Грузовик из Питера

Заводом пока это назвать нельзя. Есть большой цех, разделенный на технологические участки, где и происходит «отверточная» сборка машин. Так как Gloros успел засветиться на нескольких выставках и в печати, в том числе и нашем журнале, то у меня в первую очередь два вопроса. Нет, ни «кто виноват и что делать», а как и зачем.

В принципе, идея строительства в стране грузовика на основе импортных комплектующих витала в воздухе давно. Мировой опыт подсказывает, что даже насыщенный европейский рынок может поглотить эксклюзив под марками Terberg и Ginaf. В нашей непуганой стране рискнуть можно. Компания «Яровит», больше известная любителям трак-триалов, сделала ставку на строительство тяжелой строительной техники, превосходящей, по идее, по надежности, грузоподъемности и удобству грузовики ведущих мировых производителей. Так и родились машины семейства Gloros. Из чего же он собран. Все основные узлы и агрегаты импортные. Рамы толщиной 8 мм приходят из Франции от известной фирмы Thyssen Krupp. Говорят, что наши «дерибаски» уже разучились или еще не научились делать такой металл. Лонжероны сверлят, режут в зависимости от модификации грузовика. Поперечины и технологические отливки, необходимые для монтажа шасси, отливают и штампуют у нас. Другую габаритную вещь, кабину, делают полностью у нас. На металлический каркас навешивают стеклопластиковые панели, красят и устанавливают на шасси. В принципе на этом присутствие на машине крупных отечественных деталей заканчивается.

В двигателях путаница. Предлагают и Deutz, и Cummins, и Caterpillar, и DD. Похоже, что производители еще не определились с основным поставщиком. Из этой четверки перспективными, на мой взгляд, являются американские рядные шестицилиндровые моторы: они более современные, да и сервисная база развита лучше, чем у устаревшего V-образного 6-цилиндрового двигателя Deutz. На презентации были отмечены и представители Volvo. Вопрос, как я думаю, стоит не в том, из чего выбрать, а кому больше понравится новоиспеченный производитель.

Трансмиссионных агрегатов тоже хватает. Если раздаточную коробку предлагают только Steyr, то КПП от ZF (как и рулевое управление) и Allison, причем разных модификаций. У последнего поставщика шансов немного из-за отсутствия сервисного обеспечения. Мосты тоже двух производителей, но ставка сделана на Sisu Axle. Эти мосты предназначены для тяжелых нагрузок: в рекламных проспектах написано, что не ведущая управляемая ось рассчитана на 13 т, хотя в индексе моста указано только 10 т, а ведущая не управляемая ось способна воспринимать нагрузку 16 т. Рессоры, как и амортизаторы, европейского производителя. Питерцы замахнулись на широкую гамму шасси: от 6х4 до 10х8. Опять же, как мне кажется, для «прощупывания» рынка. Но больше шансов у грузовиков с колесной формулой 6х4, 6х6 и 8х4.

Подытоживая, скажу, что отечественного в этом грузовике совсем немного, оно и понятно – делать машины мы уже и еще не умеем, а изобретать велосипед поздно.

Как делается эта машина вкратце мы рассказали, но есть представители конкурирующих фирм (пока для них Gloros не представляет опасности), терзающих себя вопросом «зачем». Понятно, что есть здесь и амбиции людей имеющих или имевших в свое время отношение к МАЗу, и экономический расчет, и, возможно, просто авантюризм. Ясно, что продвигать новый брэнд, даже несмотря на растущий рынок, тяжело с финансовой стороны. Но делать это надо. Поэтому без административного ресурса, и в первую очередь Санкт-Петербурга и Ленинградской области, здесь не обойтись. Расчет сделан на то, что Северо-Западный регион активно развивается, а так как без лоббирования у нас ничего не происходит, то допущенные к капитальному освоению денежных средств фирмы будут «держать нос по ветру» и заявление госпожи Матвиенко о лучшем грузовике даст сигнал поддерживать самого отечественного (в географическом смысле) производителя. А там время покажет. Сумеют производители создать качественную сервисную базу для своей продукции – флаг им в руки. А пока далее пяти выпущенных экземпляров дело не пошло. Эти машины были проданы (или отданы?) на испытания в различные организации и на презентации завода. Представитель одной из них расхваливал преимущества грузовика, прошедшего 17 тыс. км. в условиях реальных грузоперевозок. Ни об одной проблеме мы не услышали, хотя на новой «сырой» машине их должно быть достаточно. И это нормально: любая техника требует тщательной и кропотливой доводки, но то ли я что-то не понимаю, то ли не нашлось смелости рассказать об этом, то ли 17 тыс. пробега не выявили слабых мест. Одну машину вообще загнали в Норильск и о ней молчат, как партизаны, а ведь эксплуатация техники при низких температурах одна из самых тяжелых.

В этом году намечено выпустить 250 грузовиков различных модификаций. Далее планируют собирать по 500 машин в год, после чего собираются запустить конвейер для выпуска 1200 грузовиков в год. А к 2009 г. в плане стоит выпуск 1800 тяжелых машин. Заслуживают внимания и планы завода организовать предприятия по лицензионному выпуску современных агрегатов (мосты, раздатки, КПП). Если это довести до ума, то перспективы у таких проектов есть – наша производственная база отстала от современных требований. Пример уже есть – это совместное производство КамАЗа и ZF КПП. Думаю, что эта продукция будет востребована всеми производителями грузовой техники.