В 2007 ГОДУ ДЕФИЦИТ ТЯЖЕЛЫХ ГРУЗОВИКОВ СОХРАНИТСЯ

IVECO
Альберто Пеллегрини, Глава представительства Iveco Fiat S.p.A.:
1. Каковы итоги работы представительства в 2006 году?
Итоги работы компании Iveco в 2006 г. можно назвать успешными. Продажи нашей техники возросли на 86% (с 706 автомобилей в 2005 г. до 1311 в 2006-м), если говорить отдельно по каждому сегменту, то:
– продажи автомобилей легкой гаммы Daily выросли в 2 раза, с 145 штук в 2005 г. до 314 в 2006-м, что означает все большую ориентированность рынка на продукт импортного производства. И мы планируем воспользоваться данными тенденциями, происходящими на рынке, я имею в виду наш новый автомобиль Daily, представленный в прошлом году и уже хорошо зарекомендовавший себя на рынках Европы. На базе Daily наши дилеры предлагают так же микроавтобусы и фургоны для перевозки замороженных продуктов;
– тяжелая дорожная гамма Stralis. Здесь тоже наблюдается рост до 430 автомобилей, по сравнению с 271 в 2005-м, что означает увеличение продаж на 59%.
В 2006 г. было реализовано около 550 Trakker, что по сравнению с 2005 г. (290 штук) показывает нам рост в 89%. Хотелось бы отметить, что строительный сектор наиболее растущий на сегодняшний день, и происходит это благодаря:
– государственным инвестициям в развитие регионов;
– строительству новых дорог, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке;
– работам по разведке нефтегазовых месторождений.
2. Что ваша компания ожидает от вступления России в ВТО (если оно все же состоится) с точки зрения производителя и продавца грузовой техники?
Вступление России в ВТО позволит всем иностранным производителям проще, а главное, дешевле, импортировать свою продукцию на российский рынок. С точки зрения автопроизводителя отмена всех импортных пошлин означает снижение цены на 5–15%.
3. Как вы оцениваете экономические процессы российского рынка на ближайшую и стратегическую перспективу?
Экономику России я бы сравнил с извергающимся вулканом. Но, несмотря на это, я думаю, автомобильный рынок будет все более и более ориентирован на импорт, по причинам безопасности, заботы об окружающей среде, придания большего значения остаточной стоимости и более выгодных лизинговых условий на импортную технику.
4. Каковы, на ваш взгляд, перспективы отечественных производителей грузовых и коммерческих автомобилей (слияние автозаводов и производителей комплектующих, лицензионное производство) и иностранных производителей на российском рынке?
Я предполагаю, что российские компании будут испытывать все возрастающее давление со стороны бурно развивающегося рынка и потребителей, все больше ориентированных на высокие стандарты. Высокие потребительские качества в соотношении с безопасностью и экологическими нормами – вот основные показатели для дальнейшего развития, а тенденции наблюдаются уже и сейчас:
– подписание договоров с европейскими производителями (хотя нормы Euro-4/5 вступят в силу только в 2010 году);
– лицензионное производство;
– создание сборочных линий на существующих производственных мощностях.
5. Что мешает вашему бизнесу?
На сегодня, наверно, можно отметить два отрицательных фактора: дорогие ресурсы по кредитованию и все еще низкие стандарты качества, делающие автомобили местного производства конкурентоспособными.
6. Что бы вы изменили, будучи в правительстве, для более эффективной работы автотранспортного рынка?
Безусловно, отмена импортных пошлин совместно с введением жестких экологических стандартов Euro-3/4 и норм безопасности облегчит жизнь европейских производителей, но в конечном итоге Россия от этого только выиграет. Свободная конкуренция даст необходимый толчок для быстрого развития всех секторов автомобильной промышленности.
MAN
Пер Густав Нильссон, генеральный директор «МАН Автомобили Россия»:
1. Каковы итоги работы представительства/фирмы в 2006 году?
Год был весьма успешным для MAN как в России, так и во всем мире. Рост «МАН Автомобили Россия» в 2006 г. составил 174%, что почти в два раза больше, чем рост рынка в целом. MAN в России добилась впечатляющего результата: реализовано 1558 единиц нового грузового транспорта, а рост компании превысил рост остальных западных производителей. Мы продали 54 подержанных и 28 новых автобусов, а также 573 подержанных грузовика. Если всего несколько лет назад мы были пятыми, то сегодня у нас твердое третье место. Наша доля российского рынка составляет 16%, и мы существенно приблизились к лидерам – Scania и Volvo.
Операционная прибыль группы компаний MAN AG составила 1105 млн. евро, объем продаж вырос на 15%. Объем заказов вырос на 16%, увеличилось и число работников компании. Причиной такого выдающегося роста послужили не только быстрорастущий международный спрос на транспортные услуги и увеличивающиеся требования к мощности автомобилей, но и внутренние программы компании по увеличению прибыльности.
Строительство новых заводов MAN находится на завершающей стадии в Польше и Мексике, а новое производство в Индии уже готово к эксплуатации. В декабре 2006 г. MAN подписала крупнейший контракт на 833 млн. евро на поставки в Тринидад и Тобаго.
2. Что ваша компания ожидает от вступления России в ВТО (если оно все же состоится) с точки зрения производителя и продавца грузовой техники?
Вступление России в ВТО – логичный шаг на пути интеграции страны в мировое экономическое сообщество. На российский рынок придут международные компании и усилят конкуренцию во всех отраслях экономики. Административный ресурс, на котором основывают свою деятельность многие российские предприятия, будет обесцениваться. Им понадобятся инвестиции в персонал, существенные маркетинговые расходы на поддержание рыночных позиций. Возможно падение рентабельности отечественных предприятий и снижение их конкурентоспособности. Но я совершенно уверен, что последствия вступления в ВТО будут иметь не только негативный, но и позитивный характер: повысится уровень менеджмента и качество продукции, будут оптимизированы затраты, а в конечном итоге увеличится конкурентоспособность российского производителя.
При вступлении в ВТО Россия должна четко определить приоритеты в автомобильной промышленности. Эти приоритеты должны быть направлены на создание внутри страны конкурентоспособных автомобильных производств, в том числе с иностранным участием.
3–4. Как вы оцениваете экономические процессы российского рынка на ближайшую и стратегическую перспективу? Каковы, на ваш взгляд, перспективы отечественных производителей грузовых и коммерческих автомобилей (слияние автозаводов и производителей комплектующих, лицензионное производство) и иностранных производителей на российском рынке?
Рынок показывает опережающие темпы роста. Растет спрос на весь ассортимент техники MAN. В ближайшее время состоится премьера новых моделей автобусов MAN и Neoplan, а ведь совсем недавно мы и представить себе не могли, что будем реализовывать модели такого класса в России. Отечественные компании сегодня стали приобретать первоклассные автобусы, например, для доставки своих сотрудников. Ожидается существенный рост продаж и в туристическом секторе. Стабильно растет строительный сектор. Развивается малый и средний бизнес. Мы впервые начали работать с частными перевозчиками, у которых уже есть спрос не только на подержанную, но и на новую технику.
В России очень много владельцев подержанного транспорта MAN и Neoplan, которые становятся сегодня покупателями новых автобусов, что свидетельствует об активном развитии бизнеса в регионах.
В 2007 г. мы планируем реализовать более 3000 единиц грузовой техники, 95 автобусов и не менее 800 единиц подержанной техники. Прогноз роста российского рынка грузового транспорта на 2007 г. составляет 110%. Перспективы российских производителей также внушают оптимизм. КАМАЗ, например, принимает сейчас (на момент подготовки статьи) заказы на октябрь 2007 г.
5. Что мешает вашему бизнесу?
Единственное, что тормозит наше развитие в России, – это нехватка производственных мощностей. Сегодня мы принимаем заказы на июль 2007 г. Вполне возможно, что мы начнем сборку наших машин в России в течение ближайших трех лет.
Мы активно решаем все возникающие проблемы. Собственная лизинговая компания позволила нам в 2006 г. максимально сократить сроки прохождения документов.
Открытие склада запчастей MAN в Ногинске, инвестиции в собственную сервисную сеть и дилерские центры позволяют компании обеспечивать высокий уровень обслуживания наших клиентов и быстро реагировать на их запросы.
6. Что бы вы изменили, будучи в правительстве, для более эффективной работы автотранспортного рынка?
Я бы сосредоточил свои усилия на безопасности грузовых перевозок на дальние расстояния, на мерах по борьбе с преступностью на дорогах. Незамедлительного решения требуют пробки на границе, где водители грузового транспорта могут находиться неделями в нечеловеческих условиях. О состоянии дорог говорить излишне. В первую очередь должна быть обеспечена защита жизни и здоровья граждан.
SCANIA
Раймо Лехтио, генеральный директор компании «Скания-Россия»:
1. Каковы итоги работы представительства/фирмы в 2006 году?
Scania уже шестой год подряд является лидером российского рынка по объему продаж импортных грузовых автомобилей. По итогам 2006 г. доля Scania на рынке увеличилась на 2,2% и составила 31,1%. За последний год в России было продано 2820 машин, что почти в два раз больше, чем в 2005 г. «Скания-Россия» в 2006 г. впервые вошла в десятку лучших мировых рынков по объему продаж продукции Scania и заняла в этом списке восьмое место.
За 2006 г. в России Scania открыла 3 новых дилерских и сервисных центра: «Никалид» (Иркутск), «Скания-Черноземье» (Липецк), «СеверСкан» (Подмосковье).
2. Что ваша компания ожидает от вступления России в ВТО (если оно все же состоится) с точки зрения производителя и продавца грузовой техники?
Вступление России в ВТО вряд ли как-то сильно повлияет на нашу деятельность в России и отпускные цены. Я думаю, что при вступлении России в ВТО отечественным предприятиям автомобилестроения будет сложно выдержать конкуренцию с иностранными производителями.
3. Как вы оцениваете экономические процессы российского рынка на ближайшую и стратегическую перспективу?
Положительно. Российская экономика сейчас достаточно стабильна, растет ВВП, рубль также «крепок».
Хотелось бы, чтобы побольше внимания уделялось всем аспектам транспортной отрасли.
4. Каковы, на ваш взгляд, перспективы отечественных производителей грузовых и коммерческих автомобилей (слияние автозаводов и производителей комплектующих, лицензионное производство) и иностранных производителей на российском рынке?
Думаю, что для отечественных производителей единственный возможный вариант в среднесрочной перспективе, чтобы не проиграть в конкурентной борьбе, – слияние автозаводов, что касается размещения производства иностранных производителей в России, то надо четко понимать ассортимент производимой продукции и перспективы сбыта, а вообще, вопрос целесообразности сборки грузовой техники в России связан прежде всего с льготами на ввоз комплектующий и ставками на ввоз автомобилей. Стоимость же самого производства в России скоро станет сопоставима с Западной Европой, а законы гораздо более «путанные».
5. Что мешает вашему бизнесу?
Да, в общем-то, ничего не мешает, не жалуемся, хотя всегда есть моменты, которые можно было улучшить.
6. Что бы вы изменили, будучи в правительстве, для более эффективной работы автотранспортного рынка?
На наш взгляд, надо еще более ужесточить правила эксплуатации старых грузовых транспортных средств, как западного, так и отечественного производства. Нужно сделать привлекательным автотранспортный сектор для водителей и механиков, подтянуть общий уровень сервиса, а также вести грамотную политику на ввоз автомобилей и комплектующих зарубежных производителей.
Mercedes-Benz
Йорг Радтке, директор отдела продаж и маркетинга грузовых и специальных автомобилей ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС», член правления:
1. Что ваша компания ожидает от вступления России в ВТО (если оно все же состоится) с точки зрения производителя и продавца грузовой техники?
Вступление России в ВТО должно повлечь за собой постепенное снижение таможенных пошлин, которые составляют значительную часть стоимости коммерческих автомобилей. Я думаю, что приток автомобилей на российский рынок, который последует, благоприятно скажется на цене коммерческого транспорта и будет способствовать улучшению схем финансирования. В конечном итоге это принесет клиентам целый ряд преимуществ.
2. Как вы оцениваете экономические процессы российского рынка на ближайшую и стратегическую перспективу?
Транспорт является основой развития любой отрасли экономики. В ближайшее время количество автомобильного транспорта существенно увеличится. Он отчасти заменит железнодорожный транспорт благодаря большей гибкости и эффективности.
3. Каковы, на ваш взгляд, перспективы отечественных производителей грузовых и коммерческих автомобилей (слияние автозаводов и производителей комплектующих, лицензионное производство) и иностранных производителей на российском рынке?
Мы уверены, что у иностранных производителей перспективное будущее на российском рынке, поскольку для клиентов все более ценными становятся преимущества современных технологических решений, которые применяются на грузовых автомобилях и обеспечивают высокую надежность, безопасность и долговечность.
Значительными преимуществами российских автопроизводителей являются цена и разветвленная дилерская сеть.
4. Что мешает вашему бизнесу?
Темпы развития бизнеса в России очень велики. Основными препятствиями, с которыми приходится сталкиваться нашей компании, являются бюрократия и ощутимая нехватка высококвалифицированных специалистов.
5. Что бы вы изменили, будучи в правительстве, для более эффективной работы автотранспортного рынка?
С моей точки зрения, увеличение эффективности может быть достигнуто за счет мер по обновлению устаревшего автопарка, которые благоприятно скажутся на надежности, топливной экономичности, экологичности и безопасности.
Эти меры могут быть оформлены, например, в виде налоговых льгот.
DAF
Серж Ван Хооле, президент компании VH-DAF Moscow:
1. Каковы итоги работы представительства/фирмы в 2006 году?
172 новых DAF + 256 бывших в эксплуатации.
2. Что ваша компания ожидает от вступления России в ВТО (если оно все же состоится) с точки зрения производителя и продавца грузовой техники?
Упрощение и облегчение всех таможенных и «бумажных» процедур.
3. Как вы оцениваете экономические процессы российского рынка на ближайшую и стратегическую перспективу?
Положительно.
4. Каковы, на ваш взгляд, перспективы отечественных производителей грузовых и коммерческих автомобилей (слияние автозаводов и производителей комплектующих, лицензионное производство) и иностранных производителей на российском рынке?
Ответ достаточно прост: качество и надежность - определяющие факторы, как и во всем мире. Основной критерий перевозчика - надежность, подразумевается: простой - потеря денег, поэтому качество и надежность победят в итоге.
5. Что мешает вашему бизнесу?
Большое количество различного рода бумаг.
6. Что бы вы изменили, будучи в правительстве, для более эффективной работы автотранспортного рынка?
Урегулирование разумным способом.
Renault Trucks
Гийом Зиммерманн, Генеральный Директор ООО «Рено Тракс Восток»:
1. Каковы итоги работы представительства/фирмы в 2006 году?
2006 год компания Рено Тракс завершила, продемонстрировав значительные достижения как в Европе, так и на других континентах. Что касается стран СНГ (Россия, Белоруссия, Украина), то компания «Рено Тракс» поставила свыше 800 новых грузовых автомобилей с увеличением продаж на 138% по сравнению с 2005 г. Основой такого успеха стала готовность компании предложить действительно хороший и качественный продукт, адаптированный к сложным и суровым условиям эксплуатации. И прежде всего это тягачи ПРЕМИУМ и их пакетная версия ВОСТОК-3, а также строительные автомобили КЕРАКС и ЛАНДЕР. Качество новых автомобилей с двигателями DXi подтверждено нашими клиентами, продажи продолжают расти все возрастающими темпами. Этому способствует и политика фирмы по ускоренному развитию дилерской сети, соответствующей корпоративным стандартам «Рено Тракс». Наш лозунг – где бы ни находился клиент, в Москве, Новосибирске или Уфе, он должен чувствовать нашу заботу о себе и ценить профессионализм и добросовестность наших дилеров.
2. Что ваша компания ожидает от вступления России в ВТО (если оно все же состоится) с точки зрения производителя и продавца грузовой техники?
Мы считаем, что вступление России в ВТО в целом благоприятно скажется на упрощении таможенных процедур при обмене товарами между Россией и странами ЕЭС, тем самым будет упрощен и ввоз западной грузовой автомобильной техники. Кроме того, более активная работа западных финансовых институтов на территории РФ облегчит финансирование наших лизинговых операций с клиентами. Все это в целом благоприятно скажется на нашем бизнесе.
3. Как вы оцениваете экономические процессы российского рынка на ближайшую и стратегическую перспективу?
В настоящее время экономическая ситуация на российском рынке складывается весьма благоприятно. Этому способствуют высокие цены на энергоресурсы, которые, в свою очередь, влияют как на рост внешнего и внутреннего товарооборота, так и инвестиций в различного рода национальные проекты и строительство, а также на развитие финансового рынка. Мы считаем, что подобные тенденции сохранятся на ближайшие годы. А общие положительные макроэкономические показатели, в свою очередь, «подогревают» рынок коммерческой техники, который в последние годы переживает настоящий бум с ежегодным удвоением объемов импорта грузовой техники и ростом местного производства. Конечно, некоторые коррективы в темпы роста рынка будут внесены президентскими выборами 2008 г., но в целом мы оцениваем ситуацию достаточно оптимистично.
4. Каковы, на ваш взгляд, перспективы отечественных производителей грузовых и коммерческих автомобилей (слияние автозаводов и производителей комплектующих, лицензионное производство) и иностранных производителей на российском рынке?
По нашему мнению, российская автомобильная промышленность находится на переломном этапе своего развития, когда постепенно исчерпываются ресурсы, связанные с ростом, основанным на технологиях, доставшихся в наследство еще от советской эпохи. Нужны крупные инвестиции, направленные на внедрение современных технологий, в том числе в производство узлов и комплектующих. И здесь большую помощь могло бы оказать взаимовыгодное партнерство с ведущими западными компаниями. Что касается компании «Рено Тракс», то, как вы знаете, нами подписан в июне 2006 г. рамочный контракт на приобретение группой «ГАЗ» лицензии на производство двигателей DCi в Ярославле. Думаю, такие решения способствовали бы сохранению позиций российских производителей на рынке. Другой тенденцией на ближайшие годы мы считаем неизбежный рост числа совместных предприятий, а также предприятий, открываемых иностранными компаниями на территории РФ. Для российских клиентов наличие различных конкурирующих предложений будут только способствовать возможности получения продукта, наилучшим образом отвечающего их профессиональным запросам.
5. Что мешает вашему бизнесу?
Нам помогают наши клиенты и партнеры, которые выбрали или выберут в будущем марку «Рено Тракс», а мешают законодательная неразбериха и бюрократические препоны, сильно осложняющие наши возможности по быстрому реагированию на возникающие проблемы ведения бизнеса в России.
Но, тем не менее, мы уверены в успехе!
6. Что бы вы изменили, будучи в правительстве, для более эффективной работы автотранспортного рынка?
– Нужно упростить таможенное оформление по ввозу импортной техники, в том числе процедуру обязательной сертификации.
– Нужно упростить визовый режим как для граждан РФ, так и для граждан ЕЭС при взаимных поездах между странами.
– Нужно принять государственную программу по развитию дорожной инфраструктуры в России.
Комментарии
20 апреля 2007 г. Volvo Truck Corporation (VTC) официально объявила о строительстве в России завода по сборке тяжелых грузовиков Volvo и Renault (как известно, Renault Trucks принадлежит концерну AB Volvo). По плану ежегодные производственные мощности предприятия должны составить 10 000 грузовых автомобилей Volvo и 5000 грузовых автомобилей Renault (за 2006 г. заказчики получили 2436 новых грузовых автомобилей Volvo, из них модели FH – 802 шт., FM – 1302 шт. и FL/FE – 332 шт.). На прошедшей 23 апреля пресс-конференции Ларс Корнелиуссон, Глава Volvo в России, отвечая на вопросы о новом заводе в Калуге, говорил дипломатическим языком. С одной стороны, VTC готова делать очень большие инвестиции в России (100 миллионов Евро), а такие проекты всегда требуют тщательной проработки, и, я уверен, все детали нового строительства были шведами очень скрупулезно изучены. Не случайно в предыдущие месяцы проводились встречи руководителей Volvo с высокопоставленными чиновниками Правительства России. С другой стороны, заявление г-на Корнелиуссона о том, что с Администрацией Калужской области инвестиционное соглашение еще не заключено, может означать всё, что угодно, в том числе выбор другого региона для новой стройки, хотя это маловероятно.
У VTC уже есть свой небольшой сборочный заводик «ВТС-Зеленоград», который работает весьма успешно (в 2006 г. было произведено 400 машин). Если вспомнить историю, то впервые о строительстве предприятия под Москвой компания Volvo официально объявила в конце 1999 г., но реализация того проекта шла с такими значительными задержками, что VTC была вынуждена через пару лет в официальном пресс-релизе напомнить общественности о том, что проект «не умер». Лишь в январе 2003 г. началась сборка грузовиков Volvo в России. Скорее всего, со строительством нового завода дело пойдет быстрее – ожидается, что в начале 2009 г. будет выпущена первая продукция. Однако сложные автокомпоненты (двигатели, коробки передач, мосты, автоэлектроника и др.) вряд ли будут производиться шведами в России. Во всяком случае, в ближайшем будущем.
Хотя официальных цифр руководители Volvo не озвучивают, можно предположить, что в проект заложена значительная локализация производства. Как известно, 30%-ный уровень локализации предусмотрен в постановлении Правительства РФ о льготном ввозе автокомпонентов для сборочных производств зарубежных компаний. По установившейся практике VTC использует одни и те же автокомпоненты для производства грузовиков на всех своих заводах по всему миру. Согласитесь, если российские комплектующие будут использоваться на заводах Volvo в Швеции, США или в Китае, это будет во благо России.
Кроме этого, официально объявлено: часть готовой продукции с нового завода планируется экспортировать в страны ближнего зарубежья, и возможно, в Восточную Европу. Здесь главное, чтобы завод как можно быстрее вышел на проектную мощность, иначе не то, что зарубежным, российским потребителям не хватит автомобилей, учитывая темпы роста отечественной экономики. Признаюсь – появление пресс-релиза о строительстве завода «спутало все карты», поэтому, чтобы получить более подробную информацию, касающуюся завода в Калуге, о судьбе завода «ВТС-Зеленоград», о взаимодействии с федеральными и региональными властями и т.д., я счел необходимым задать дополнительные вопросы главе Volvo в России Ларсу Корнелиуссону. Отдельное большое интервью будет опубликовано в следующем номере.
Помимо VTC, в настоящее время в России действуют производственные предприятия SCANIA (производство автобусов в Санкт-Петербурге) и СП «ИВЕКО-УРАЛАЗ» в Миассе (стабильно работающее предприятие, которое существует уже более 12 лет). Пер Густав Нильссон, генеральный директор «МАН Автомобили Россия», отвечая на наши вопросы, заявил о возможности начать сборку автомобилей в России в течение ближайших трех лет. Поступают данные о том, что руководство «Скании» также вынашивает масштабные планы по сборке грузовиков в нашей стране. Напрашивается вопрос: неужели внутренний рынок готов «проглотить» такое изобилие? Или, следуя примеру Volvo, MAN и SCANIA, будут часть производимой продукции отправлять на экспорт? Отрадно отметить, что с действующего завода «Скания-Питер» продукция уже сейчас экспортируется – например, в 2006 г. 73 автобуса, работающих на этаноловом топливе, были поставлены… в Швецию!
Однако сейчас на российском рынке ситуация больше похожа на советский период дефицита, что косвенно отметили в своих ответах представители фирм-автопроизводителей. Отдельных комментариев заслуживают итоги работы ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» в 2006 году: продажи новых тяжелых грузовиков Mercedes-Benz по сравнению с 2005 г. выросли в среднем всего на 22% по всем классам (821 единица техники против 672 годом ранее). Однако здесь у производителя есть большие перспективы, если, конечно, будет проведена доработка «бюджетного» Mercedes-Benz Axor под российское топливо. Многие региональные перевозчики, начитавшись разной прессы, поостереглись приобретать тягачи Mercedes-Benz, переориентировавшись на другие марки грузовиков, вероятно, поэтому такие скромные показатели роста продаж «мерседесов» относительно почти двукратного увеличения сбыта другими автопроизводителями «большой семерки». Что касается автомобилей, бывших в эксплуатации, то по имеющейся у нас информации в 2006 г. в Россию было ввезено 2657 грузовиков Mercedes-Benz (из которых только 132 единицы были проданы ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС») и 3980 автомобилей Freightliner.
Об автомобилях Freightliner разговор особый. Как известно, эта марка американских грузовиков полностью принадлежит DaimlerChrysler AG. Видимо, предпринималось все возможное, чтобы в России не открылось официальное представительство Freightliner, о чем некоторое время наад было объявлено (подразделение Freightliner предполагало выйти на российский рынок самостоятельно, но эти планы были сорваны). В этом вопросе в Штутгарте, а точнее, в московском офисе ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС», не поняли загадочной русской души, иначе статистика продаж новых грузовых автомобилей могла бы быть совсем иная. Нравятся российским дальнобойщикам американские тягачи, как бы ни хотелось запретить продажи такой техники некоторым европейским автопроизводителям.
Что касается вступления России в ВТО, зарубежные автопроизводители дружно приветствуют это грядущее событие, предвкушая снижение таможенных пошлин, снижение бумажной волокиты и упрощение таможенных процедур, что в целом ни для кого не является секретом. Мне лишь остается согласиться с г-ном Радтке, ответившим на вопрос о вступлении в ВТО: «Я думаю, что приток автомобилей на российский рынок, который последует, благоприятно скажется на цене коммерческого транспорта… В конечном итоге это принесет клиентам целый ряд преимуществ». Если, конечно, не последует лоббирование запрета «американцев» автопроизводителями из Евросоюза на самом высоком российском правительственном уровне. Как известно, Евросоюз путем принятия всевозможных законов, правил, инструкций и т.д. установил очень жесткие преграды, чтобы защитить европейских автопроизводителей. Если в массовом порядке будут построены заводы «большой семерки» в России, то что, следует ждать аналогичных запретов и у нас? Надеюсь, у нашего правительства хватит смелости отстоять интересы как российских потребителей, так и отечественных автопроизводителей.
Все автопроизводители, приславшие ответы, также положительно оценивают перспективы российского рынка. А если учесть, что с самых высоких трибун объявлено о новых крупных стройках в Сибири и на Дальнем Востоке, то уже можно формировать конкретные планы по обеспечению заказчиков транспортной техникой. Полагаю, что в ближайшую пару лет на российском рынке дефицит тяжелых грузовиков сохранится, так как нужно время для ввода в эксплуатацию новых автозаводов (хотя бы того же завода Volvo в Калуге). Это значит, что европейские заводы «большой семерки» будут по-прежнему работать на пределе своих возможностей, в то время как американские сейчас явно недогружены.
На последние два вопроса: «Что мешает вашему бизнесу?» и «Что бы вы изменили, будучи в правительстве, для более эффективной работы автотранспортного рынка?» – все представители компаний ответили по-разному, но идея, по-моему, одна: «В России две беды – дураки и дороги». Это я оставлю без комментариев…