ВПЕРЕД, ЯРОСЛАВЦЫ! Череда событий в «Группе ГАЗ»
Со второй половины сентября жизнь крутилась вокруг «Группы ГАЗ», точнее, вокруг старейшего ее предприятия – Ярославского моторного завода. Нет, поймите правильно, «Группа ГАЗ» накидывает в электронную почту множество новостей. Но эти две стоили большего. Сначала на ЯМЗ собрали сотый двигатель Euro-3, а затем, чуть позже, чем через пару недель, запустили сборку моторов Renault.
Новости – штука сложная. Они рождаются когда ежечасно, а когда ежеминутно, а то и ежесекундно. Или даже чаще. А то и не рождаются неделями, но чаще все же первое. По-разному. Очевидно, ежедневные издания имеют преимущество перед «горячими линиями», но и в ежемесячных журналах сплошь и рядом за пять минут до отправки номера в типографию становится известно нечто такое, что надо срочно сообщить читателям! Но только в действительно больное место издатель посылает корреспондента. Так уж вышло, что для этого номера мы дважды прокатились в Ярославль. И было, ради чего.
Событие первое – сборка сотого мотора Euro-3. Им стала «V-образная восьмерка» ЯМЗ-6581. Важнее другое. Индекс «656…» соответствует V-образному шестицилиндровому, а «658…» – восьмицилиндровому двигателю с размерностью 130х140 мм, и оба соответствуют нормам Euro-3. Но и это только справка для понимания дальнейшего. Заводчане сами не знали, какой мотор окажется сотым, ибо двигатели Euro-3 уже стоят на конвейере в полном соответствии с имеющимися заказами.
Собственно, сборка сотого Euro-3 выглядела так. Идем вдоль конвейера. Руководитель заводских конструкторов рассказывает о том, что здесь ставят то, там это… Вот едет блок сто первого мотора Euro-3. Узнать его можно по таким-то признакам. А весь поход рассчитан так, чтобы догнать сотый мотор на выходе с конвейера. Так и вышло. Замечательно, что желающих при том присутствовать журналистов организаторы загнали в непривычно жесткие для них временные рамки. Оно и понятно: конвейер едет вне зависимости от нашего разгильдяйства. Как электричка. «Осторожно, двери закрываются! Следующая станция – Euro-3!»
А здесь видим, что моторы Euro-3 не только вписаны в действующие технологические цепочки и прописаны в них, более того – они отлажены. И пусть пока идут с интервалом в десятки (а может, и сотни, я не считал) моторов, но при необходимости могут стать каждым первым. А это уже с учетом нескольких размерностей и разного числа цилиндров – уровень технологии. Может, и не самый верхний, но вопрос о том, чтобы растолкать головой лидеров для полного выхода на самый верхний эшелон уже стоит. Парадокс? «Мы отстали навсегда»? Что же, посмотрим, что вы скажете в конце статьи. Тем более что это видение появилось позже, во время открытия сборочного производства еще одного мотора «шестьсот пятидесятой» серии.
Наиболее яркие внешние отличия моторов Euro-3 от обычных V-образных «шестерок» и «восьмерок» – коробочка с электронными «мозгами», пока что привязанная к двигателю веревочкой, да турбокомпрессор CZ – солидная фирма. Более внимательный взгляд найдет и другие отличия, среди которых первое – измененный блок цилиндров, на котором появились наружные ребра жесткости.
Ровно через три недели после выпуска ЯМЗ-658 Euro-3 состоялось открытие сборочного производства рядных шестицилиндровых двигателей ЯМЗ-650. Казалось бы, что может быть общего у лицензионной рядной «шестерки» размерностью 123х156 с V-образными наследниками «23-й» серии, родившейся аж полвека назад? Только ли первые цифры индексации? Впрочем, у нас еще будет время над этим поразмыслить. А пока…
На открытие нового производства на филиале «Автодизеля» Тутаевском экспериментально-ремонтном заводе мы, столичные журналисты, едем на автобусе. И безбожно опаздываем. Сотрудники агентства, организующего поездку, поминутно созваниваются с Тутаевом. В последние дни они живут в состоянии полной и безоговорочной катастрофы. Еще в пятницу нас планировали везти поездом, но его отменили. Так что работает аварийный вариант. Но у автобуса свои проблемы. А самые большие недостатки, как водится, – продолжение достоинств… Если честно, я ребятам и девушкам из агентства сочувствую. Экие, блин, развороты! Но вот уж воистину, «Каждому – свое»: кому сдача номера, а кому РЖД! Даром что реклама РЖД в телевизоре каждый час крутится…
Все же нас ждут, по ходу тасуя программу мероприятия. И пока мы трясемся в автобусе, православные батюшки освящают производство. Вспоминая летнюю поездку на освящение шинного производства, невольно отмечаю: надо же, есть, оказывается, святые люди и в самом Ярославле… Пишущая братия в автобусе веселится: «Мотор католический, сборщики православные. Без церковного благословения собирать никак нельзя!» Смех смехом, но что-то в этом есть. Опаздываем не очень сильно: святые отцы еще поют. И надо же: в цеху, среди толпы, а как звучит… И ведь все их слышат! Что значит Школа!
На пресс-конференции первых лиц ни о чем не спрашиваю. А пользуясь знакомствами, тормошу народ попроще, тех, кто делает работу. Чуть позже те же вопросы задаются «первым лицам», и они отвечают очень похожими словами. Но там – это Политика, а здесь – РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЮ.
Вот маленький пример. Услышав, что на моторы ставятся стартеры и генераторы Mitsubishi, я выразил удивление: мол, есть вроде и отечественные не хуже… «Сейчас для нас главное – качество. И если требуется некоторая перестраховка… – слышу в ответ. – А вообще-то, со временем будем и блоки лить, и головки. Да весь мотор делать можем!» Знаете, действительно-с! Могут. Если, конечно, получат соответствующие технологии. В первую очередь по блоку. С остальным проще. Хотя и не всегда намного.
С одной стороны, зачем бы «Группе ГАЗ» оно надо? Льет Renault, и прекрасно. Мотор слетел с производства не по устареванию, а исключительно из-за унификации модельных рядов Volvo и Renault. А с другой стороны, зачем бы Renault обеспечивать литьем дядю, если своих заказов хватает? А российский бум продаж грузовиков это гарантирует. Так что хочет Renault Trucks или нет, а технологии передавать придется. Альтернатива – снабжать «Рашу» литьем в масштабах, на пару (и хорошо, если не тройку) порядков (то есть в сто – тысячу раз) превышающих европейские возможности компании. А вместе с этими технологиями ярославцы получат возможность изготовить двухрядный двигатель, превосходящий рядные «шестерки». К слову, Mercedes вовсе не торопится отказываться от моторов V-6, а уж рядных «восьмерок» и подавно никто не видел.
Сегодня к ярославским «V» можно предъявить только три претензии: большой вес мотора, ходимость, не дотягивающая не только до американских, но и до европейских мерок, и чуть худшая характеристика момента. То есть их лошади немножко слабее европейских. Проблема веса самая сложная: здесь мало иметь технологии, нужно еще и спроектировать ажурную конструкцию. Мировые лидеры с гордостью сообщают, что для решения этой задачи используют компьютерное моделирование и «Метод конечных элементов». А знаете ли вы, что точность этого метода плюс-минус 30%?
В действительности это очень высокая точность. Потому что альтернатива - «на глаз». Или «как дядя Ваня (или «анкл Джон») скажет». А будет ли работать - посмотрим. Если где лопнет - усилим. Так что 30% в делах такого рода - совсем не мало.
Самое смешное, что «Группе ГАЗ» сегодня доступно большее. Краш-тест автомобилей МАЗ, проведенные на Дмитровском автополигоне, показал, что деформации кабины соответствовали расчетным с точностью 5%. Кстати, с точки зрения действующих нагрузок кабина - вещь гораздо более темная, чем двигатель. Так что Беларусь располагает расчетным методом, лучшим, чем «Метод конечных элементов», а МАЗ, исторический партнер «Группы ГАЗ», этим методом пользуется. Очевидно, адаптация метода к мотору потребует сил и средств, да и не факт, что пройдет успешно. Но тут уж как с купанием: пока не нырнешь, не намокнешь.
Впрочем, даже грамотное использование «Метода конечных элементов», которым так кичатся лидеры мирового автостроения, уже гарантирует место среди них. И знающие в нем люди на Руси, слава Богу, еще не все в Израиль, Евросоюз и Штаты разбежались. Остались еще в Отечестве пусть не пророки, но просто грамотные. Так что при желании все можно сделать. Если не так, то иначе. Тем более что «Группа ГАЗ» – не какая-нибудь голытьба подзаборная: европейские фирмы покупает! А потому думаю, что на стимуляцию как российских, так и белорусских мозгов в нужном ей направлении денег найдет. Если, конечно, захочет.
Что же до двух следующих позиций, то ходимость – это на 80% технологии, на 20% конструкция. И в том и другом ЯМЗ-650 – наглядный урок. В этом плане французы – не лучшие из лучших, но они – «на уровне». Что же до качества «лошадей», то здесь опять похожая картинка: 85% технологии, а 15% – программное обеспечение. По технологии у Renault Trucks если чему и учиться, так это культуре и дисциплине производства. Что, говоря по совести, большая часть, поскольку – фундамент. Остальное можно купить – не у тех, так у этих. Что же до ПО, то вот ведь парадокс! Заходишь во «всемирную паутину» за пределами корпоративных сайтов и вдруг понимаешь: что это тут такое родное? Да только то, что южно- и североамериканские, европейские или даже worldwide-сайты делали НАШИ люди! Так что по программированию русские впереди планеты всей. Вот только в автостроении этого почему-то не видно… Может, потому, что никто не ставил задачи? Теперь вернусь к пресс-конференции.
Порадовали планы «Группы ГАЗ» иметь полный диапазон грузовых дизелей. Правда, дело не обошлось без «авторской гиперболы», как это называли в школьном учебнике литературы. Сегодня компания располагает моторами с объемом цилиндра примерно один и примерно два литра и числом цилиндров 4, 6, 8 и 12. При этом «малые» моторы существуют только в 4- и 6-цилиндровых вариантах. В результате получаем ряд рабочих объемов: 4, 7, 11–12, 14–16 и совсем большие. А вот на 9 литрах получается пробел. То есть моторов с полуторалитровым цилиндром «Группа ГАЗ» пока предложить не может. А значит, реально линейка не является полной. Впрочем, на фоне фразы, как ни странно, все еще актуальной: «В Росси моторов нет!» – даже это огромный прорыв.
Да, ситуация с моторами пока остается напряженной. Но теперь появляется уверенность, что скоро она кончится, – не так, то иначе. Если свои проворонят, то иностранные «гранды» нишу закроют. Конкуренция! И для нас это хорошо.
В целом сборочное производство оставляет хорошее впечатление. Современная линия с высоким, но не максимальным уровнем автоматизации. Правда, по части «максимального» уровня стоит вспомнить московский ЗИЛ: феноменальная ПЛАНОВАЯ производительность труда и… полная невозможность сегодня изготавливать хотя бы 10% от ПЛАНОВОЙ мощности. Здесь же уровень автоматизации разумный, уровень затяжки гаек задан инструментом. Кое-кто из коллег даже поучаствовал в процессе, но вопросов по поводу качества собранных с их участием двигателей у меня не возникло.
Другое дело, что всякий инструмент нуждается в регулярной проверке и настройке. Справится ли «Группа ГАЗ» с этой задачей? Если да, то получим европейский мотор, даже с учетом «локализации». А если нет? Тогда будет еще один «Соболь», про которого мой сосед по гаражу сказал: «Поддержал, блин, отечественного, мать-перемать его, производителя! Теперь, закупая запчасти на гарантийную тачку, еще больше его, мать-перемать, поддерживаю!»
Сегодня все комплектующие идут от всемирно известных компаний. Поршни, к примеру, от Male, а система впрыска от Bosch. Формальная «локализация» исчезающее мала: где-то прокладка, где-то колечко… В действительности «уровень локализации» гораздо выше. Но каков именно, едва ли кто скажет. К примеру, впрыск поставляет германская Bosch, а пучки проводов для него едут из Саратова. И это не мешает системе в целом иметь марку Bosch, поскольку провода в Саратове делает филиал Bosch. И так со многим. Вот уж воистину – Worldwide Technologies!
Днем позже прошел тест-драйв минского автопоезда с новым ярославским, точнее, тутаевским, мотором. Собственно, ожидания диктовались «теорией двигателя». А она гласит, что рядная «шестерка» – «полностью уравновешена». Так что изначально предполагался хоть сколько-нибудь меньший уровень вибраций и внутрикабинного шума, чем, скажем, с мотором Mercedes V-6. Черта с два! Не знаю, что покажут замеры, но субъективно – шумновата машинка! Да и трясет ее заметно… Во всяком случае не меньше, чем автомобиль с германским V-6, который катали годом раньше. А еще на МАЗе напрягает переключение передач НН и привод тягой – рычаг под рукой на кочках хоть и не сильно, но ерзает.
А вообще-то, говоря по совести, это совсем не тот «МАЗ», в котором «на колесе сидишь». Почти Европа. Насколько «почти»? На 99% В остатке привод переключения передач. Сегодня уже люди, идущие в международные рейс, привыкли к тросовому приводу и схеме «супер Н», когда на рычаге имеется клавиша или «клювик» переключения диапазонов. Что же до шума и вибраций в кабине, то, думаю, это до начала серийного производства. Что ни говори, а номер нашего грузовика можно представить как «00…02». Надо думать, кое-какие панели тянули «на коленке». Но по большому счету, ни мотор, ни машину даже с европейской колокольни упрекнуть не в чем.
Попробую подвести итоги. С пуском сборочного производства дизелей Dci-11 «Группа ГАЗ» влезла на новую вершину. С нее открывается хор-рошая панорама, шир-рокие горизонты, боль-шие виды… Только любой дальнобойщик знает: за всякой горкой непременно следует лощина, в которой не обязательно и асфальт-то имеется. Так что трудов впереди и у «Автодизеля» в частности, и у «Группы ГАЗ» в целом пахать, не перепахать. Но и мы не лишены патриотизма. Поэтому при прочих равных условиях предпочтем отечественное. Беда лишь в том, что пока ни «прочих», ни «равных» еще не видали. А коль увидим, поверим не сразу… Так уж человек устроен! Здесь тоже придется усилия приложить.
До сих пор ярославские автомобильные моторы у шоферов котировались выше любых отечественных. А выше импортных – слабо? Ведь можете! Не завтра, конечно, через годик-другой-третий… Но можете. Вместе с «Группой ГАЗ» можете. Если правильно с нынешнего бугра на мир посмотрите и правильные пути изберете. Так что вперед, ярославцы!