• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Рассылка
 
Выберите рубрики:
 
 
 
CAPTCHA
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты

татьи

02.06.2011
Автор: Александр Новиков

АТКИНСОН – ПЕСНЯ СПЕТА, НО МЕЛОДИЯ ЗВУЧИТ

В июле 1966 года в Московском парке Сокольники проходила Национальная Английская выставка и все стоянки перед входом были заставлены огромными темно-синими четырехосными грузовиками с большой буквой «А» на облицовке радиатора. Тогда на наших дорогах четырехосных автомобилей практически не встречалось, и посетители толпами глазели на гигантов, гадая, что же может означать первая буква алфавита на облицовке радиатора. А те, кто хорошо учили в школе английский язык, могли правильно прочитать надпись под ней – «ATKINSON».
АТКИНСОН – ПЕСНЯ СПЕТА, НО МЕЛОДИЯ ЗВУЧИТ
Выставки

ПАРОВОЕ НАЧАЛО

Механическая мастерская Эдварда Аткинсона, родившегося в 1875 году, и его напарника Джорджа Ханта из города Престон, что в английском графстве Ланкашир занималась постройкой и ремонтом двигателей внутреннего сгорания и паровых машин. Но Аткинсон понимал, что времена пара, как основной движущей силы для транспортных средств проходят, и поэтому в 1905 году он решил построить фургон с бензиновым двигателем внутреннего сгорания. Но консервативные английские покупатели в богатом углем Ланкашире предпочитали только паровые грузовозы.

73 AT-5.jpg

Это были времена, когда большинство английских грузовиков, в отличие от континентальной Европы, ходили на паровой тяге. Поэтому, изучив опыт своих конкурентов, братья Эдвард и Гарри Аткинсон в 1916 году построили свой первый шеститонный паровой грузовоз.

73 AT-52.jpg

Спереди его кабины устанавливался вертикальный водяной котел с трубой, проходившей через крышу, а под рамой горизонтально располагалась двухцилиндровая паровая машина UNIFLOW. При помощи кривошипно-шатунного механизма она вращала промежуточный вал, от которого крутящий момент двумя цепями передавался на задние чугунные колеса с большими спицами и грузолентами вместо пневматических шин тогда на грузовиках это было обычным явлением.

73 AT-53.jpg

Горизонт заволакивал дым Первой мировой войны, поэтому братья Аткинсон и их компаньон получили крупный заказ от английского военного ведомства и к завершению военных действий сумели построить 150 таких паровиков.

74 AT-5.jpg

Штат компании возрос до 100 человек и к наступлению мира программа «Аткинсона» состояла уже из пяти базовых моделей, получивших индексы от «А» до «Е», грузоподъемностью от 2,5 до 12 тонн. Кроме того фирма также выпускала четыре типа автосамосвалов с механизмами опрокидывания грузовой платформы, приводившимися в движение от собственной компактной двухцилиндровой паровой машины – с задней или боковой разгрузкой. Они имели грузоподъемность от 2 до 8 тонн. Помимо этого в производственной программе имелись новомодные седельные тягачи с полуприцепами, перевозившие 10-16 тонн. Тормозные системы всех грузовиков и тягачей так же имели паровой привод.

74 AT-51.jpg

Тяжелая экономическая обстановка заставила компанию переключиться на паровозы. И к 1928 года компания вообще прекратила деятельность.

ПОСЛЕ ПЕРЕРЫВА

В начале нового десятилетия группа ланкаширских бизнесменов решила вдохнуть новую жизнь в почти умершую компанию. Она стала специализироваться сначала на изготовлении прицепов, а затем конструкторы провели работы по созданию «нормальных» грузовых автомобилей, причем только с дизельными двигателями.

75 AT-5.jpg

Первые две машины грузоподъемностью 6 и 12 тонн разработал сам Эдвард Аткинсон. Но только в июне 1933 года завершилась окончательная реанимация фирмы. Она получила название «Аткинсон Лорриз Лимитед» (Atkinson Lorries Ltd) и начала серийно изготавливать грузовики.

75 AT-51.jpg

С первых дней их гамма стала унифицированной по основным агрегатам и узлам. Покупателям предлагались двух- и трехосные автомобили с четырех- и шестицилиндровыми двигателями дизельного типа «Дорман», «Гарднер» и «Блэкстоун» и четырехскоростными коробками передач «Мидоуз», ведущими мостами с червячной главной передачей, и самое главное, с пневматическими шинами на всех колесах и электрическим стартером.

76 AT-5.jpg

Машины получили элегантную по понятиям того времени кабину, расположенную над двигателем с панелями и прямоугольным радиатором из алюминия, на котором красовалась огромная хромированная буква «А» в круге, ставшая фирменной эмблемой.

77 AT-5.jpg

Процветание еще не наступило, и бизнес развивался очень трудно, однако объемы производства понемногу росли: в 1935 году было собрано 6 машин, а в 1939 уже 22. Несколько грузовиков отправили в Австралию, где намного позднее, в 1958 году, будет открыт сборочный завод «Аткинсона».

77 AT-51.jpg

В 1939 году программа, предлагаемая компанией, состояла из семи базовых моделей. Их цифровые индексы указывали на полезную нагрузку, количество колес и число цилиндров двигателя. На двухосных грузовиках серий «644» и «744» грузоподъемностью 6 и 7 тонн устанавливались четырехцилиндровые дизели «Гарднер» рабочим объемом 5,6 литра и мощностью 75 л.с. Пятицилиндровый семилитровый вариант этого двигателя мощностью 94 л.с. использовался на двух- и трехосных моделях: «745» с колесной формулой 4x2, «965» (6x2), «1065» и «1265» (6x4), а шестицилиндровый 115-сильный силовой агрегат имел 15-тонный автомобиль «1586» (8x4). Все машины оборудовались однодисковым сцеплением, четырех- или пятиступенчатыми коробками передач, тормоза имели гидропривод с вакуумным сервоусилителем.

77 AT-52.jpg

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ

Когда закончилась Вторая мировая война, «Аткинсон» снова вернулся к довоенным моделям и вскоре они появились в модернизированных вариантах грузоподъемностью от 6 до 12 тонн с новой пятискоростной коробкой передач собственного производства и пневматической тормозной системой. На самый тяжелый 15-тонный грузовой автомобиль «L 1586» с колесными формулами 8x8 и 8x4 устанавливался шестицилиндровый дизель Гарднер «6LX» рабочим объемом 11,3 литров и мощностью 150 л.с.

77 AT-53.jpg

В конце 1946 г производство машин довели до 300 шасси в год. Из них 90 процентов приходилось на тяжелые модели. С 1958 года все грузовики «Аткинсон» получают новые кабины «Марк-2» с панорамным ветровым стеклом и округлыми формами, облицовкой из стеклопластика и блоками внешних световых приборов по бокам облицовки радиатора. В эмблему был внедрен миниатюрный рельефный рыцарский шлем с надписью «THE KNIGHT OF THE ROAD» (Дорожный рыцарь) и поэтому вся серия автомобилей получила название «рыцарской».

77 AT-54.jpg

При этом шасси различного назначения имели собственные имена: «Сильвер Найт» – седельные тягачи, «Блэк Найт » – бортовые грузовики и «Голд Найт» – самосвалы, бетоносмесители, то есть соответственно – серебряный, черный и золотой рыцарь. Программу завершала 150-сильная модель «L1786» с колесной формулой 8x4 и полной массой 24 тонны.

78 AT-5.jpg

К этому времени «Аткинсон» становится лидером в Великобритании по производству четырехосных грузовых автомобилей. Переоборудование завода в 1955 году на конвейерную систему сборки позволило компании через пять лет выйти на рубеж производства более 1100 шасси в год. К этому времени в программе «Аткинсона» начинают появляться многоместные автобусы и различные специальные автомобили, в частности, небольшие карьерные самосвалы «DT745» (4x2) и «DT1366» (6x4) грузоподъемностью 7 и 13 тонн соответственно с одноместной кабиной.

78 AT-51.jpg

В 1957 году компания создала один из самых крупных автомобилей своего времени – седельный тягач «Омега» с колесной формулой 6x6, способный буксировать автопоезда полной массой 90-100 тонн для нефтяных промыслов в пустынях Египта. На его различных вариантах устанавливались дизели «Роллс-Ройс» и «Камминс» с турбонаддувом мощностью 250-335 л.с., работавшие в комплекте с десятискоростными коробками передач «Фуллер».

В 1962 году появился капотный балластный тягач «ВТ1366» (6x4) с двигателем мощностью 212 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач для буксировки прицепов общей массой 40 тонн.

78 AT-52.jpg

В шестидесятых новые дорожные нормативы позволили «Аткинсону» повысить допустимую нагрузку на ведущий мост до 10 тонн, максимальную скорость самых тяжелых машин – до 64 км/ час, а полную массу автопоездов – до 34 тонн. Это потребовало нового подхода к конструированию грузовиков и тягачей. На фирме решили воспользоваться новыми высокооборотными дизельными двигателями «Камминс», мощностью 180-235 л.с. и 10-ступенчатыми коробками передач «Фуллер». С 1964 года все модели оснащались гидроусилителем рулевого механизма.

К концу десятилетия объем производства составил 1800 шасси в год. В 1968 году была представлена новая гамма грузовиков с более высокой и прочной кабиной «Марк-111». Она состояла преимущественно из седельных тягачей «Бордерер» 4x2 и «Венчерер» (Авантюрист) 6x4, трехосных грузовиков «Сечер» и четырехосных «Дифендер».

78 AT-53.jpg

Варианты 6x2 с двумя передними управляемыми мостами назывались «Лидер».

ПОЗОРНЫЕ АЛЬЯНСЫ

К этому времени «Аткинсон» начинает представлять значительную угрозу многим британским производителям, планируя выпустить в 1970 году более 2000 грузовиков в год. Его планы были спутаны летом того же года, когда фирма ЭРФ (ERF) начала яростную борьбу за овладение «Аткинсоном», скупая его акции. Неожиданно на сцену вышла компания «Седдон» (SEDDON), объявившая в ноябре 1970 года о покупке контрольного пакета Аткинсона.

79 AT-5.jpg

Так возникла новая группа – Седдон-Аткинсон. 23 ноября 1970 года она заявила о создании компании «Седдон-Аткинсон Лимитед». После этого началась унификация. Первым ее этапом была установка ведущих мостов «Седдон» на грузовики Аткинсон, однако арабское нефтяное эмбарго и огромная инфляция спутали все планы, поэтому еще несколько лет фирмы выпускали каждая свои автомобили практически самостоятельно.

1 июля 1974 года американская компания «Интернейшнл Харвестер» приобрела группу «Седдон-Аткинсон». Крупные финансовые вливания из-за океана позволили на следующий год внедрить в производство совершенно новую тяжелую серию «400», для которой использовалось прежнее шасси «Аткинсон». Она состояла из двенадцати бортовых двух-, трех- и четырехосных автомобилей полной массой до 30 тонн и седельных тягачей для 38-тонных автопоездов. В качестве моторов использовались двигатели «Гарднер», «Роллс-Ройс» или «Камминс». Максимальная мощность составляла 328 л.с.

79 AT-52.jpg

Автомобили так же комплектовались девятиступенчатой коробкой передач «Фуллер», трехконтурной тормозной системой с пневмоприводом и новой откидывающейся кабиной для обслуживания двигателя. Эта кабина была разработана независимой английской дизайнерской фирмой «Мотор Панелз» (Motor Panels), в 1978 году получившая два спальных места.

Продолжением программы «Седдона» в 1976 году стала так называемая малая экономичная серия «200» полной массой 14-16 тонн с дизельными двигателями «Д-358» рабочим объемом 5,9 литра и мощностью 134 л.с. немецкого филиала «ИнтернейшнлХарвестер» и пятиступенчатой коробкой передач «Итон». Упрощенная кабина и узлы шасси были унифицированы с серией «400». Автомобили выделялись совершенно нестандартным расположением акселератора между педалями тормоза и сцепления.

79 AT-53.jpg

Успех серии «200» на рынке был очевиден и в 1977 году ей присудили титул «Грузовик года».

В 1978 году на автосалоне в Бирмингеме была представлена промежуточная серия «300», включавшая трехосные низкорамные шасси полной массой до 24 тонн с силовым агрегатом «ИнтернейшнлХарвестер» «ДТ-466» с турбонаддувом мощностью 196 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач ZF.

К этому времени положение компании основательно упрочилось, что позволило в 1979 году изготовить 5000 машин. Все последующие грузовики «Седдон-Аткинсон» стали развитием этих трех серий. Первая модернизированная модель «401» появилась в 1980 году. Она имела 270-сильный дизель «Гарднер» с турбонаддувом и прямоугольную облицовку кабины, на которой после долгого перерыва вновь появилась эмблема в виде буквы «А», унаследованная от «Аткинсона».

В 1982 году были представлены модификации других серий – «201» и «301». На них американские моторы были заменены на английские «Перкинс» мощностью 148 л.с., а для городских перевозок выпускался низкорамный вариант с колесной базой в 5400 мм.

В мае 1986 были созданы новые гаммы – «2-11», «3-11» и «4-11» полной массой 16-28 тонн с двигателем «Перкинс-Файзер» или «Камминс» с турбонаддувом мощностью 152-445 л.с. и более простыми и вместительными кабинами все той же «Мотор Панелз». На шасси «2-11» появились низкорамные коммунальные автомобили «Пейсер» полной массой до 32 тонн с габаритной шириной 2.2-2.5 метра, моторами в 180-325 л.с. и автоматическими пятиступенчатыми коробками передач «Эллисон».

Между тем полоса финансовых затруднений началась и у «ИнтернейшнлХарвестер» и ей пришлось в феврале 1984 года продать «СеддонАткинсон» под управление своего испанского филиала ЭНАСА (ENASA), выпускавшего грузовые автомобили «Пегасо». С 1988 года на всех британских машинах прежние кабины заменили на более совершенные «Страто», разработанные ЭНАСА и ДАФом. Их так же устанавливали на голландские ДАФ-95 и испанские «Пегасо-Тронер». Они же дали свое название очередной гамме грузовиков «Седдон-Аткинсон», которая выпускалась до начала нового века.

В 1991 году группа ЭНАСА, а вместе с ней и «Седдон-Аткинсон» стали филиалами международного концерна ИВЕКО (IVECO). При этом «Седдон-Аткинсон» превратился в мелкого производителя грузовиков, рассчитанных на британский рынок. Теперь все они собирались на агрегатах других компаний и только на одном заводе в Олдхэме, где работали 300 человек.

Ежегодный объем производства в 90-е годы не превышал тысячи штук.

С 1992 года на серии «Страто» стали устанавливать стандартные кабины ИВЕКО, но с оригинальной облицовкой радиатора с традиционной крупной буквой «А». В это время программа компании «Аткинсон» включала серии «Лидер» и «Страто», которые составляли гамму из восьми базовых моделей с колесной формулой от 4x2 до 8x4 полной массой 16 тонн, а в составе автопоезда – 65 тонн. Маркировка каждой модели автомобиля включала цифровой индекс, указывающий на округленную мощность двигателя.

Гордостью компании стала единственная самостоятельная разработка серий низкорамных автомобилей «Лидер» для городских перевозок и коммунального транспорта, заменившая прежний «Пейсер». Автомобили оборудовались двигателями мощностью 180-280 л.с, автоматической коробкой передач «Эллисон» с электронным управлением и жидкостным охлаждением, низкой стеклопластиковой кабиной на стальном каркасе с двухстворчатыми дверями, имевшими пневматический привод. Кабина предлагалась в трех- или пятиместном варианте и позволяла стоять внутри нее в полный рост. Ее характерной особенностью стало центральное расположение места водителя.

Серии «Страто» состояли из одного базового шасси с различными вариантами и параметрами, колесными формулами и двигателями в 215-374 л.с. Также могла быть установлена кабина ИВЕКО в нескольких исполнениях.

Вершиной программы в середине 90-х стал магистральный тягач «Стратокрузер» с дизельными двигателями мощностью 340-374 л.с, с колесной базой 3800 мм для автопоездов массой 44 тонны. По отдельным заказам изготавливались тяжелые внедорожные грузовики «Супер-Страто», имевшие 14-литровый двигатель «Камминс» мощностью 410-525 л.с. и 16-ступенчатые коробки передач «Итон».

Так некогда оригинальная английская конструкция превратилась в самый заурядный вариант «интернационального грузовика», порожденного глобальным объединением некогда независимых компаний, оказавшихся неспособными противостоять жесточайшей конкуренции на европейском рынке коммерческих автомобилей.

Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 

амое популярное

Годовой рейтинг рынка новых автобусов в России
Годовой рейтинг рынка новых автобусов в России
Годовой рейтинг рынка новых автобусов в России
Что изменится для водителей в 2023 году. Список
Что изменится для водителей в 2023 году. Список
Что изменится для водителей в 2023 году. Список

ругие статьи на тему

Экспозиция средней тяжести
Экспозиция средней тяжести
Выставки
Экспозиция средней тяжести
Осенний смотр коммерческой техники
Осенний смотр коммерческой техники
Выставки
Осенний смотр коммерческой техники
Токийский автосалон: навстречу зеленой энергетике
Токийский автосалон: навстречу зеленой энергетике
Выставки
Токийский автосалон: навстречу зеленой энергетике
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: