• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Рассылка
 
Выберите рубрики:
 
 
 
CAPTCHA
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты

татьи

03.02.2011
Автор: Максим ЛЕВИНСОН

ДВИГАТЕЛИ СКАНИЯ

В прошлой статье мы рассказали об истории создания и первых шагах двигателей Scania. В сегодняшнем материале мы снова коснемся истории, но более близкой, которую можно потрогать руками. Мы расскажем о 9-, 11и 14-литровых моторах, которые устанавливались на машинах второй и третьей, а также, в первые годы производства, четвертой серии.

ДВИГАТЕЛИ СКАНИЯ
Агрегаты

Их появление относится к концу 60-х годов. В то время это были весьма передовые агрегаты. Так 11-литровый DSC 11 стал родоначальником концепции низкооборотных двигателей с высоким давлением наддува, которая до сих пор господствует в грузовом автостроении. На нем же впервые была установлена дополнительная турбина, которая использовала остаточную энергию отработавших газов для подкрутки маховика. Такая система позволяла добавить 40 «лошадей» мощности.

47-AT-1-1.jpg

Его старший брат DSC 14 в момент своего появления 40 лет назад был самым мощным автомобильным мотором в Европе – 350 л.с. без наддува. А когда на него установили турбину, да еще с промежуточным охлаждением воздуха, мощность возросла до 530 лошадей. Младший братишка DSC 9 отличился тем, что продержался в производстве дольше всех – до 2005 года. Благодаря ему Scania в России долгое время лидировала по продажам, поскольку он стал основой для очень успешной программы Гриффин.

47-AT-1-3.jpg

Эти двигатели разрабатывались еще до появления идеи о модульной конструкции и потому почти не имеют общих деталей, что несколько затрудняет подбор запчастей, но зато каждая из конструкций выполнена с точным расчетом на действующие на нее нагрузки. Это создало нашим героям славу неубиваемых. До сих пор «Скамейки» третьей серии пользуются особой любовью у водителей и в некоторых регионах нашей страны составляют добрую половину всего парка Scania, да и в Европе их еще немало бегает по дорогам.

47-AT-1-4.jpg

Мы рассмотрим характерные особенности эксплуатации этих двигателей и места, которым надо уделить наибольшее внимание. Молодых среди них уже нет, но при соблюдении некоторых мер предосторожности и проявлении заботы и любви они еще послужат.

47-AT-1-5.jpg

Общими конструктивными особенностями этих моторов являются гильзы мокрого типа, установленные в блоке по верхнему бурту, двухклапанные головки и поршни с охлаждением маслом. Причем на ранних этапах выпуска в системе смазки не было фильтров – только центрифуга, работающая параллельно основному потоку и маленький фильтрик на магистрали к турбине. Нам такая система знакома по двигателям ЗМЗ. Несмотря на кажущуюся уязвимость такой схемы, претензий к долговечности никто не предъявлял.

48-AT-1-1.jpg

Основным врагом этих моторов, как ни странно, является водитель, который пытается экономить на обслуживании. Как уже было сказано, в системе смазки нет полнопроточного фильтра, а значит, в масле достаточно быстро накапливаются загрязнения. Центрифуга их постепенно убирает, но все же обеспечить современный межсервисный интервал не может. Масло желательно менять каждые десять – пятнадцать тысяч. Кстати, тратиться на синтетические масла особой нужды нет – дольше на них работать нельзя, а правильно подобранное по сезону современное минеральное масло вполне годится для этих малонагруженных моторов. Главное – следить за давлением и вовремя чистить центрифугу. Особенно сильно страдают от грязного масла шатунные вкладыши и наконечники коромысел клапанов. Если процесс разрушения начался, смерть наступает очень быстро.

48-AT-1-2.jpg

Замена воздушного фильтра – это как чистить зубы по утрам. Турбины, особенно когда им пошел второй десяток лет, очень не любят большого разряжения на входе и начинают течь – это может привести к прогару поршней или разносу двигателя. Кроме того, снижается мощность, идет перегрев камеры сгорания и, как следствие, разрушение клапанов, колец, поршней, а то и клин.

48-AT-1-3.jpg

Еще одна зона, требующая пристального внимания – система охлаждения. Перегрев никому на пользу не идет, а 11-литровому мотору с головкой сразу на три цилиндра, особенно. Исправность датчика и термостата, применение хорошей охлаждающей жидкости – залог долгой жизни. К этим моторам нельзя и на выстрел подпускать «Тосол» и прочие изделия местной промышленности. Коррозионная активность этих составов очень легко прикончит радиатор и помпу. В систему встроен специальный фильтр, который одновременно служит источником для пополнения антикоррозионных присадок в охлаждающей жидкости. Если его долго не менять, поры фильтра забьются и поток уменьшится, в результате возможен перегрев.

48-AT-1-4.jpg

Топливная аппаратура на Scania третьей серии «бошевская». При своевременной замене фильтров с самими ТНВД обычно ничего не случается. Но если топливо с водой и машина некоторое время стояла без работы, возможно появление коррозии, которая убивает и плунжерные пары и форсунки. Другая неисправность – трещина в корпусе, проявляющаяся через рост уровня масла, в которое попадает топливо. Ехать при этом нельзя – мотор умрет от плохой смазки очень быстро. Соваться внутрь насоса, не зная броду, не стоит, и даже на дилерских станциях его не ремонтируют, а отвозят в «Бошсервис». Особенно в том случае, когда на машине стоит электронный блок управления, который перемещает рейку с помощью электромагнита. Хотя некоторые работы, например, – правильная установка момента впрыска, доступны и для самостоятельного выполнения. Но лучше доверить их специалистам.

49-AT-1-1.jpg

В общем, как мы уже сказали в начале, если о моторе и о машине в целом хорошо заботиться, она может прослужить не один десяток лет. И к третьей серии это относится даже в большей степени, чем к последующим. В те годы, когда она разрабатывалась, Scania принадлежала одному владельцу – семейству Валенбергов, которые были носителями протестантской трудовой этики и считали, что вещи должны быть сделаны добротно и служить долго.

49-AT-1-2.jpg

49-AT-1-3.jpg

49-AT-1-4.jpg

49-AT-1-5.jpg

49-AT-1-6.jpg

Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 

амое популярное

ругие статьи на тему

У ГАЗа появился свой «автомат»
У ГАЗа появился свой «автомат»
Агрегаты
У ГАЗа появился свой «автомат»
Электрификация подождет
Электрификация подождет
Агрегаты
Электрификация подождет
Легким движением руки Cummins превращается в Huadong ISF 2.8
Легким движением руки Cummins превращается в Huadong ISF 2.8
Агрегаты
Легким движением руки Cummins превращается в Huadong ISF 2.8
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: