FORD CARGO: ИГРА ВА-БАНК?

О том, что в производственной программе первого в мире транснационального автостроителя имеются не только легковушки, но и полноразмерные грузовики, наш журнал сообщил своим читателям первым. Примерно за год до того, как сами грузовики засветились на российском рынке. И вот теперь, в конце мая питерская компания «Аларм Моторс» представила эти автомобили транспортникам, журналистам, а через них и широкой публике. И не только показали, но дали вдоволь полазить и даже прокатиться.

Внешность автомобиля, или, как говорят «продвинутые» в этом деле, «экстерьер», радует. В ней имеется собственный стиль, не лишенный «хай-тека» в виде ксеноновых фар. Стилистику разрабатывало фордовское бюро Ghia, и, надо признать, сделало это удачно. Может, красота и последний фактор в оценке стоимости перевозок, но… И за ней стоят реальные деньги: и работать приятнее, да и по аварийности экономия - бить жалко! С одной стороны, вроде ерунда, а с другой – на солидном парке может набежать заметная экономия… Вот только при нынешнем российском законодательстве – кому?

В принципе Ford Cargo – типичный горожанин. Об этом говорит и окно ниже поясной линии двери, и сравнительно невысокая энерговооруженность. Одна из показанных нам на питерском аэродроме «Ржевка» машин представляла собой шасси 6х2. При этом задняя «паразитная» ось была не привычной облегченной с односкатной ошиновкой, а полноценной «двускаткой». Что-то подсказывает, что развозчики соков, воды и пива такое решение, как, впрочем, и умеренную энерговооруженность (в городе больше «газа» – резче тормоз), оценят.

Вторая представленная машина – полноразмерный седельный тягач с низкой кабиной. На обоих автомобилях стояли наиболее мощные 300-сильные версии 7,3-литрового мотора Ecotorq. Второй вариант этого дизеля 240 л.с. за меньшие, впрочем, деньги. Но по сегодняшним меркам и 300 л.с. – только необходимый для трассы минимум. Его-то Cargo и имеет. Так что дальнобойщикам есть над чем подумать. Правда, уже в конце лета продавцы обещают 350- и 400-сильный варианты с двигателем большего объема.

По внутреннему устройству Cargo тоже, скорее, городская машина. Обзорность не хуже, чем у любого полноразмерного «европейца», но низкие окна дают в этом дополнительное преимущество, особенно ценное в городе. Добавьте к тому же сравнительно небольшое количество багажных полочек и емкостей. Так, достойная «планшетка» для документов имеется, есть куда поставить стакан с кока-колой… А вот пристроить литровую бутылку того же напитка уже сложно. В остальном я бы оценил интерьер как «евро-стандарт»: подрессоренное водительское сиденье со всеми положенными регулировками и должным их запасом для получения нужного положения; руль, регулируемый по двум параметрам; достойная эргономика.

Вместе с тем чувствуется американская школа. К примеру, тормоза «на ощупь» имеют самый что ни на есть «гидравлический» характер, разве что не «упираются» на половине хода педали. Потому как это все же пневматика, по усилию на педали больше похожая на гидравлику. Есть, знаете ли, у американцев такая «фенька»: усилия на органах управления «траком» должны быть достойными того «трака», на каком едешь. Не потому ли на «фредах» да «интерах» педаль сцепления такая, что «нажал на кнопку – задница отвалилась»… Здесь, слава Богу, усилия небольшие. И на тормозе, и на сцеплении тоже.

Схеме переключения передач – «НН». Привод – тросовый. Переход между диапазонами не очень четкий. Или это я успел отвыкнуть от «НН» на почве более распространенного сегодня в Европе «Super H», когда от одного «Н» к другому переходишь с помощью «клавиши» или «клювика»? Понять сразу не получилось – помешали коллеги, желавшие прокатиться на той же машине. Однако, понаблюдав за ними, понял: отвыкнуть от «НН» успел не только я. Да и переход между диапазонами на MAN F2000, к примеру, четче. Но в целом переключение передач благодаря тросовому приводу и приятнее, и точнее, чем на МАЗе с коробкой ZF. Впрочем, даже получше, чем на F2000, поскольку на кочках рычаг под рукой не ерзает.

Подвески передних колес у обоих автомобилей малолистовые рессорные. Сзади у трехосника стоят многолистовые рессоры, а у седельного тягача – пневматика. Подвеска кабины пружинная. Так что ехать на шасси по взлетной полосе было довольно тряско, хотя седельник чуть-чуть комфортнее. Но, во-первых, дороги общего пользования все же большей частью ровнее (неужели с этого кто-то ухитряется взлетать?), да и кузов добавит комфорта. Кроме того, из всего модельного ряда это не самые дорогие и комфортные варианты, какие обычно выкатывают на тест-драйвы, а, скорее, середнячки. В частности, существует (и даже стоит в прайс-листе!) вариант с высокой кабиной с двумя спальными полками и на пневмоподвеске.

Руль понравился – нормальный европейский характер. Оценка, конечно, однобокая, на «пустой голове», но… лучше такая, чем никакой. Доброе начало – уже полдела. Попробовал машину «на динамику». Не потому, что организаторы предложили всем желающим поучаствовать в соревнованиях на разгон на грузовиках Ford Cargo, а чтобы понять возможности машины. При переключении передач, когда «полный газ, предельные обороты» – «выбег» дизеля (переключение) – полный газ, отчетливо ощущается, что электроника управления двигателем немного «тормозит» – примерно так же, как на инжекторной вазовской «девятке». То есть тяга на колеса чуть-чуть, но запаздывает по сравнению с ожидаемой при нажатии на педаль. Да… Ford Cargo – не «формула»… Но у меня это почему-то вызывает симпатию. Тем более что если ехать без суеты, то ничего такого заметить невозможно. Тащит себе машина и тащит…

Некоторые вещи удивили, некоторые вызвали настороженность. Например, подогрев топливного бака от системы охлаждения двигателя. На «холостых» дизель не греется, и хватит ли его тепла на запуск и прогрев мотора при настоящем русском морозе? То есть на трассе все будет хорошо, но хватит ли этого для запуска? Это раз. И два: А вдруг потечет? В смысле – в топливный бак охлаждающая жидкость. Но, честно говоря, это так, мысли… Впрочем – ах, да! Есть же еще жидкостный отопитель, который поддерживает температуру в заданном диапазоне… К слову, все перечисленное – из списка допоборудования.

Впрочем, по большому счету все сказанное – не более чем «детские ночные страхи». А вот что серьезнее – триста сил с семи литров. Моторчик получился изрядно «раскрученным» – более чем на треть быстроходнее других полноразмерных дизелей. А кроме того, как показал проведенный «Аларм Моторс» драг-рейсинг, он слишком уж легко «улетает» в «красную» зону тахометра. При этом с академической точки зрения (я потрудился посчитать) такой показатель, как средняя скорость поршня, не выходит за рамки, привычные по 12-литровым моторам той же мощности. С другой стороны, российские реалии очень быстро заставили такую известную фирму, как Scania, перейти с 9-литровых на 11-литровые моторы. А здесь даже не девять, а чуть больше семи! Как-то еще в эксплуатации жить будут?

Но и Ford T в свое время строился поперек множества тогдашних канонов. А ведь именно он сделал Генри I крупнейшим в мире автостроителем! Так что на месте Ford я бы ориентировался в первую очередь на развозчиков тяжеловеса: и годовые пробеги у них не очень большие, и сервисом их обеспечить легче, да и машина для их нужд приспособлена лучше, чем для иных. А уж от этой «печки» можно плясать и дальше, по всей России.

Последний по-настоящему важный момент – цена. В этом отношении Ford Cargo вписывается точнехонько в середину между МАЗами и «пакетниками» «Большой европейской семерки». Так что своя ниша для Cargo найдется. А единственной слабой позицией остается сервис – по грузовикам у Ford пока еще нет таких наработок, как у других европейских изготовителей большегрузов. Но это на общероссийском уровне. А на региональном каждый конкретный покупатель имеет дело с конкретным продавцом. Так что здесь, как и везде, все упирается в «человеческий фактор»!

Комментарий
Александр Измаилов, Strategy Development Director Ford Motor Company Russia:
В статье есть ряд ошибок или неточностей. Во-первых: у нас нет обогрева топлива жидкостью системы охлаждения. Для этой цели у нас предусмотрен обычный зимний или арктический пакеты. Последний, помимо всего прочего (кожуха обогрева фильтров и топливной линии и т.п.), содержит обогрев топливной линии и керамические тепловые стержни внутри бака (это опция для арктического климата минус 50^oС).

Далее – у Вас указано «... Есть еще жидкостный отопитель, который поддерживает температуру... К слову, все перечисленное из списка допоборудования...» У нас – жидкостный отопитель влажного типа WEBASTO в стандартном оснащении.

«... Двигатель ...слишком легко улетает в красную зону...». Наш двигатель – с непосредственным впрыском топлива CommonRail. Это предусматривает, что он изначально более оборотист и любит большие обороты.

И последнее: наши заказчики не останутся без внимание сервисов. Сейчас у нас 6 сервисных точек по России, включая самую восточную – Красноярск. В ближайшее время будут определен еще ряд сервисов. Проблем с запчастями нет, для этого есть в Москве центральный склад, обслуживающий все сервисы. Еще одним, но не последним, преимуществом является сроки поставки машины. В отличие от остальных производителей, они составляют 2 мес. Никаких квот по количеству. Россия – приоритет N1!

Реплика автора: Пусть я покажусь кому-то дураком и неучем, но изменять текст не буду. И дело не в личных амбициях. Просто так будет ПРАВИЛЬНО. Я бы с удовольствием распотрошил и бак, и систему подогрева, и написал про все иначе… Но кто бы тогда смог прокатиться на машине? Так что все просто: что вижу, то и пою! А возражения? Ну, это же святое! Главное, людям есть, что сказать! А уж кто и где лукавил, покажет время. А еще ваш, господа транспортники, здравый смысл. Вот в него я и верую.