин-52702». Здесь даже начали собирать пригородные модификации с индексом 52701, но грянул мировой финансовый кризис. Не суждено было сбыться планам открытия в Баксане центра инжиниринга с местными специалистами. Под вопросом и осуществление проекта открытия в Баксане производства полностью алюминиевых кузовов и освоение выпуска городских автобусов с низким уровнем пола.
Хотите верьте, хотите нет, но руководство ВАЛ «Волжанин» рассматривало возможность сборки автобусов с алюминиевыми кузовами в Южной Америке, а именно в Венесуэле, в штате Боливар. Предполагалось, что в рамках данного проекта российский производитель предоставит деловым партнерам современные технологии, оборудование и организует сборочный процесс от начала до конца. Финансовый интерес диктовался ожиданием инвестиций в размере 300 млн долларов США от правительства Венесуэлы. Но Уго Чавес, судя по всему, передумал.
Однако были и проекты по укреплению позиций завода в рамках имеющихся мощностей. В 2007 году «Волжанин» открыл цех по сборке автобуса малого класса «Волжанин-32901» на индийском шасси Tata. На площади в 4000 м² ежегодно планировалось выпускать до 1000, а при максимальной загрузке — до 2000 единиц пассажирской техники. В цехе проводилась модернизация оборудования, и в 2009 г. он должен был выйти на проектную мощность. Увы, благие намерения так и остались нереализованными: к январю 2011 холдинг не вышел на суммарный выпуск товарной продукции в объеме до 3000-4000 автобусов в год. Конечно, можно все свалить на кризис, но ведь от таких потрясений никто не застрахован.
А ТЕПЕРЬ —ASHOK LEYLAND
Энтузиазму автобусостроителей во главе с гендиректором ВАП «Волжанин» Алексеем Бакуниным можно только позавидовать. Несмотря на пробуксовку предыдущих проектов и нестабильную финансовую ситуацию на рынке, начата новая эпопея: 28 июня 2011 года в городе Волжский Волгоградской области в торжественной обстановке гостям показали строительную площадку сборочного предприятия по выпуску 8-метровых автобусов.
Уже в конце текущего года здесь начнется массовое производство новых пассажирских машин Volgabus: сначала городских и пригородных, а позже — и туристических. По утверждению пресс-службы «Волжанина», после выхода на проектную мощность в 2013 году завод сможет производить до 3000 автобусов ежегодно. При этом большая часть из них будет предназначена для российского рынка, остальные — преимущественно для потребителей из стран ближнего зарубежья.
Руководство образованного альянса уверяет, что следующей моделью российско-индийского производства станет восьмиметровый туристический лайнер с кузовом из алюминиевого сплава. Разработку «Волжанина» планируют ставить на шасси чешского подразделения Ashok Leyland — компании Avia. Перспективная разработка не является журавлем в небе: автобус с двигателем уровня Евро-5 авторы проекта намерены показать в октябре текущего года на специализированной международной автобусной выставке «Busworld» в бельгийском Кортрийке.
ЧТО ГОВОРЯТ ЭКСПЕРТЫ
В настоящее время российский рынок пассажирских перевозок переживает очередной сложный период своего развития. Он окончательно не оправился от финансового кризиса, но, тем не менее, остро нуждается в современных автобусах: экономичных, безопасных, комфортабельных, отвечающих высоким экологическим стандартам. Городам и крупным поселкам не хватает машин разных классов, включая малый и средний, в которых в настоящее время количественно доминируют «ГАЗели» и «ПАЗы».
В ряде российских регионов машины Павловского автобусного завода, созданные когда-то для сельской местности на платформе грузовиков, заменяют маршрутные такси. Это не совсем правильно с точки зрения транспортной инфраструктуры и экологии. Но факт есть факт: потребность в автобусах настолько велика, что на безрыбье отсутствующий подвижной состав надлежащего качества заменяют откровенные развалюхи российского и зарубежного производства. И потребность государства в новых моделях исчисляется десятками тысяч единиц. Нужны городские модели и пригородные, одиночные и сочлененные, двухосные и трехосные, словом, разные. А в последние годы четко обозначилась тенденция роста спроса на компактные версии.
Зная об этом, официальные импортеры иностранных производителей всячески пытаются удовлетворить спрос, всеми правдами и неправдами отхватить кусок рыночного пирога в конкретном регионе. Раньше то тут, то там появлялись преимущественно турецкие, южнокорейские, китайские, японские пассажирские машины. Одни из них бизнесмены ввозили по серым схемам, другие — через официальных импортеров и представителей фирм на местах. Но по разным причинам TemSA Opalin, Hyundai County, Toyota Coaster и многочисленная рать из Поднебесной массового распространения на маршрутах не получили. Что уж говорить о технике экзотических брендов, которая в рамках опытной эксплуатации вышла на регулярные маршруты в некоторых федеральных округах России. Переделанные у нас из фургонов в микроавтобусы Volkswagen Crafter и Mercedes-Benz Sprinter проблему в полном объеме не решают. Некоторые проекты вроде автобуса «Лужок» и вовсе заглохли. Вроде бы не делают погоды украинские «Богданы» и белорусские «МАЗы», но их можно встретить буквально повсеместно: первые чаще всего обслуживают городские микрорайоны, а вторые охватывают пригородное сообщение. Москва и Московская область в этом плане — хороший пример. Но даже такие усилия до настоящего времени желаемого результата не принесли. Это означает, что рынок готов проглотить большее количество пассажирской техники. Впрочем, это и без экспертной оценки очевидно.
МАТЬ ИНТУИЦИИ
Говорят, информация — мать интуиции. В свое время ГАЗ очень верно нащупал нишу для «ГАЗели», но тогда шла первая половина 90-х, и свободного пространства было — пруд пруди. Сейчас, образно выражаясь, борьба идет за каждый сантиметр, и это накладывает свой отпечаток.
По мнению представителей отрасли, в ближайшие годы хорошую перспективу для закрепления на рынке пассажирского транспорта имеют совместные продукты с оптимальным соотношением цены и качества. Именно по этому пути пошел «Волжанин».
Добившись определенных успехов в производстве пассажирских машин большого и особо большого класса, завод нацелился на средний. Здесь уже увеличивает свою активность ПАЗ, создавая один за другим новые продукты и полагая (очевидно, не без оснований) на массовые закупки в рамках госзаказа. Но одно дело — муниципалитеты с их бюджетами, и совсем другое — представители малого и среднего бизнеса. Частным перевозчикам тоже нужен недорогой, но надежный транспорт, способный окупаться в течение короткого периода и приносить прибыль. Есть и другие заинтересованные лица, так что вектор выбран правильный. Разница для производителей заключается в том, что одни в этом сегменте давно освоились и чувствуют себя как рыба в воде, а другие чувствуют себя первоклашками.
О том, что спектр практического применения новой машины будет самым широким, в один голос утверждают генеральный директор ВАЛ «Волжанин» Алексей Бакунин и управляющий директор Ashok Leyland Винод К. Дассари. По их словам, высокая пассажировместимость (до 30 посадочных и 50 общих мест) позволяет задействовать новинку на городских, пригородных и междугородних маршрутах ближнего следования. Не сбрасывается со счетов практический интерес использования российско-индийского автобуса в ведомственных и туристических перевозках. Благодаря гибкости производства не исключается и узкоспециальное использование в соответствии с конкретными пожеланиями российских, а позже — и зарубежных заказчиков. Что и говорить, планов — громадье!
Специалисты находят российско-индийский союз прагматичным, обоюдовыгодным и своевременным. Инженерно-конструкторские разработки «Волжанина», спроецированные на технологические возможности корпорации Ashok Leyland, дали первый положительный результат: автобус получился современным по дизайну, практичным по компоновке, максимально простым в обслуживании и доступным по отпускной цене. По крайней мере, так уверяют представители завода. Отзывы эксплуатационщиков появятся только к концу года, когда можно будет более-менее объективно комплексно оценить новый продукт.
С ПОЧИНОМ!
О вкусах не спорят, и потому дизайн экстерьера я оставлю без комментариев. Позволю только заметить, что будь передняя маска не темно-серой, а окрашенной в цвет кузова, автобус от этого только выиграл бы. Что же касается интерьера, то здесь доминирует минимализм: ни одного лишнего конструктивного элемента, не говоря уже о декоре, и все подчинено логике экономии. Даже ручек на сиденьях нет, так что едущим стоя придется держаться за верхние поручни. Это то, что бросается в глаза, а теперь рассмотрим детали.
Самая первая ласточка российско-индийской сборки построена на индийском шасси Ashok Leyland модели ALPSV 3/82. Мне трудно судить о том, насколько удачен этот выбор, потому как на другой технике, эксплуатируемой в России, оно не встречалось. Но раз уж завод выбрал такую платформу, стало быть, в этом есть резон. «Волжанин» нахлобучил на индийское шасси свой кузов габаритной длиной 8,2 м, шириной 2,33 м и высотой 2,765 м (с кондиционером — 2,975 м). Расстояние от пола до потолка салона позволяет взрослым людям стоять и перемещаться в проходе в полный рост, ничуть не горбясь. Дорожный просвет в 200 мм вполне достаточен для того, чтобы автобус можно было использовать не только в городе с лежачими полицейскими, но и на сельских грунтовых дорогах с извечными ухабами и ямами. Жаль, производитель не указал ширину колеи и колесную базу, а то можно было бы сравнить с тем же ПАЗом.
Несмотря на то, что шасси не является абсолютно новым, создатели автобуса решили придать ему современный вид. В результате нашла применение головная оптика прожекторного типа и собранные в единый вертикальный блок задние фонари. Передние линзы соответствуют моде и отвечают практичности: они меньше подвержены ударному воздействию камней, а значит, долговечнее. От лишнего ремонта и повреждений защищена и передняя маска — считай, эксплуатационные расходы будут меньше. Большая площадь ветрового стекла и сферические зеркала создают водителю приличный обзор, только вот регулировка зеркал механическая, то бишь ручная. Механическими являются и люки принудительной вентиляции в крыше, выполняющие также роль запасного выхода в случае аварии.
Пассажирский салон пропитан духом аскетизма, но убогим его не назовешь: все сделано аккуратно, на совесть. Внушительная площадь остекления пропускает много света, за счет чего внутреннее пространство кажется больше, чем есть на самом деле. Парное расположение индивидуальных кресел слева и справа от центрального прохода оптимально с точки зрения максимальной вместимости. А ведь могли бы поставить сплошные диванчики — по крайней мере, с общей подушкой для сидения. В боковых окнах предусмотрены сдвижные форточки, а каждое из кресел снабжено двухточечным ремнем безопасности. Доступ в салон обеспечивает одностворчатая сдвижная дверь в колесной базе. Кроме нее существует и точь-в-точь такая же запасная, расположенная в заднем свесе.
Новый автобус пока оснащают 6-цилиндровым четырехтактным рядным дизелем Ashok Leyland H6E4S123 уровня Евро-4. Он имеет продольное расположение в передней части и при рабочем объеме 5759 см³ развивает мощность 180 л.с, создавая максимальный крутящий момент 550 Нм при оборотах 1200-1800 об/мин. Расход топлива производитель не указывает, и никаких ориентиров в этом плане нет. Очевидно, транспортным компаниям его придется устанавливать опытным путем.
Но дизельный мотор планируется ставить только на первых порах. В дальнейшем наряду с ним «Волжанин» планирует выпускать модификацию с силовой установкой, работающей на сжиженном газе. Вопрос в том, станет ли гуще к тому времени сеть газозаправочных станций. И если нет, решать проблему заправки баллонов в некоторых регионах придется решать непосредственно в автобусных парках. О гибридах и электротяге применительно к новому продукту речь вообще не идет.
Лицензионный двигатель «Волжанин» используется в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач Ashok Leyland модели S 5-36/OD. О четкости ее работы тоже никаких сведений: первая презентация была, по сути, статической, и никого из гостей за руль не пустили даже для проведения короткого тест-драйва. Вот и думай после этого: то ли автобус сырой и заводчане чего-то боятся, то ли банально не хватило времени на пробные поездки всех приглашенных...
По конструкции российско-индийский Volgabus очень схож с ПАЗом. И здесь нет ничего необычного: подвеска всех колес зависимая, на продольных параболических рессорах, спереди — двухлистовых, сзади — трехлистовых. В исполнении «турист» в перспективе задняя подвеска может стать пневматической. Автобус комплектуют рулевым управлением ZF 8043 с гидроусилителем. На каждой оси применяют по два гидравлических телескопических амортизатора и стабилизатор поперечной устойчивости. Как видите, ничего особенного. Подобно большинству аналогичных моделей, тормозные механизмы всех колес — барабанные (для грязных проселочных дорог — то, что надо). Рабочая тормозная система имеет пневматический двухконтурный привод с разделением на контуры по осям. В стандартном оснащении есть система ABS и моторный тормоз-замедлитель. Размер шин в серийной комплектации — 235/75 R17,5.
Список дополнительного оборудования довольно скромен. За доплату поставляются: кондиционер салона, информационно-цифровые табло, аудио- и видеосистемы. Предусмотрена и актуальная в настоящее время подготовка под установку спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Возможно, в перспективе перечень опций расширится за счет элементов оборудования салона и, в частности, сидений. Но для пассажирской машины с претензией на бюджетность большое количество дополнительного оборудования — не самоцель.
Пока «Волжанин» раскручивает новый продукт, конкуренты задаются вопросами: сколько будет стоить новый автобус, какова периодичность и стоимость технического обслуживания, велик ли ресурс до капремонта и т.д. У перевозчиков из числа потенциальных клиентов тоже есть вопросы, ответов на которые пока никто не дал: как обеспечивается контроль качества, где обслуживать новую технику, какова продолжительность заводской гарантии и т.п. Непонятны и механизмы покупки с использованием механизмов лизинга для юридических и кредитования для физических лиц.
Разработать хорошую пассажирскую машину — только полдела, ее еще нужно обеспечить запчастями и достойным сервисом, в противном случае усилия будут напрасны. Зная настойчивость коллектива «Волжанин» в достижении поставленных целей, верится в то, что этот проект не заглохнет и получит достойное развитие. О том, какой из меня предсказатель, можно будет узнать через год, когда наступит пора подводить первые итоги в попытках предприятия завоевать на российском рынке автобусов среднего класса свое место под солнцем.