Иди и смотри
Москве не повезло с сохранением исторической техники. Только что открытый Музей городского транспорта, имеющий множество автобусов и троллейбусов, был снесен при строительстве монорельсовой дороги. Коллекции грузовых автомобилей разрознены. И каждый выезд даже не очень редких ЗИС-5 и ЗИС-151 становится событием. Но в такой дисциплине, как собирательство танков, ни один город мира не переплюнет Москву и область, потому что на их территории находятся более 400 музейных единиц бронетехники, причем некоторые в рабочем состоянии! Если же к ним прибавить еще и многочисленные памятники в виде установленных на постаменты «тридцатьчетверок», то количество танков на душу населения окажется выше, чем легковых автомобилей.
Конечно, чтобы осмотреть коллекцию танкового музея в Кубинке, не хватит и сознательной жизни, но в Московской области находятся еще 2 небольших музея подобной тематики, и их посещение не отнимет много времени и денег. Первый находится на Дмитровском шоссе, в деревне Шолохово, и называется «Музей танка Т-34». Самому массовому танку второй мировой войны, истории его создания и применения (которая продолжается и в наши дни!) посвящены 2 зала и открытая площадка, где выставлены как собственно Т-34 и самоходка на их базе, так и более современные машины вплоть до Т-80.
С виду это обычный, не очень большой военный музей, но на некоторые вещи следует обратить внимание. Во-первых, здесь можно научиться различать версии «тридцатьчетверки». Более ранняя (две модификации) выпускалась до 1943 г., на нее устанавливали пушки калибра 76-миллиметров. Вариант, изготавливавшийся с 1944 года, имел уже гораздо более «пробивное» 85-миллиметровое орудие, обладавшее большей скоростью и весом снаряда. Эти машины еще называют Т-34-76 и Т-34-85.
«Восемьдесят пятый» имеет два важных отличия от предшественника. Во-первых, командир танка был освобожден от наводки орудия и получил свою маленькую башню на крыше основной, через которую мог вести круговой обзор местности. Это очень важно, поскольку не позволяло противнику незаметно приблизиться к машине, что допускала прежняя модель. Соответственно, членов экипажа стало пятеро: водитель и стрелок-радист в корпусе, командир, наводчик и заряжающий – в башне. Так что песня про «трех танкистов» явно не про них.
Во-вторых, танк получил более легкую в управлении 5-ступенчатую коробку передач, что облегчило вождение, так как прежняя 4-ступенчатая имела проблемы с переключением скоростей. Распознать, какая модель перед нами, можно по форме башни.
Вечный двигатель. Если пройти в зал, то помимо экспонатов, рассказывающих о конструировании и производстве этого танка, можно найти танковый дизель В-2. В свое время такой агрегат попил у меня немало крови, так что согласиться с тем, что это само совершенство, я не могу. Как так, ведь война давно кончилась? – спросит читатель. Война, может, и кончилась, но на производстве вариантов этого дизеля ни она, ни последовавшая лет через сорок перестройка никак не сказались. Без малого 70 (семьдесят) лет он на конвейере!!! Такой долгожитель заслуживает подробного рассказа.
Состоит дизель из трех основных частей. Это тоннельный картер, к которому крепятся под углом 600 друг от друга два шестицилиндровых блока. Двигатель при рабочем объеме 38 (тридцать восемь!) литров и 1500 – 1600 об/мин развивает в зависимости от модификации от 300 «лошадок». Дизель-моторы, шедшие на танки, имели мощность 400 – 600 л.с. Большая мощность версии для тяжелых танков «КВ» и «ИС» достигалась за счет повышения частоты вращения и небольшого увеличения степени сжатия. Наддува на В-2 военного времени не было.
Дизель имеет непосредственный впрыск топлива. Кроме того, здесь имеется фишка в виде четырех (по два на каждую «половинку») распредвалов. Они расположены под клапанной крышкой и безо всяких штанг и толкателей нажимают клапана, коих имеется по четыре на цилиндр. В каждом цилиндре есть еще и пятый клапан для воздушного пуска, дублирующего электростартер. Если системы воздушного старта нет, то можно, нажимая вручную на эти клапана, уменьшить компрессию в части цилиндров и облегчить пуск. А это актуально, потому что для смазки дизеля применяется масло МС-20, в крайнем случае – М-14. Вязкость М-14 по шкале SAE соответствует 40W, а про МС-20 достаточно сказать, что уже при 70С оно не выливалось из перевернутого ведра. Чтобы при зимнем пуске масло стало хоть чуть-чуть менее вязким, мы разогревали дизель при помощи трех паяльных ламп: две под маслобак и одну под картер двигателя. И наплевать, что он из сплава алюминия, лишь бы завестись!
Был у меня и хитрый метод: вечером слить горячее масло, а утром разжечь горн в кузнице, и поставить туда все… 8 ведер. Когда масло станет похожим на кофе, нужно быстренько залить его в маслобак и принести еще 12 – 15 ведер горячей воды. Восемь в систему, остальное на проливку. Причем летать за водой приходилось очень быстро, пока не остыло масло. Но вот масло и вода залиты, закачано топливо в расходный бак, пора заводиться. Конечно, никаких ключей зажигания не предусмотрено. На местном пульте управления, которым снабжаются все такие двигатели, ручкой устанавливаем потребную частоту холостого хода и поворачиваем выключатель…электрического масляного насоса. Пока давление маленькое, тот жужжит резво, но, как только оно подходит к потребным для пуска 4 атмосферам, начинает сбавлять обороты.
Наконец, вторым тумблером можно включить стартер. Если аккумуляторы исправны и заряжены, дизель пускается моментально. А если не пускается, то к имеющимся четырем, соединенным последовательно-параллельно батареям, можно добавить еще две. Не помогает и это? Не беда, на такой случай всегда есть сварочный аппарат постоянного тока. Правда, после долгой стоянки на морозе не помогает и он. В таком случае приходится приглашать 2 – 3 человек, чтобы они надавили на расположенные в развале блоков клапаны воздушного пуска (если отсутствуют воздушные трубки). Соответственно при этом пропадает компрессия в четырех – шести цилиндрах, обороты растут, и дизель наконец заводится.
Сразу после пуска машинное отделение (а дело было на снегоуборочном поезде) наполняется ревом, ураганным ветром от вентилятора и выхлопными газами. Но уходить рано, ведь пока двигатель холодный, возможны всяческие неприятности. Во-первых, так как давление масла при пуске составляет 10 – 12 атмосфер, механические масляные насосы, которые вступают в действие после пуска, могут не выдержать. Во вторых, может приключиться какая-нибудь беда с помпой. Тогда «верх» моментально закипит, а «низ» замерзнет. Кстати, масляные насосы и помпу менять очень неудобно, так как они расположены под двигателем. Но если нам на поезде было неудобно, то в танке, наверное, и вовсе невозможно.
А почему я все время говорю про маслонасосы во множественном числе? Да потому, что масло в этом дизеле надо не только забирать из бака, но и возвращать обратно из картера, поэтому маслонасос состоит из нескольких секций. Такая вот система. В бак, снабженный щупом, входит от 40 (min), до 60 (max) литров, еще около 20 находятся в системе, в самом двигателе. Зачем масла так много? Чтобы подольше хватило! Ведь нормальный расход масла за смену – чуть больше ведра. А слегка изношенный двигатель показывает чудеса расточительности! И тогда доливать по ведерку приходится каждые час-полтора. Разумеется, такое понятие, как «замена масла» на двигателе В-2, он же Д-12, отсутствует. Но если бы я занимался продажами этих движков в Америку, то сказал бы, что замена масла там происходит автоматически.
Когда много несгоревшего масла набирается в коллекторах и выпускной системе, неизбежны частые пожары и небольшие взрывы. Для успешной борьбы с огнем, как ни странно, необходимо снять нагрузку и запустить двигатель на максимальные обороты. Все оставшееся масло тут же и вылетит наружу. А ту часть масла, что после взрыва попадает в машинное отделение, вполне можно потушить подручными средствами и… работать дальше! Растерявшихся ожидает полное выгорание вверенной им техники. Интересно, правда?! Но главные чудеса еще впереди.
После войны дизели семейства В-2 шли как на новые танки, так и на гражданскую технику. Железнодорожные путевые машины, электро-станции, многоосные тягачи, речные суда, где эти дизели под названием Д-12 либо 12 Ч15\18 применялись и применяются в качестве как главных, так и вспомогательных. Когда конструкторы догадались сделать из 12-цилиндрового мотора рядную «шестерку», сфера его применения еще больше расширилась. Такая модель на суше называется Д-6, а на флоте 6Ч15/18, что означает: шестицилиндровый, четырехтактный, диаметр цилиндров и ход поршня соответственно 15 и 18 сантиметров.
Позже 12-цилиндровый дизель получил еще и турбонаддув. Вот такой он, двигатель В-2. Поразив специалистов в тридцатых годах, он не умер, а за 70 лет существования завоевал себе место везде: на земле, в небесах и на море. Хотя с небесами у него не заладилось, во всех остальных сферах он и сейчас активно сопротивляется вторжению «иностранцев» и двигателей ЯМЗ. А на современные дизельные (есть еще и газотурбинные) танки этот двигатель, многократно модернизированный, форсированный и переименованный ставится по сей день.
Его единственный недостаток – это повышенный расход масла, а описанных выше проблем с зимним пуском вполне можно избежать, применяя современные смазочные материалы. Так что, если учителя в школе рассказывали вам, что вечных двигателей не бывает, не верьте! Я знаю, где можно купить такой.
В музее танка Т-34, кроме танков и их деталей, еще много интересных вещей. Так, что, проезжая по Дмитровке в Москву, не пожалейте часа на посещение (музей работает с четверга по воскресенье, с 11 до 18).
Возле «Танка». Второй маленький музей, а точнее, площадка, на которой расставлены советские, немецкие и американские танки, находится неподалеку от поселка Снегири. Если ехать по старому Волоколамскому шоссе в сторону Москвы, надо после Снегирей сбавить скорость. Промелькнет деревня Ленино и, за поворотом уже виден танк-памятник, а за ним находится и стойбище, где безо всякой системы расставлены советские, немецкие и американские танки. Хотя там есть довольно древние и редкие экземпляры, выпущенные еще до появления Т-34, главная достопримечательность этого музея не они, а настоящий немецкий «Тигр». Экая невидаль, скажет читатель. Вон, у киношников их сотни, в каждом военном фильме участвуют! Давайте разберемся.
Правдивая ложь. Типичная картина из кинофильма про войну выглядит так: осень 41-го года, горстка бойцов с бутылками, наполненными бензином сидит в окопе и ждет. Наконец, слышится рев дизельных моторов, и из-за ближайшего леса появляются танки характерного прямоугольного дизайна и с крестами. Сразу ясно, что это «Тигры». Но наши бойцы не теряются, а закидывают их бутылками с бензином. Вовремя прибывшие из 1944 года Т-34-85 добивают оставшихся. Фюрер в ярости. Мало того, что китайцы выкрали эскизный проект нового тяжелого танка, который должен был появиться только в 1943 г., и наводнили своими подделками все танковые дивизии. Они еще умудрились сделать танки из картона. А отчего же еще все они так хорошо горят в кинофильмах?
Чтобы со знанием дела смотреть такие «шедевры», вспомним, что до начала XXI века в России не было «ходовых» немецких танков. Поэтому для съемок использовались переделанные советские послевоенные машины, с закамуфлированными накладными элементами башни и корпусам. Надо признать, что эти детали проработаны неплохо, и «киношные» машины действительно сильно напоминают знаменитый немецкий танк, если не смотреть на ходовую часть. Зато ходовая часть сразу выдает происхождение машины. На «Тигре» опорные расположены в шахматном порядке, чего не наблюдается у киноподделок. Мало того, все немецкие танки времен войны – переднеприводные. Это значит, что звездочка гусеницы стоит впереди, а не сзади. При этом двигатель «Тигра» располагается в корме.
Мотор бензиновый, двенадцатицилиндровый, мощностью 650 – 700 «лошадей». Внешне он чем-то напоминает V-образные «восьмерки» отечественных бензиновых грузовиков «советского» времени. Развал блока у него тоже перекрывается «пауком», на котором в снегиревском «Тигре» видны отверстия для четырех карбюраторов. Газораспределительный механизм имеет коромысла в приводе клапанов, но при осмотре мотора обратите внимание на оригинальную систему регулировки теплового зазора.
От двигателя к коробке передач через весь танк идет карданный вал, имеется еще механизм отбора мощности для поворота башни. Коробка передач восьмиступенчатая, переключение осуществляется небольшим рычагом, который просто перемещается мимо отметок с номером передачи, которую необходимо включить. Здесь не надо ничего дергать. Достаточно выбрать передачу, все остальное сделает автоматика. Управление поворотом тоже предельно простое и легкое, осуществляется с помощью штурвала.
«Тигр» – просторная машина, а что касается защиты, то достаточно сказать, что даже его бортовая броня была в два раза толще, чем лобовая на ранних Т-34. Хотя «тридцатьчетверки», в общем, и не предназначались для борьбы с танками противника. Это должны были делать тяжелые «КВ» и «ИС», а также самоходные орудия. Все они, за исключением «КВ», есть в экспозиции.
В музее можно ознакомиться и с машинами союзников. Они высокие, тонкие, с несуразной ходовой частью и двумя бензиновыми двигателями. Покупать не советую. А вообще, если брать машину под себя, надо не пожалеть денег и взять «Тигра». В нем ваши шансы дожить до конца войны становятся вполне реальными. Но если вы – командующий танковой армией, то ваш выбор – Т-34. По соотношению цена – качество им не было равных.
И еще одна особенность площадки в Снегирях: уж не знаю, хорошо ли это или плохо, но во время ее посещения мне не встретились ни экскурсоводы, ни охранники. Правил посещения, как и персонала, по-видимому, не существует. Все танки стоят с открытыми люками, и любой посетитель, если не побрезгует, может залезть куда угодно и в любое время суток. В принципе это правильно. Ведь мы платим налоги на армию. Армия у нас народная, следовательно, и все танки тоже наши. Так что нечего стесняться! Иди и смотри!
От редакции. Эта статья – очень своеобразное, но все же журналистское видение вопроса. В действительности В-2 проектировался по авиационному канону. Не потому, что делался для авиации, как многие думают, а потому, что в тридцатые годы на танках использовались двигатели от самолетов. Кроме того, он должен был стать членом унифицированного семейства, но на авиационный дизель уже не хватило ни сил, ни средств. Так и остался В-2 одиноким, правда, унаследовал восьмиопорный коленвал с могучим упорным подшипником, способным воспринимать тягу винта. Что и провоцировало попытки его использования (большей частью неудачные) в авиации.
Что касается пожароопасности, то это пример неудачной конверсии военного мотора, но никак не слабость его самого. Ибо в танках масло использовалось только единожды, после чего просто выбрасывалось в выхлопную трубу, имевшую для отсасывания масла из картера инжекторный насос. Соответственно при заправке в танк заливали не только топливо, но и масло.
Есть некоторая гипербола и в том, что В-2 – «вечный двигатель». Работники Челябинского тракторного, несомненно, захотят уточнить, что все обстоит не совсем так, а точнее, «совсем не так». Однако, по нашему мнению, такой взгляд в чем-то даже объективнее традиционного для отечественных заводов тиражирования моделей со старательным поиском отличий. Истина же заключается в том, что это просто две диаметрально противоположные точки зрения на одно и то же. А вообще-то, В-2 – двигатель потрясающий, во многом уникальный, с множеством интереснейших особенностей. Но рассказать обо всех можно только в толстой книге, но никак не журнальной статье.
