ФУРГОНЫ – АВТОМОБИЛЬНЫЕ

В послевоенные лидеры по выпуску автофургонов в СССР вырывается Горьковский Завод Торгового Машиностроения (ГЗТМ), специалисты которого разработали и наладили выпуск целой серии фургонов для перевозки продуктовых и промышленных товаров на шасси только что пошедшего в производство грузового автомобиля ГАЗ-51. ГЗТМ предлагает как «фургоны-коробочки» для установки на стандартное грузовое шасси, так и «автобусные».

ГЗТМ-952 устанавливали на обычное шасси ГАЗ-51 с удлиненной рамой, он становится самым популярным. Поставляется заказчикам в двух вариантах – просто «952», с облицовкой из листовой стали, и «952Д» с облицовкой из дюралевого листа. Каркас кузова деревянный, крыша покрывается фанерой, обтянутой брезентом. Внутренняя обивка кузова – из фанеры, пол деревянный. Односторонняя загрузочная дверь в задней стенке кузова, одностворчатая, каркасная, с замком-защелкой и ушками для опломбирования. Для облегчения погрузки-разгрузки под дверью имеется выдвижная двухступенчатая подножка. Этот автофургон на многие послевоенные годы становится самым распространенным.

Автофургон автобусного типа ГЗТМ-АВП-56 устанавливается на шасси со смещенным вперед управлением, кабина водителя составляет с кузовом единое целое. Задняя часть кузова цельнометаллическая, остальная собрана на деревянном каркасе, облицованном снаружи листовой сталью. Внутренняя поверхность отделана каркасным картоном. Кабина водителя изолирована от грузового отделения специальной перегородкой, в которой есть два глухих окна для наблюдения за погрузкой-разгрузкой. Водительское сиденье регулируется, а отсутствие переднего капота обеспечивает великолепную обзорность. Товары грузят и разгружают через одностворчатую дверь в задней стенке кузова. Для облегчения погрузки под дверью устанавливается выдвижная подножка. Вдоль потолка грузового отделения укреплены штанги, позволяющие перевозить готовую одежду на вешалках. АПВ-56 производится на ГЗТМ до 1962 г., после чего его выпуск передают Тартусскому авторемонтному заводу Минавтотрансшосдора Эстонской СССР (именно так оно тогда и называлось, а значило: министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог).

Для доставки готовой одежды в магазины (пальто, костюмов, платьев) на вешалках в 1959–1965 гг. Павловский автобусный завод имени Жданова выпускал автофургоны ПАЗ-661, которые большей частью работали с прицепами-фургонами того же завода. Оба кузова имели двери с правой стороны, а внутри кузовов под крышей были установлены горизонтальные штанги для одежды. Вешалки с горизонтальных штанг снимались специальными захватами, что обеспечивало поддержание чистоты груза и фургона. Плотность размещения товара обеспечивала его сохранность. Вместимость кузова составляла 150 зимних или 220 демисезонных пальто или 250 костюмов.

Созданный после войны лидер столичных перевозок Главмосавтотранс также налаживает на своих опытных производствах изготовление автофургонов. Полностью приспособленных под нужды этой организации. Что говорит о величайшем дефиците фургонов. Маленькая иллюстрация: в 1979 г. на Автокомбинате № 9 хлеб возили на ГАЗ-52 в фургонах, снятых с ГАЗ-51 и переживших не один носитель!

Наиболее интересным фургоном, созданным рационализаторами Автобазы № 2 и кузовного завода управления торгового транспорта Главмосавтотранса стал «Москуз-19» с поднимающейся крышей на шасси ГАЗ-51. В нем крыша поднималась на 300 мм вверх с небольшим перемещением вперед, в сторону кабины автомобиля. Подъем и опускание крыши в процессе погрузки и выгрузки осуществлялось вручную при помощи системы рычагов и пружинного механизма. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ с поднятой крышей значительно облегчалось.

Для транспортировки хлеба и хлебобулочных изделий ГЗТМ с 1953 по 1963 гг.. выпускал кузов «КХА-2-57», вместимостью 102 (в действительности также и 103, и 104, в зависимости от особенностей шасси. – ред.) лотка. Каркасный кузов монтировался на шасси ГАЗ-51 с удлиненной рамой и был разделен на четыре секции, каждая из которых имела самостоятельную двухстворчатую дверь. Конструкция автофургона позволяла использовать его с одноосным прицепом-фургоном. Тем же заводом фургон КХА-2-57 в 1965 г. был заменен на ГЗТМ-892 на шасси ГАЗ-52. Тартуский авторемонтный завод в шестидесятые годы производил автофургон ТА-9А с вагонным автобусным кузовом из стальных труб, обшитых снаружи листовой сталью, а внутри алюминиевым листом.

Перевозка мелкоштучных хлебобулочных изделий на ГАЗ-51 и ГАЗ-52 оказалась совершенно нерациональной и экономически неоправданной, поскольку грузоподъемность автомобиля использовалась только на 30–40%. Поэтому на заводе Главмосавтотранса был создан хлебный фургон вместимостью 40 лотков на шасси УАЗ-450Д. При необходимости к этому автомобилю можно было прицепить одноосный прицеп.

Муковозы с пневморазгрузкой появились только в середине шестидесятых. До того муку на хлебозаводы везли в мешках. Для подобных перевозок на Автобазе № 5 Главмосавтотранса создали серию автомобилей ЗИЛ-164 с открывающимся металлическим верхом, предохранявшим муку от дождя и снега, для стандартного бортового кузова, допускавшего погрузку-разгрузку с трех сторон автомобиля.

Во времена военного коммунизма об особом комфорте в домах и квартирах простых людей никто не думал, самодельная скамья и плохо обструганный стол, вот и все детали интерьера, а мебель в гостиницах использовалась с царских времен, экспроприированная у богачей. Однако после войны советский человек начинал приобщаться к комфорту, а многочисленные фабрики начали делать диван-кровати, шифоньеры и буфеты для трудящихся, которые приобретали в мебельных магазинах. Так возникла потребность в перевозке мебели. Ее особенностью является малый объемный вес. Что диктовало автофургон максимальной площади и вместимости.

Мебельный фургон должен иметь достаточную внутреннюю высоту, мягкую обивку, мягкие приспособления для фиксации и крепления мебели при перевозках без упаковки. На ГЗТМ в 1956 г. разработали и изготовили кузов-фургон ГЗТМ-954 на удлиненное шасси ГАЗ-51. Деревянный каркас снаружи обшивался листовой сталью, крыша покрывалась фанерой, по которой натягивалась парусина. Внутри для предохранения мебели от повреждений по всему периметру устанавливались в три ряда полумягкие валики. Вдоль крыши внутри кузова были натянуты в три ряда струны, на которых подвешивались мягкие жгуты-прокладки для разделения мебели. В задней стенке имелась двухстворчатая дверь, открывавшаяся до соприкосновения с боковинами, проем двери был равен внутренней ширине и высоте кузова. Для облегчения погрузки в задней части кузова ставили трап с рольгангами, в транспортном положении убиравшийся на продольные брусья основания. Основным недостатком мебельного фургона было то, что при перевозке номинальная грузоподъемность автомобиля использовалась не более, чем на 40%.

Автомобили с изотермическими фургонами в шестидесятых-семидесятых строились Оренбургским заводом холодильного оборудования и Луцким машиностроительным заводом на шасси все того же ГАЗ-51. Назывались они П-504-58, в большинстве случаев работали с одноосными изотермическими прицепами П-483. Температура внутри них поддерживалась с помощью льдосоляной смеси. Однако в конце пятидесятых – в начале шестидесятых в СССР начался массовый выпуск рефрижераторов с автономными холодильными установками, о которых мы расскажем позднее...