• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
С

Статьи

06.05.2011
Автор: Александр Новиков

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ЭЛЕКТРО И ГИДРОКРАНЫ

Как уже упоминалось, на автомобильных кранах получили распространение механический, электрический и гидравлический приводы рабочих механизмов. Об автомобильных кранах с механическим приводом было рассказано в прошлом номере, а сегодня остановимся на автокранах с электрическим и гидравлическим приводом.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ЭЛЕКТРО И ГИДРОКРАНЫ
История

Краны с механическим приводом являются более простыми в изготовлении. Однако они менее совершенны и неэкономичны. К их недостаткам относятся: отсутствие возможности совмещения рабочих операций, ограниченный диапазон регулировки скоростей исполнительных механизмов, сложность и металлоемкость элементов привода.

73 AT-4.jpg

В отличие от управления кранами с механическим приводом, управление крановой установкой с электрическим приводом осуществляется с помощью контроллеров, универсальных переключателей и кнопок, что делает управление краном легким и простым. Возможно также совмещение различных рабочих операций, а регулирование рабочих скоростей исполнительных механизмов можно осуществлять в значительно большем диапазоне, чем у кранов с механическим приводом. Однако краны с электроприводом имеют довольно сложную систему электрооборудования. Машинист такого крана помимо механической части, должен знать имеющуюся на кране электроаппаратуру.

73 AT-41.jpg

Автомобильные краны с гидравлическим приводом имеют преимущества перед кранами с другими типами приводов. Они обладают более высокими технико-экономическими показателями, проще по устройству и в управлении, меньше по мертвой массе. Гидравлический привод позволяет подводить мощность к исполнительным механизмам без использования сложных и громоздких передач, плавно регулировать скорости рабочих механизмов. Для их изготовления не требуется дорогостоящих цветных металлов, как для кранов с электроприводом. Механизмы гидрокрана имеют высокую износоустойчивость и легко предохраняются от перегрузок. У кранов с гидроприводом с его помощью производится также включение и выключение стабилизатора устойчивости, установка на выносные опоры и снятие с них, что значительно облегчает труд машиниста и значительно сокращает время подготовки крана к работе.

73 AT-42.jpg

С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ

Первыми отечественными автокранами с электрическим приводом, несомненно, стали трехосные автомобили ЗИС-6 с лебедками «Пионер», питавшимися от стационарной электросети и использовавшиеся при реконструкции Московского автозавода имени Сталина в 1939-40 годах.

74 AT-4.jpg

Но историческая картина будет неполной, если не упомянуть автокраны «Блейхерт», поставлявшиеся в СССР из ГДР в ранний послевоенный период в относительно больших объемах. Более того, эти машины с известной долей истины можно назвать отечественными, потому что, во-первых, они базировались на шасси ЗИС-150, -151 и ЗИЛ-164, а во-вторых, крановое оборудование монтировалось также в нашей стране.

Одним из сборочных предприятий Блейхертов был Ивановский механический завод, где в 1953 году собрали первые 50 этих автокранов.

74 AT-41.jpg

Среди кранов аналогичной грузоподъемности, выпускавшихся в нашей стране в те времена, краны Блейхерт отличались электрическим приводом механизмов, но по основным характеристикам, да и внешне, они имели много общего с К-32 – та же грузоподъемность 3 тонны, та же Г-образная стрела длиной 6,2 метра только с боковинами не из уголкового профиля, а из листовой стали с круглыми отверстиями. Кран предназначался для работы с крюком и исключительно на выносных опорах – без них вращение поворотной части было невозможно.

74 AT-42.jpg

Одесский краностроительный завод продолжает работы над созданием тяжелых автомобильных кранов и в 1954 году из его ворот выходит кран К-104 на базе тяжелого грузовика ЯАЗ-210, освоенного в начале пятидесятых на Ярославском автомобильном заводе. Ведущим конструктором этого крана был А.Л. Тульчинский. Кран К-104 стал первым отечественным серийным автокраном с дизель-электрическим приводом. Его грузоподъемность составляла 10 тонн, а 10-метровая стрела могла быть удлинена с помощью вставки до 18 метров. Также, при необходимости, стрела могла комплектоваться гуськом длиной 2,2 метра. Кран мог работать как с крюком, так и с грейфером.

75 AT-4.jpg

В 1955 году Ивановский механический завод начинает производство дизель-электрического крана ДЭК-51, грузоподъемностью 5 тонн на шасси МАЗ-200. Он заменяет собой на производстве тяжелый автокран К-51 с механическим приводом, изготавливавшийся с 1951 года.

В 1958 году начинаются работы над новой моделью крана большей, чем ДЭК-51, грузоподъемности все на том же шасси МАЗ-200. Путем усовершенствования отдельных узлов и механизмов удается увеличить грузоподъемность до 7,5 тонн. СМК-7 – так назвали новинку, запустили в серийное производство в сентябре 1958 года и до конца этого года изготовили еще 70 таких машин. СМК-7 демонстрировался на ВДНХ СССР, где был удостоен Золотой медали.

76 AT-4.jpg

В середине пятидесятых Одесский краностроительный завод свертывает выпуск автомобильных кранов, перейдя на производство грузоподъемной техники на самоходных шасси. Поэтому конструкторская документация на кран К-104 была передана на вновь созданный Камышинский автокрановый завод в городе Камышин в Волгоградской области. В декабре 1955 года из цехов этого предприятия выходит первый автокран К-104.

76 AT-41.jpg

Постепенно Камышинский завод модернизирует свой 10-тонный кран и к 1960 году подготавливает к выпуску новый автокран К-151, грузоподъемностью 15 тонн. Однако в серийное производство эта машина не попадает. Дальнейшие конструкторские работы приводят к увеличению грузоподъемности крана до 16 тонн. Этот новый дизель-электрический кран под индексом К-162 начинает изготавливаться серийно. У него появляется модификация К-162С для работы в условиях Крайнего Севера.

77 AT-4.jpg

Это же время ознаменовывается началом производства автокранов еще на двух предприятиях: Ставропольском машиностроительном и Клинцовском механическом заводах. В 1961-62 годах в городе Ставрополе осваивается легкий автокран с электрическим приводом К-2,5-1Э, грузоподъемностью 2,5 тонны на шасси ГАЗ-51А. В силу малой грузоподъемности и высоты подъема крюка, К-2,5-1Э в основном, находит применение в сельскохозяйственном строительстве. Помимо крюка этот автокран мог комплектоваться грейфером, для транспортировки которого кран оборудовался специальным одноосным прицепом.

77 AT-41.jpg

ГИДРАВЛИКА

Начало шестидесятых становится для отечественного автомобильного краностроения периодом перехода на производство автомобильных кранов с гидравлическим приводом рабочих механизмов. Балашихинский автокрановый завод в 1962 году начинает выпуск гидравлических автокранов МКА-5 с гидравлическим приводом выносных опор и стрелы. А в городе Туапсе машиностроительным заводом имени XI годовщины Октябрьской революции на шасси автомобиля МАЗ200 строится автомобильный кран МКА-10Г, так же с гидроприводом.

Освоение производства этой машины для начала 60-х явилось значительным событием. Благодаря применению на кране высокооборотных гидродвигателей в гидропередачах исполнительных механизмов, а также редукторов с зубчатой передачей, общая масса крана значительно снизилась. В результате этого кран имел более высокие показатели по сравнению с десятитонным К-104.

78 AT-4.jpg

Шестидесятые годы становятся периодом расцвета отечественной конструкторской мысли в краностроении. Этому способствует создание в 1961 году в Иванове ГСКБ краностроения, разработавшего большое количество интересных конструкций. Далеко не все из них пошли в серию, но была подготовлена хорошая база для начала выпуска современных кранов с гидроприводом.

Очень интересным стал кран модели 4056, спроектированный ГСКБ и построенный в 1965 году Дрогобычским крановым заводом в Украине. По тем временам это была передовая машина, имевшая гидропривод всех рабочих механизмов, телескопическую стрелу и очень комфортабельную кабину крановщика. Максимальная грузоподъемность крана составляла 6,5 тонны. Но, к сожалению, кран 4056 не пошел в массовое производство и был выпущен небольшой партией.

78 AT-41.jpg

Территориальная близость СКБ краностроения и Ивановского завода автомобильных кранов обусловила тот факт, что этот завод служил производственной базой для создания опытных машин. В 1963 году, благодаря совместным усилиям двух предприятий, появился опытный образец гидравлического пневмоколесного крана К-2,5-2 грузоподъемностью 2,5 тонны. В качестве его основы использовалось короткобазное шасси автомобиля ГАЗ-63 с обоими ведущими мостами и кабиной с панорамным остеклением, которая одновременно являлась и кабиной крановщика.

79 AT-4.jpg

В начале семидесятых СКБ краностроения совместно с ВНИИстройдормаш проектируют унифицированный ряд гидравлических автомобильных кранов с телескопической стрелой, имеющей жесткую подвеску. Четыре модели – КС-1571, КС-2571, КС-3571 и КС-4571 грузоподъемностью соответственно 4, 6,3, 10 и 16 тонн базировались на шасси ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, МАЗ-500А и КрАЗ-257К. В основу конструкции этих кранов была положена типовая схема гидрообъемного привода, обеспечивавшая совмещение рабочих операций, независимое регулирование скоростей и уменьшение массы крана. На автомобильных кранах этой серии нашла применение широкая унификация узлов и агрегатов. С 1974 года новинки пошли в серийное производство.

Наибольшее распространение получил кран КС-3571. Его изготовление, помимо Ивановского завода в 1976-77 годах освоил Ставропольский автокрановый завод. Краны КС1571, КС-2571, КС-4571 строились в очень незначительных количествах. Освоение в Иваново производства гидравлических кранов с телескопической стрелой дало толчок к обновлению модельного ряда техники, предназначенной для использования в армии. В 1976 году в Иваново начинается выпуск гидрокранов с телескопическими стрелами: КС-2572, грузоподъемностью 6,3 тонны на базе Урал-375 Е и КС-3572 грузоподъемностью 10 тонн на базе КрАЗ-255Б.

В восьмидесятые годы продолжилось производство и совершенствование отечественных автомобильных кранов с гидравлическим приводом и телескопическими стрелами, модернизация серийных моделей, а также создание новых моделей.

Дрогобычский завод в начале десятилетия осваивает новый 10тонник КС-3575 на шасси трехосного московского грузовика ЗИЛ133Г1. Изготовив 128 экземпляров КС-3575, в 1982 году предприятие приступает к изготовлению модернизированной версии этого крана – КС-3575А на шасси дизельного ЗИЛ-133ГЯ. Помимо цифрового индекса этому крану было присвоено имя собственное «Дрогобыч». А в 1984 году появляется более тяжелый 16-тонный кран КС-4574 на шасси нового грузового автомобиля КамАЗ-53213, который затем передается Ставропольскому заводу, где его неоднократно модернизировав, изготавливают и по сей день.

Производство отечественных автомобильных кранов начало организовываться в 1925-30 годах, а первые образцы автокранов появились лишь в начале 30-х. Однако быстро краностроение стало развиваться только после войны. В период 1959-64 гг. были созданы новые, более сложные конструкции автокранов с механическим, электрическим и гидравлическим приводами механизмов, грузоподъемностью от 2,5 до 30 тонн.

В предвоенные годы выпуск отечественных автокранов не превышал 150 штук в год. А в 1946 году было построено 116 автомобильных кранов. В последующие годы краностроение развивалось быстрыми темпами. Если в 1950 году выпуск кранов составил 4152 штуки, то в 1965-м достиг 12 300 экземпляров, а к 1975 году увеличился до 20 000 штук.

Рост выпуска автомобильных кранов сопровождался совершенствованием их конструкции. Если на первых этапах создавались преимущественно простые по устройству краны с механическим приводом, то в последующие годы в эксплуатацию начинают поступать краны с электрическим, дизель-электрическим и гидравлическим приводом, обладающие более высокой производительностью.

Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 
С

Самое популярное

STEELBEAR наращивает объем производства шторных полуприцепов
STEELBEAR наращивает объем производства шторных полуприцепов
STEELBEAR наращивает объем производства шторных полуприцепов
Д

Другие статьи на тему

Minardi: за попытку - спасибо
Minardi: за попытку - спасибо
История
Minardi: за попытку - спасибо
КамАЗ разменял 50
КамАЗ разменял 50
История
КамАЗ разменял 50
В Сибири восстановили редчайший автобус ЗИЛ
В Сибири восстановили редчайший автобус ЗИЛ
История
В Сибири восстановили редчайший автобус ЗИЛ
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: