• Главная
    • Новости
    • Журнал
    • Статьи
    • Фото/видео
    • Нам пишут
    • Контакты
Подписаться
Рассылка
 
Выберите рубрики:
 
 
 
CAPTCHA
Мы в соцсетях:
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты

татьи

13.02.2006
Автор: Дмитрий Жигульский

DaimlerChrysler увидел будущее

Увидел сам и показал журналистам, побывавшим осенью прошлого года на полигоне близ немецкого городка Папенбург. Но еще летом, в июне, российское представительство компании пригласило московских журналистов на Дмитровский полигон, где они вволю накатались на микроавтобусах, оснащенных современными системами безопасности. В логике здесь не откажешь – сначала Дмитровский полигон с разработками, поставленными на конвейер, далее Папенбург с машинами, системы безопасности которые или совсем недавно пошли в серию, или только разрабатываются. Но по порядку.

DaimlerChrysler увидел будущее
Компоненты

В июне немцы выкатили на Дмитровский полигон микроавтобусы Mercedes-Benz Vito/Viano, оснащенные ABS (антиблокировочная система), ASR (противобуксовочная) и ESP (электронная система стабилизации). Про них написано уже столько, в том числе и в нашем издании, что, казалось бы, известно все. Но позвольте еще раз уделить им внимание, исходя из личного опыта. И ведь рассказать есть о чем.

05B3629.jpg

Парадоксы ABS в Российской Федерации

Современная антиблокировочная система тормозов (ABS) предотвращает блокировку колес автомобиля при торможении с помощью рабочей тормозной системы (тормозить можно также двигателем и стояночной тормозной системой) в целях сокращения тормозного пути автомобиля, сохранения управляемости и курсовой устойчивости последнего. Но не все так просто.

05C3785_042.jpg

Представим ситуацию, когда перед движущимся автомобилем внезапно возникает препятствие. Что делает большинство водителей? Правильно – давят педаль тормоза, закрывают глаза, вцепляются в баранку и, если успевают, молят Бога, чтобы пронесло. По законам физики тормозной путь автомобиля с заблокированными колесами больше, чем у автомобиля, тормозящего на грани блокировки колес. Исследования показывают, что подавляющее большинство водителей не умеет тормозить не только на грани блокировки колес, но и вообще выполнять какое-либо торможение, кроме рабочего. Здесь-то ABS и незаменима. Вопреки заблуждению, пришедшему от первых ABS, современная умная и правильно настроенная система действительно сокращает тормозной путь при экстренном торможении. Справедливости ради стоит сказать, что опытный водитель, тормозя на грани блокировки колес, может добиться меньшего тормозного пути, чем у машины с ABS. Теоретически. И на дороге с идеально равным сцеплением с ней правых и левых колес. На практике ABS сокращает тормозной путь всегда.

05C4040_011.jpg

Но есть и еще одно важное, а может, и самое важное, свойство ABS – сохранение управляемости и курсовой устойчивости автомобиля. Это не одно и то же. Пример курсовой устойчивости – это когда при торможении под одними колесами асфальт, а под другими лед. Без водительского опыта и системы ABS автомобиль раскручивает за милую душу.

05C4040_027.jpg

Машина с заблокированными колесами теряет управляемость – это не я сказал, а законы физики. Анти-блокировочная система, предотвращая блокировку колес, позволяет сохранить контроль над автомобилем при экстренном торможении. Что журналисты и демонстрировали на Дмитровском полигоне, выполняя «лосиный» тест («объезд препятствия») на предельных скоростях при торможении «в пол». И на мой взгляд, это изначальное свойство ABS – главное: водитель до последнего мгновения может контролировать автомобиль, маневрировать, чтобы минимизировать последствия в аварийных ситуациях. Но подавляющее большинство водителей считают, что главная заслуга ABS – сокращение тормозного пути, не подозревая о второй и самой главной возможности системы.

05C4040_127.jpg

А вот здесь и скрывается подводный камень, я бы сказал, целый риф, противоречий с российским законодательством. Действующие ПДД (Правила дорожного движения) при возникновении аварийной ситуации обязывают водителя тормозить, не меняя траектории движения. Это значит, что применив экстренное торможение и пытаясь уйти от столкновения вправо или влево, вы кого-то все-таки зацепили, будь то объект, от которого уворачивались, или другой, виноватым признают вас. Пусть даже с менее тяжелыми последствиями, чем если вы долбили бы в лоб. Вы виноваты, ибо изменили траекторию движения. Виноват вместе с тем, кто подставился, грубо нарушив Правила,– он за свое, а вы за то, что уходили в сторону. Били бы его, не меняя траектории, пусть даже с более тяжелыми последствиями, не были б виноваты, в противном случае – «с вещичками на выход». Все это прошел лично, поэтому знаю, о чем говорю.

111.jpg

В этом и есть большое противоречие российского ПДД с возможностями автомобиля. Любопытно, что запрет на маневр вписали в Правила именно тогда, когда обязательное наличие ABS почти вошло в российское законодательство. Понимаю, что ПДД «написаны кровью», но, похоже, у нас левая рука опять не знает, чем занята правая. Поэтому я не знаю, что советовать водителям на машинах с ABS, попавшим в экстремальную ситуацию и вынужденным в доли секунды решать, что делать: пытаться уйти от столкновения, но при неудачном раскладе попасть в виновники ДТП или бить, возможно, с более тяжкими последствиями. По правилам – бить, по логике и возможностям автомобиля с ABS – уходить.

мерседес-папенбург-20.09.2005-017.jpg

Просто добавь ESP

ESP – это электронная система стабилизации, контролирующая не только продольную динамику движения, но и поперечную. Для этого требуется наличие датчиков: скорости поворота вокруг вертикальной оси и поперечного ускорения для оценки фактического поведения автомобиля, а также датчика угла поворота руля для определения намерений водителя. Если существуют различия в намерениях водителя и поведении автомобиля, например при недостаточном или избыточном повороте, ESP корректирует поведение автомобиля, подтормаживая отдельные колеса и изменяя тягу двигателя. Она же (ESP) координирует работу антиблокировочной, противопробуксовочной и экстренного торможения систем.

мерседес-папенбург-20.09.2005-019.jpg

Поездив на машинах, оборудованных ESP, причем в экстремальных ситуациях, спешу сообщить: вещь эта полезная и нужная. На больших скоростях как тогда, когда под колесами с одной стороны снежная целина, а с другой накатанный снег или лед, так и на заснеженных и скользких поворотах машина уверенно держит дорогу и только контрольные лампочки говорят о том, что в какие-то моменты незаметно для водителя ESP исправляет ситуацию.

мерседес-папенбург-20.09.2005-031.jpg

Проблема лишь в том, что с ESP можно легко потерять грань между разумным риском и вседозволенностью. И если на машинах без умной электроники снос или занос какой-либо из осей автомобиля происходит постепенно и прогнозируемо в зависимости от скорости, что позволяет водителю вовремя прореагировать, то ESP до последнего момента «вытаскивает» автомобиль без намека водителю на опасность. Но в какой-то момент автомобиль сразу теряет сцепление с дорогой, а водитель – контроль над ним, причем полностью. И тогда остается только уповать на Господа, прочность кузова, ремни и подушки безопасности.

Чудес не бывает. Электроника здорово помогает в управлении автомобилем, особенно в экстремальных ситуациях, но наличие «масла» в голове она не отменяет и о последствиях езды думать необходимо всегда, независимо от того, какой у тебя автомобиль. Это я озвучил, исходя из демонстрационных возможностей машин на Дмитровском полигоне и личного опыта эксплуатации таких автомобилей.

мерседес-папенбург-20.09.2005-040.jpg

Прогресс «не задушишь и не убьешь», поэтому на немецком полигоне нам показали новинки, которые только начинают массово внедрять на автомобилях, а некоторые из разработок вообще представлены в виде опытных образцов.

Рулю добавили мозгов

Вернее, водителям в виде электронного рулевого помощника. Называется эта система SSS (Superimposed Steering System), что по-нашенски будет звучать примерно как «рулевая система со сверхвозможностями». Тем, что рулевое управление может менять передаточное отношение, уже никого не удивишь – продвинутые фирмы строят такие автомобили. Но DaimlerChrysler первым применил этот принцип на коммерческих автомобилях, а именно, на микроавтобусах. Теперь в зависимости от скорости движения передаточное число меняется от 10:1 до 18:1. Особенность SSS в том, что она вмешивается в рулевое управление и подруливает в экстремальных ситуациях, когда колеса начинают терять сцепление с дорогой, а водитель этого еще не чувствует. Вот тогда-то умная электроника незаметно и доворачивает управляемые колеса в сторону наметившегося заноса. Такие ситуации возникают при сильном боковом ветре, при торможении или разгоне на дороге с разными коэффициентами сцепления или при повороте на предельных скоростях.

мерседес-папенбург-20.09.2005-048.jpg

Для наглядности журналистам дали прокатиться на Vito, оборудованном таким устройством. С отключенной SSS визг резины стоял такой, будто снимается голливудский боевик. Стоит включить SSS, и шума с дымом становится значительно меньше, скорость прохождения поворота увеличивается, а водитель при этом совершенно не чувствует вмешательства электроники в управление.

«Третьи сутки без сна…»

Кто из дальнобойщиков не спал на ходу за рулем? Милое дело – закемарить на скорости и поиграть в «дальнобойную рулетку». Одним повезло – доехали, другим нет – приехали. А как с этим борются? У нас с помощью чефиря, у них законодательно. Теперь в Европе с января еще урезали рабочие часы для водителей-дальнобойщиков. У них-то ладно, от койки жены до койки любовницы можно и за рабочее время добраться, но что делать нашим водителям, мотающимся через всю Европу, а то и Евразию, отсутствующим по нескольку недель, где же столько любовниц набрать? Придется бедолагам по 15 часов бока отлеживать в машинах.

мерседес-папенбург-20.09.2005-075.jpg

Поэтому система Lane Assistant (линейный помощник), предложенная некоторыми производителями коммерческого транспорта, в том числе и DaimlerChrysler, уже запоздала. На мой взгляд, она к тому же и бестолковая. Представьте камеру, отслеживающую дорожную разметку. Как только автомобиль начинает смещаться влево-вправо, причем медленно и осторожно (такое смещение характерно для спящего за рулем водителя), компьютер, оценив ситуацию, сначала подает звуковой сигнал. При более резком маневре, подразумевающем обычное перестроение или поворот в рабочем порядке, система молчит как рыба. Так вот, если в первом случае водитель не очнулся и машина продолжает смещаться, то грузовик начинает потряхивать при помощи импульсно включающейся тормозной системы. Подразумевается, что после этого водитель проснется. Если он не проснулся, то туда ему и дорога – или в кювет, или на подвиг Гастелло. На этом работа «помощника» закончилась. Тем не менее за год немцы продали почти три тысячи грузовиков, оснащенных Lane Assistant, и работают, чтобы перевести эту систему из пассивной, только информирующей, в активную, воздействующую на управление автомобилем.

Салочки по-немецки

«Догонит или не догонит»,– гадал я, глядя, как автопоезд (естественно, с трехлучевой звездой на решетке радиатора) на максимальной скорости несся на легковой автомобиль, который неспешно, со скоростью примерно 15 км/ч, дефилировал по дороге в попутном направлении. Когда казалось, что столкновение неизбежно и легковушка вот-вот превратится в мячик, посланный вдаль хорошим пинком, автопоезд экстренно затормозил, включив аварийные огни, завывая клаксоном и скрипя всеми колесами, и остановился метрах в двух от автомобиля. «Жаль, что не догнал»,– искренне посетовал я, а то сделал бы ставку на то, сколько десятков метров пролетела бы легковушка после удара.

мерседес-папенбург-20.09.2005-077.jpg

Так «мерседесовцы» демонстрировали работу системы экстренного торможения EBS (Emergency Braking System). Работает она в паре с адаптивным круиз-контролем, в котором имеется радар, сканирующий пространство перед автомобилем. Система призвана предотвратить столкновение, когда водитель отвлекся, уснул или ему стало плохо. Данные с радара поступают в компьютер, который, сверяя скорость грузовика и расстояние до впереди идущего автомобиля, принимает решение, что делать: подать звуковой и световой сигнал для привлечения внимания водителя, начать тормозить с помощью вспомогательной тормозной системы при опасном сближении или задействовать все возможности тормозной системы, если водитель так и не среагировал. Стоит такая система 4500 евро и с этого года может предлагаться как опция.

тонар-007.jpg

В этом аттракционе поучаствовали все журналисты, правда, только в качестве пассажиров. Выглядит эффектно: уже кажется, что легковушка вот-вот примет удар грузовика, несущегося на 80 км/ч, а водитель тягача при этом демонстративно положил ноги на торпедо и никак не реагирует на возможное смертоубийство. Тут электроника включает экстренное торможение, и ты повисаешь на ремнях безопасности – американские горки отдыхают.

s_1.jpg

Я не стал спрашивать водителя легкового автомобиля о том, как часто на этих тестах он меняет памперсы. Но выводы для себя сделал – не надо ездить по немецким автобанам медленнее 90 км/ч, не следует закидывать ноги на торпедо при движении и не стоит возить красивых женщин, чтобы не отвлекаться. Да, и еще, если хотите пощекотать нервы своей подруге, прокатите ее на таком грузовике, только не забудьте ее пристегнуть ремнем безопасности, а еще лучше – привязать.

s_2.jpg

Как разучиться ходить

Можно ли зацепиться-отцепиться, не выходя из тягача? Сегодня водители для такой процедуры вынуждены покинуть машину, поработать с электро- и пневмомагистралями, открыть замок шкворня и опустить-поднять лапы полуприцепа. Работа, пусть даже в течение 3–5 минут, разгоняет кровь по телу, а то, сидя сутками за рулем, забудешь, как ноги переставлять. Немцы решили, что водитель будущего должен только глазами водить и иногда – руками и придумали систему автоматического зацепления и расцепления полуприцепа. Электро- и пневмомагистрали тормозной и воздушной систем разместили в теле шкворня. При контакте шкворня с замком седла автоматически происходит подключение магистралей тягача с воздушной и электросистемами полуприцепа. Нажатием кнопки на панели поднимаются или опускаются лапы полуприцепа. Для того чтобы это произошло, тягач необходимо поставить на «ручник».

А чтобы у водителей развивалась атрофия плечевого пояса, конструкторы решили минимизировать кручение баранки. Для этих целей разработана система Reversing Assistant (помощник для движения назад). В задней части тягача или прицепа устанавливается видеокамера, в кабине монитор, а в подлокотнике – джойстик, который посылает команды электромоторам в сервоприводе рулевого колеса. Если вы хотите подать машину задом, то, глядя на экран монитора и работая джойстиком, причем только двумя пальцами, вы пятитесь назад, и успешно выполняете задачу. Причем, совершенно не напрягаясь.

Для работы по грузовому двору, когда весь день только и делаешь, что цепляешься-расцепляешься или пятишься задом, эти системы актуальны. В остальных случаях я предпочту лишний раз вылезти из кабины – здоровее будешь.

Ноу-хау для киллера

Как «убрать» человека и чтобы это выглядело естественно? Покупайте автомобиль с гибридной силовой установкой. В конструкцию автомобиля с традиционным ДВС добавляется электромотор между главной передачей и сцеплением – спецавтомобиль готов. Смысл этой системы в том, что при разгонах и высоких скоростях движения работает обычный ДВС. Как только водитель расслабляется и перестает «топтать» педаль газа, или дорожная обстановка становится такой, что спешить некуда, ДВС отключается, а начинает работать электромотор. И грузовичок тихо и спокойно, не загрязняя окружающую среду, катит по своим делам. При чем тут киллер? Да ведь машина с электро-приводом движется так бесшумно, что пешеход, ориентирующийся только с помощью ушей, и не заметит, как окажется на бампере. Наследники Бонда наверняка возьмут на вооружение такие автомобили, чтобы незаметно подкрадываться к своим жертвам. И как все естественно – пешеход не услышал и сам бросился под колеса.

Но ни в коем случае не берите гибридные автомобили американского производства с трансмиссией Eaton. На полигоне под Папенбургом были представлены три разные машины с такой силовой установкой: Mercedes Sprinter, Mitsubishi Canter и американец на шасси Freihgtliner. Если к европейскому и японскому автомобилям претензий никаких – та же отточенность рулевого управления и тихая трансмиссия, то американец… Вы когда-нибудь катались в танке сразу после командирского «уазика»? Те же ощущения, когда пересаживаешься с немца на американскую машину.

Мало того что сиденье больше смахивает на жердочку в курятнике, но и сдвижная алюминиевая дверь, кажется взятая от БТР, такая тяжелая. А руль! За всю свою бурную жизнь я не припомню такого ужасного рулевого управления. На ходу Freihgtliner смахивает на консервную банку на колесиках: металлический грохот, завывание трансмиссии. А теперь держитесь крепче – на этом автомобиле водитель женщина, и она «тащится» от своей машины! Вот они, последствия феминизма! Даже когда отключается ДВС и автомобиль переходит на электрическую тягу, гул трансмиссии точно не позволит киллеру подкрасться незамеченным к жертве. Бедные американские водители! Судя по всему, водителям, работающим в американских компаниях FedEx и UPS, а именно там эксплуатируют большинство таких автомобилей, выбирать не приходится.

Кроме перечисленного немцы показывали и автобусы на топливных элементах, и системы кругового обзора, и двигатели Euro-5, и другое. Но формат журнала не позволяет описать все. Ясно одно: DaimlerChrysler остается одной из тех мировых компаний, что задают тон в сфере разработок и производства новых систем, повышающих безопасность дорожного движения.

ВНИМАНИЮ КРИТИКАНОВ!!! В статье речь идет О НЕМЕЦКИХ СИСТЕМАХ! О чудесах российского автопрома – в другой раз…
Поделиться
Комментарии >>
Прокомментировали 0
Комментарии
Скрыть комментарии
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
 

амое популярное

В Минске показали туристический автобус МАЗ
В Минске показали туристический автобус МАЗ
В Минске показали туристический автобус МАЗ
Минтранс решил вернуть среднюю скорость
Минтранс решил вернуть среднюю скорость
Минтранс решил вернуть среднюю скорость

ругие статьи на тему

Тяжелое поколение Haulmaax EX
Тяжелое поколение Haulmaax EX
Компоненты
Тяжелое поколение Haulmaax EX
Разумная достаточность
Разумная достаточность
Компоненты
Разумная достаточность
Будни электрика
Будни электрика
Компоненты
Будни электрика
  • Главная
  • Новости
  • Журнал
  • Статьи
  • Фото/видео
  • Нам пишут
  • Контакты
Редакция журнала:
info@autotruck-press.ru
Рекламный отдел:
reklama@autotruck-press.ru
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Дмитрий Жигульский
dskiy@mail.ru
Администрация сайта: admin@autotruck-press.ru
Мы в соцсетях: