Заплати и поезжай

Сегодня платные автодороги имеются более чем в трех десятках государств мира. Особенно много их в
Японии, США, Канаде, Австралии, Бразилии, Чили, ЮАР, Аргентине, Испании, Великобритании, Италии. Справедливости ради скажем, что для нашей страны данная ситуация не в диковинку. Ведь еще согласно положению о сборе подушной подати от 1724 г. устанавливались следующие расценки: «…в летнее время мужику с лошадью до десяти, а без лошади до пяти копеек, а в зимнее время с лошадью по шести, а без лошади по четыре копейки в день». На заре прошлого века, в 1908 г., постановлением
Московской земской управы взимался сбор «с пассажирского автомобиля до 12 сил – как за две лошади, до 30 сил – как за четыре лошади, а свыше 30 сил – как за шесть лошадей…».

Со слезами на глазах Для нашей страны с ее географическими особенностями развитие транспортной инфраструктуры – это больше чем экономическая задача, ее решение прямо влияет не только на состояние дел в экономике, но в целом на обеспечение единства страны. Первостепенную роль в этой связи играют автомобильные дороги. Россия без всякого преувеличения вступила в эпоху массовой автомобилизации, каждый год на дорогах страны прибавляется до 1,5 млн. автомобилей (за последнее десятилетие количество транспорта возросло в 10 раз). В то же время ежегодно из-за недостаточного развития и низкого качества дорог экономика страны теряет ни много, ни мало 500 млрд. рублей. К этому можно добавить, что России необходимо 1,5 млн. км дорог – почти вдвое больше, чем имеется в настоящее время. Протяженность дорог общего пользования сейчас составляет около 600 тыс. км, при этом плотность трасс с твердым покрытием – 31,6 км на 1000 км2. Для сравнения в США этот показатель составляет 600 км, в Канаде – 300.

Как и прежде, основными проблемами в дорожной сфере остаются: высокая степень износа и неудовлетворительное техническое состояние большинства российских автодорог. При общей протяженности сети федеральных автомобильных дорог около 47 тыс. км, только36 % по несущей способности и состоянию покрытия соответствует нормативным требованиям. Весьма отрицательно сказывается и недостаточная пропускная способность, около 8 тыс. км автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, а на отдельных участках вблизи крупных городов общей протяженностью около 2 тыс. км наблюдаются систематические многочасовые заторы. По этим причинам происходит снижение средней скорости движения на 30 км/ч, увеличение в 1,5 раза стоимости автоперевозок. Ежегодная общая сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостаточным развитием сети федеральных автомобильных дорог и их техническим состоянием, оценивается в 130 – 140 млрд. руб. Положение усугубляет низкая плотность и неоптимальная конфигурация дорожной сети, что приводит к значительному перепробегу автотранспортных средств. Как результат, себестоимость автомобильных перевозок сегодня в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах.

Сильную тревогу вызывает рост аварийности и смертности на дорогах. Ежегодно гибнет свыше 30 тыс. человек. И хотя, по статистическим данным, недостатки дорог являются причиной только около 25% аварий, необходимы серьезные меры для существенного снижения этих печальных цифр.

Без всякого оптимизма воспринимается то обстоятельство, что 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. Предмет особой озабоченности – отставание по темпам ремонта автомобильных дорог и мостовых сооружений. В соответствии с результатами диагностики в ремонте и капитальном ремонте нуждается две трети протяженности федеральных дорог.

Более 17% мостов на федеральных дорогах находятся в неудовлетворительном состоянии, около 60% протяженности федеральных автомобильных дорог не соответствует современным нормативным требованиям по транспортно – эксплуатационным показателям. В целом по России при росте автомобильного парка на 5 – 7% прирост протяженности автомобильных дорог общего пользования составляет менее 1%. В последние годы имеет место тенденция к постоянному увеличению числа объектов незавершенного строительства. Сегодня объем незавершенного строительства только по объектам, финансируемым федеральным бюджетом, превышает 100 млрд. рублей.

Консервация и последующее возобновление работ на таких объектах требуют дополнительных средств, а иногда и замены ранее недостроенных конструкций и сооружений. Все решают деньги Одна из главных причин создавшегося критического положения в дорожной отрасли – низкий уровень финансирования, который с учетом федеральных ассигнований и средств субъектов Российской Федерации в прошлом году составил всего 2,2% ВВП. Для сравнения, в 2000 году расходы на дорожное хозяйство составляли порядка 2,9% ВВП. В развитых странах они составляют не менее 3–4% ВВП. Как следствие, ввод в эксплуатацию новых дорог упал до 3 тысяч километров. Даже в годы экономического кризиса вводилось в 2 раза больше! При этом, на фоне снижения финансирования, растет налоговая нагрузка отрасли. Увеличилась плата за отвод лесных угодий для строительства новых автодорог, а также объем расходов на уплату налогов на землю. Печально, но согласно отчетам дорожников, балансовая стоимость всей дорожной инфраструктуры России оценивается всего в 390 млрд. руб. На Западе на эти деньги можно было бы построить не более 11 тыс. километров новых автодорог при стоимости строительства за один километр порядка 1 млн. евро. Неудивительно, что уже сегодня состояние автодорожной инфраструктуры становится одним из основных факторов, сдерживающих экономический рост в стране. При сохранении существующих тенденций к 2010 году: свыше 65% автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным и транспортно-эксплуатационным требованиям, грядет значительное разрушение дорожной сети; количество дорожно – транспортных происшествий возрастет на 40–45%; возникнут хронические заторы на подходах к крупным городам, протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в 4 раза, что приведет к снижению средней скорости движения на дорогах страны не менее чем на 20%; сохранится тенденция сокращения сельских населенных пунктов и потери немалого числа сельскохозяйственных угодий.

Союз государства и частника Для успешного развития дорожной инфраструктуры нужно привлекать частные инвестиции, решиться на открытие платных дорог, чтобы вкладчики могли рассчитывать на какую – то прибыль. Никакого другого инструмента для решения этой проблемы, кроме системы рыночных цен, человечество еще не сумело придумать. Как правило, концессионные проекты при строительстве дорог реализуются на условиях взаимного финансирования, к примеру по схеме 50 на 50. Выигрыш государства состоит в том, что оно получает социально значимый объект всего за полцены. При этом принципиально важно, что по условиям концессионного соглашения построенный объект остается в государственной собственности и лишь временно передается в управление концессионеру в целях возврата вложенных им инвестиций. К примеру, во Франции, которая располагает одной из самых развитых и современных автодорожных сетей, из 9300 км скоростных автомагистралей около 7000 находятся в концессионном управлении и эксплуатируются на платной основе.

На сегодняшний день в России отсутствуют законы, которые бы регулировали вопросы концессионных отношений, создание платных автодорог, недостаточно проработаны правовые аспекты выкупа земельных участков для государственных нужд и резервирования земель для автомобильных дорог.

Безусловно, все это требует совершенствования существующей законодательной базы. Закон «О платных автомобильных дорогах» уже передан на рассмотрение в Государственную думу.

Эффективным инструментом снижения конечных сроков окупаемости дорожных проектов могла бы стать передача концессионеру земельных участков на прилегающих к дороге территориях под развитие объектов придорожной инфраструктуры. Если бы в свое время бизнесменам предложили МКАД строить на паритетных условиях, а придорожную землю передать в многолетнюю аренду , у кольцевой дороги появилось бы столько инвесторов, чтобы построить магистраль не в десять, а в 12 – 14 полос. Сегодня движение на МКАД почти остановилось и назрела острая необходимость создавать новое обходное кольцо вокруг Москвы, только уже по территории области. Понятно, что в этом случае появившимся инвесторам нужны от государства твердые гарантии. Например, они выдвигают условие на передачу придорожной земли в аренду на 49 лет. Сама дорога, даже если она платная, сможет окупиться не менее чем за 15 – 20 лет.

Благодаря развитию придорожного сервиса этот срок может быть сокращен на порядок. Платным дорогам – зеленый свет Правительства России в начале нынешнего года поручило Федеральному дорожному агентству подготовку предпроектной документации на строительство нескольких платных автодорог. Речь идет об автомагистрали Москва – Санкт – Петербург, Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области, новой соединительной трассы от Московской кольцевой автодороги (в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей) до автомагистрали М1/Е30 Москва – Минск.

Наиболее крупным и национально значимым проектом в этой сфере, безусловно, является строительство новой скоростной автомагистрали Москва – Санкт – Петербург – Хельсинки. Для возведения трассы протяженностью 650 км будет использована земельная полоса, отведенная под строительство высокоскоростной железной дороги между двумя столицами России. Таким образом, обе магистрали окажутся в одном коридоре. При этом будет организовано 10-полосное движение на выходе с МКАД, 8-полосное – в Ленинградской и Московской области, 6-полосное на основном участке Клин – Тосно. Дорога разгрузит старое направление Москва – Санкт-Петербург – Рига, а также выведет транзитный транспорт из Клина и Солнечногорска. Одной из самых загруженных автодорог, о чем уже говорилось выше, является МКАД, находящаяся на стыке Москвы и Подмосковья. Первоочередной задачей повышения уровня транспортного обслуживания является формирование на базе Малого московского кольца, с включением сегментов Большого московского кольца и участков федеральных автомобильных дорог и Центральной автомобильной дороги. Строительство ЦКАД позволит разгрузить головные участки федеральных и основных территориальных автодорог, создаст условия для повышения безопасности движения. Новая скоростная автомагистраль Москва – Минск – Берлин на северном обходе города Одинцова на участке МКАД – 33 км поможет изменить ситуацию в лучшую сторону. Строительство трассы вызвано необходимостью разгрузки транспортных потоков на Минском, Можайском и частично Рублево-Успенском шоссе. Заслуживают внимания и другие реализуемые пилотные проекты. В их число входят платные подъезды к аэропортам Домодедово, Шереметьево, платная автомагистраль «Западный скоростной диаметр» в городе Санкт-Петербург. Весьма показательно, что реконструкция автодороги М-4 «Дон» (подъезд к аэропорту Домодедово) будет целиком осуществляться на деньги инвесторов, которых определят на конкурсной основе во втором квартале 2005 г.

Факты говорят «за» Платная автомагистраль способна стать для водителя и более быстрой и более дешевой, чем обычная дорога. По расчетам специалистов, на каждые 100 км пути 4 – 5-осный автопоезд сможет экономить (исходя из сегодняшнего состояния наших дорог) 75 минут и 5,2 долл. США за счет меньшего расхода топлива, износа техники, шин и рабочего времени. В этом смысле совсем по-другому воспринимается такса 5 – 8 руб. за километр пути с водителя большегрузного автомобиля, 2 – 3 руб. – с иногородних легковушек и совсем ничего – с местных жителей.

Еще один пример. Час простоя грузовика сейчас обходится в 300 руб. Весьма показательно, что социально-экономический эффект ощутят и те, кто не воспользуется платными автомагистралями. Ведь само перемещение потока движения на платную полосу позволить значительно разрядить ситуацию на наших трассах, выбить застарелые пробки. Ковсему платные автомагистрали могут стать достойной альтернативой традиционным дорогам.

В России имеется опыт и по переводу уже существующих трасс в разряд платных. Пионером в этой сфере является Псковская область. Так, 11 марта на территории региона три дороги стали платными, а в феврале 2004 г. к ним присоединилась еще одна. Подвигли к этому решению ограниченные возможности территориального дорожного фонда, не позволяющие обеспечить финансирование дорожного хозяйства области, необходимого для решения задач по поддержанию автодорог в нормальном технико-эксплуатационном состоянии. По понятным причинам платными оказались участки, расположенные в непосредственной близости к границе, поскольку международные и междугородные большегрузные перевозчики наносят местным дорогам основной урон.

Общая протяженность платных автомобильных дорог в Псковской области достигла 226 км. За проезд платят водители, осуществляющие международные и междугородные и пассажирские перевозки, а также владельцы легковушек. При этом автовладельцы, имеющие регистрационные номера Псковской области, от платы освобождены. Деньги взимаются при проезде через КПП. Размер оплаты зависит от вида транспортного средства (всего имеется девять категорий) и от конкретного участка дороги. Например, проезд большегрузных трейлеров (свыше 8,8 т) через КПП «Убылинка» обойдется в 880 руб., а через «Усвяты» – 660. Важно, что каждая платная дорога имеет бесплатную альтернативу. Кто хочет ехать с комфортом, платит, все остальные ищут другие пути.

По свидетельству псковских властей появившиеся дополнительные средства направляются на ремонт автомагистралей. Только за 2004 г. эксплуатация платных дорог принесла Территориальному дорожному фонду (ТДФ) 77,9 млн. руб., что составило 11,4% от всех доходов целевого бюджета фонда. Всего же с начала действия платных дорог в Псковской области ТДФ получил 163,6 млн. руб. Кто знает, может быть, платные дороги – это будущее дорожной отрасли.