НЕОДНОЗНАЧНЫЙ АППАРАТ

Автомобиль Yuejin NJ1041DBZW оказался бортовым (даже без намека на тент) «головастиком» изрядной длины. Во всяком случае, для его полной массы – менее 3,5 т, и грузоподъемности, немного не дотягивающей до «газелячьих» полутора тонн. После запуска двигателя выяснилось, что он изрядно голосист, правда, работает довольно ровно и машину особо не трясет. В общем, хоть и громко, но жужжит, причем ровненько. По части наличия топлива продавцы свои гарантии дальше пары-тройки километров не распространили. Значит, на ближайшей заправке придется залить хотя бы десять литров…

Путь к заправке вдруг поднимает откуда-то из глубин памяти воспоминания детства: лошадь, бредущая по улице, и мы, ребятишки, стремящиеся прокатиться на телеге, напрочь лишенной не только подвески, но и резиновых шин. Похоже, плавность хода у этого Yuejin NJ1041DBZW не очень-то высока.

На заправке появляется первый «звоночек». Емкость бака на глаз составляет от 60 до 80 л, и в таком объеме «десятка» – заметная величина. Однако указатель в кабине не показывает ничего. Ладно, все только начинается… Будет еще время разобраться.

Перегон машины на платную стоянку возле дома добавляет ощущений. Некоторую оторопь вызывают стекла дверей. Говоря по совести, я не встречал грузовика с дверями без форточек и передних направляющих стекла, у которого приоткрытые стекла не болтались бы вовсе, будь то Mercedes, DAF, Volvo или Scania… Но не с такой же амплитудой! Не знаю, как долго выдержит стекло в полуопущенном состоянии, но впредь решаю, что оно должно быть либо закрыто или почти закрыто, либо открыто или почти открыто. А вообще-то, пара-тройка деталей внутри двери и более жесткий уплотнитель стекла вполне способны полностью снять этот вопрос.

Некоторую озадаченность вызвало наличие спального места в машине, близкой по ширине к «Волге». Но два замечания в его защиту выскажу. Во-первых, регулировки водительского сиденья при наличии «спальника» заметно комфортнее. А во-вторых, лежать на полке все же намного удобнее, чем на сиденьях. Особенно когда между ними торчит затянутый «ручник».

На стоянке происходят два заметных события. Во-первых, выясняется, что калининградская «полуторка» заметно длиннее нижегородской, а потому приходится моститься рядом с более тяжелыми и крупными «бычками». Кстати, их короткобазные версии короче моего Yuejin, хотя и не намного. Во-вторых, огромный интерес к машине. Приведу некоторые из состоявшихся диалогов.

– Аккумуляторы, конечно, на улице? – Нет, в ящике. – Запираются? – Здесь на болтике, но если нужно, можно и запереть… – А что-нибудь понравилось? – Свет фар хорош, лучше, чем на моей «девятке». – Это до первой зимы… На моей Suzuki Liana тоже был лучше. Теперь такой же… Стекла камушками, песком да солью посечет, и все сравняется.

В целом от перегона впечатление осталось такое. По шуму и плавности хода – трактор. По мотору – легковушка. Я, правда, предпочел бы всережимному регулированию дизеля двухрежимное, с ним легче на скользкой дороге, но это не принципиально. По трансмиссии – грузовик, причем более тяжелый. Передаточные числа сильно растянуты, а ходы рычага переключений более приличествуют машине массой тонн в девять-десять. И вся избирательность держится только на больших ходах рычага. В общем, переключение передач намного неудобнее, чем у Hyundai HD72, даром что машина вдвое легче.

Сцепление довольно комфортное, с изрядно растянутым включением. Руль хорош. Лучше, чем на отечественных машинах с гидроусилителем. К тормозам вопросов не было, но у пустой «Газели» их тоже не возникает. В отличие от груженой.

Диагностика

Следующий день ушел на то, чтобы подробно продиагностировать «западного восточника». И наибольшее количество открытий пришлось, как водится, вовсе не на инструментальный контроль, а на банальный внешний осмотр. В частности, запоры заднего борта повергли в полное уныние. Их принцип действия тот же, что у запоров ГАЗ-51, -52, -53, ЗИЛ-130 и т.д. Но исполнение другое. На отечественных грузовиках крюк ходил в подшипниках из двух деталей, свинченных гайками, а прямой конец его заканчивался откованным «пятачком» большего диаметра, не позволявшим вывалиться.

Здесь к заднему борту приварена П-образная проушина, в отверстия которой продет крюк, имеющий резьбовой конец, на который навинчена сиротливая гайка… Эдак, однако же, и без борта, и без груза остаться недолго! Такие вещи надобно хотя бы контрить еще одной гайкой! А лично я и гаечки не абы какими сделал бы, да и завернул их не абы как… Чтоб уж точно не напрягаться о потере борта и груза.

Большое недоумение вызвали задние брызговики передних колес, установленные на откровенно хлипких кронштейнах. В теплом Китае они, скорее всего, прекрасно живут, только в наших условиях такая конструкция продержится до первой зимы - и только. Намерзшая на них снежная каша, летящая из-под колес, очень быстро спровадит все детали на полотно дороги. Правда, при более подробном рассмотрении вопрос оказался не так уж прост, и я к нему еще вернусь.

Позабавила конструкция блока цилиндров двигателя с приливами для установки на фундамент, что характерно для стационарных моторов. Это наводит на мысль, что двигатель несколько тяжелее, чем нужно машине, но при этом он демонстрирует весьма приличную уравновешенность. Так стоит ли ставить дизелю в вину сколько-то лишних килограммов? Снизу на блоке отчетливо видны капли. Но при ближайшем рассмотрении выясняется, что это не масло, а консервант. И нигде ничего не течет и даже не сопливится!

Осмотр из канавы стал демонстрацией российского разгильдяйства. Сразу нашлась причина неподвижности указателя уровня топлива – не состыкованный разъем. А вот другой болтающийся провод – настоящая подстава: он от датчика аварийного давления масла. Да-а… Стукани мотор из-за отсутствия давления масла, и что бы мне сказал дилер?! Не вызвал энтузиазма и трансмиссионный стояночный тормоз. Эффективность на стенде у него, может, и шикарная, но на льду на подъеме держать не будет: проверено на Hyundai HD72.

Здорово насторожила конструкция колес. Они дисковые, с разборным ободом, однако обуты в «газелячью» отечественную бескамерную резину. Разумеется, дополненную камерой, поскольку ни о какой бескамерности на таком ободе говорить не приходится. Не критично, разумеется, но лишние осложнения жизни сулит: знаю множество легковых шиномонтажных сервисов, которые за бортировку таких колес не возьмутся, хотя формально Yuejin NJ1041DBZW – легковушка.

Подкачка внутренних скатов – та еще песня. Снова уровень ГАЗ-51, -52, -53 и ЗИЛ-130! То есть подобраться к «соску» можно, но для этого придется не просто постараться, а изгалиться: никакого удлинителя не предусмотрено, а значит, протискивай руку в дырку колесного диска… Невольно вспоминается пресс-конференция очень известного отечественного производителя шин и ответ их представителя на простой вопрос: «Как часто вы рекомендуете проверять давление?» – «Ежедневно!». Вот и проверяй в таком раскладе давление во внутренних скатах ежедневно… В «Газели», к слову, такой проблемы давно уже нет!

Удивили пресс-масленки в подвеске. Сервисная книжка оговаривает периодичность смазки в 10 тыс. км, удалось также узнать (из другого источника), что трудоемкость всего шприцевания «0,3 чел.-ч.». От комментариев воздержусь, хотя сам бы мазал рессоры гораздо чаще, по крайней мере на первых порах. Правда, в «Автоторе» утверждают, что над тем, чтобы сделать подвески необслуживаемыми, китайцы уже работают.

Многие вещи порадовали. Например, резиновые брызговики на кабине, подножка на платформе кузова. Как говорится, пустячок, а приятно. На ГАЗе о таких вещах почему-то и не вспоминают.

Приборный контроль тоже показался интересным. Сцепляемость передних колес на частотах 13 и 14 Гц упала до 62–63%, а разница тормозных сил правого и левого колес составила 1%. Неплохо! Сцепляемость задних колес на 15 Гц частоты вынуждающих колебаний составила всего 24–25%. Впрочем, этот параметр нормативными актами не оговаривается, а потому помни, на чем, с какой скоростью и по какому покрытию едешь. А вот с тормозными силами дело оказалось хуже: 36% разницы между правыми и левыми колесами не лезут ни в какие, даже недавно либерализованные нашими законодателями, нормативные ворота! Инструментальный контроль с такой разницей не пройти.

С грузом

Следующий день посвящаем нормальной развозной работе. И хотя работающий с нами менеджер появится только в 10-00, я настаиваю на гораздо более раннем рандеву с экспедитором. Соответственно должен выехать в шесть утра. В это время на стоянке уже кипит жизнь. А дожидающийся меня Yuejin NJ1041DBZW похож на полярного медведя – такой же белый от инея: на улице градусов пять мороза.

Двигатель запускается с первой попытки, но довольно долго работает неровно, даже как-то судорожно. Завинчивание ручки газа поначалу добавляет оборотов, но не равномерности работы, и только около полутора тысяч об/мин появляется свист турбины и мотор начинает работать ровно. Минут через десять становится понятно, что дожидаться, пока оттают ветровое и дверные стекла, можно очень долго, а потому вооружаюсь «подручными средствами» и обдираю с них иней. Зато зеркала порадовали: нажал кнопку электроподогрева, и через пяток минут можно пользоваться.

На пустой пока пригородной дороге дизель немного прогревается, и микроклимат в кабине становится терпимым. Дальше Ярославка, которая в сторону Москвы уже стоит, а потому мотор остается холодным, а кабина полукомфортной. Впрочем, для водителей «дизелей» подобный сценарий – не новость. А уж когда проползаю «узкое место» и «вырываюсь на оперативный простор», все встает на свои места.

Работать предстоит на вывозе собственного тиража. Но печатная продукция – вещь тяжелая. И здесь большой кузов играет с нами злую шутку: хотя берем только полторы тонны, – лишь чуть-чуть больше паспортной грузоподъемности, но половину – на одном поддоне. В итоге передок оказывается изрядно перегруженным, хотя на задние колеса можно было бы добавить и еще. Собственно, пакетов было два, и один мы раскидали. На второй не хватило пороху, да и сдавать его было удобнее целиком. Погоды стояли ясные, солнечные, дорога сухая, движение по Ленинградке вялое, почти никакое… Да и везти все это не так, чтобы далеко – в пределах полусотни верст. Так что оставили как есть.

На первом перегоне мощности гидроусилителя стало откровенно не хватать – руль обрел откровенно «совковый» характер. Тормозов хватало, но… Мысль о задних тормозах заставляла держать заметно большую дистанцию и намного аккуратнее пользоваться педалью при остановке.

Есть автомобили, которые стоит немного загрузить, чтобы ехать комфортно. Но Yuejin к их числу не относится. Во всяком случае, с полутора тоннами параметры колебаний его подвески изменились. В полном согласии с законами физики. Однако это ни на йоту не сделало машину комфортабельнее. Как такое возможно, я не понимаю, хотя некоторое время и посвятил проектированию автомобильных подвесок, но факт остается фактом. В груженом трясет примерно так же, как и в пустом.

Итог дня – примерно полторы сотни километров при средней загрузке килограммов семьсот. Шесть точек с учетом возврата и заезда в офис. Нужно ли говорить, что как только исчез перегруз передней оси, работа гидроусилителя и соответственно рулевого управления стали такими же, как на пустой машине?

Еще одна занятная вещь – тахометр. В нем зеленая зона от двух до трех тыс. оборотов. И за три дня езды в любых режимах выгнать стрелку и этой зоны мне не удалось – не хватает хода педали газа. Впрочем, по характеристике у мотора макушка мощности 3200 об/мин. Так что, «если видишь… – не верь глазам своим!» – так, кажется, у Козьмы Пруткова?

Прежде чем подводить итоги

В представительстве «Автотора» очень настаивали, чтобы перед тем, как писать о машине, я ознакомился с первым ее вариантом. И оценил те изменения, которые в нее были внесены за последнее время. Но, говоря по совести, назвать внесенные изменения однозначными у меня язык не поворачивается.

Так, все сделанное под капотом и внутри кабины можно только приветствовать. И новый термостат в системе охлаждения двигателя, и терморегулятор в приводе вентилятора, и установку регулятора тормозных сил. Это на самом шасси или условно «под капотом».

В интерьере российскому человеку действительно ни к чему всяческое пижонство «под дерево», а вот прибавка тахометра и ручного газа, практичные внутренние панели, к слову, прекрасно закрепленные, – за все время тест-драйва не было даже намека на то, что здесь что-нибудь может хотя бы скрипнуть, все это хорошо.

Во внешности какие-то изменения тоже греют сердце. Прежде всего, подогреваемые зеркала. Доработанный задний отбойный брус – тоже хорошо. Аккумуляторы «на улице» уже успели стать притчей во языцех, их убрали в ящик. Но об этом я уже писал.

Другие нейтральны. Например, измененная передняя панель. Впрочем, то, что «русская версия» внешне отличается от «китайской», тоже хорошо. Но кое-что здорово озадачивает.

Прежде всего, бампер. В «китайском» варианте это кусок пластмассы, привинченный непосредственно к раме. В «русском» справа и слева от лонжеронов появился некий металлический каркас, но столь хлипкий, что возникает вопрос: стоило ли огород городить? Или колеса. Да, у «китайца» установлены камеры с «легковыми» «сосками», и для проверки давления во внутренних скатах нужно отвинчивать наружные. В «русском» варианте соски в камерах изогнуты в сторону колесного диска, и подобраться к внутренним скатам все же можно. Но убей меня Бог, если я понимаю, что мешало поставить шланги-удлинители, как это сделано на «Газели»!

Наконец, задние брызговики передних колес. На стоянке JK-Motors обнаруживаю, что болтаются они далеко не на всех машинах, а только на тех, что имеют кабину со «спальником». Ларчик открывается просто: хлипенький кронштейн получает дополнительную прочность и жесткость от солидной поперечины опор кабины. При длинной кабине поперечина сдвинута назад, и кронштейн остается в одиночестве. Для теплого Китая это не критично, разве что появится лишний стук на колдобинах. Но нашу зиму такая конструкция, повторюсь, не переживет.

В остатке

За все время тест-драйва в машину залили 60 л топлива. Могу сказать, что их однозначно хватает на 500 км, то есть эксплуатационные 12 л/100 км могу подтвердить. Для тех, кого интересует «плюс-минус», сообщу: да, день работы только один, но пробок было около трети пробега. Так что примерно так и выйдет. Три других преимущества уже не для всех. Это бескапотная компоновка, большая длина кузова и дизель.

Еще одним достоинством могла бы стать малая ширина. Но, потолкавшись в пробках, скажу: все сводится на нет большой длиной. Так что здесь получается «по нулям». В остальном Yuejin NJ1041DBZW сопоставим с «Газелью». Межсервисный интервал 10 тыс. км, но стоимость обслуживания повыше: больше точек смазки, да и масло требуется импортное. Сервисная книжка прописана на 100 тыс. км. Но реальный ресурс можно узнать только в эксплуатации.

В общем, машинка неоднозначная. Хотя за те 390 тыс. руб., которые за нее просят, простить можно многое. Особенно на фоне цен европейцев того же класса. Впрочем, ровно за столько же можно взять «Газель» со «Штайером». Что лучше? Очевидно, каждому свое. Но один ключевой параметр - затраты на текущий ремонт (ТР) в нормо-часах и долларах на каждую тыс. км я сейчас для Yuejin оценить не могу, слишком мало они здесь проработали. А вот то, что у «Газели» он не блещет, уже известно всем.

Редакция благодарит компанию «Автотор» за предоставленный автомобиль и приветствует первый опыт в передаче коммерческого автомобиля для тест-драйва. Мы постарались быть максимально полезными производственникам.