60-летию Победы посвящяется. Автомобильный "Ленд-лиз"

11 марта 1941 года сенат и палата представителей конгресса США приняли закон о ленд-лизе. Этот закон предоставлял президенту практически неограниченные возможности и полномочия передавать, обменивать, сдавать в аренду военные материалы и технику правительству любой страны, ведущей оборону против агрессии, которая может быть направлена и на США. Правила ленд-лиза носили вполне военный характер: материалы и техника, уничтоженные во время военных действий или оказавшиеся непригодными для дальнейшего использования, не подлежали оплате. А то, что осталось после завершения военных действий или оказалось вполне пригодным для гражданского использования, должно было быть оплачено полностью или частично в порядке долгосрочного кредита. Это-то второе положение испортило нашему военному командованию много крови – но обо всем по порядку.
Первым официально заявил о готовности его страны оказать помощь Советскому Союзу Уинстон Черчилль, 12 июля 1941 года было подписано соглашение между правительствами СССР и Великобритании о совместных действиях в войне против нацистской Германии. А в конце того же месяца Рузвельт направил своего личного представителя Гарри Хопкинса для изучения военно-экономического положения Советского Союза и возможностей военных поставок. Но на практике дело шло не так быстро, и только 7 ноября 1941 года, в годовщину Октябрьской революции, президент США по итогам переговоров с Иосифом Сталиным и Климентом Ворошиловым распространил действие закона о ленд-лизе на СССР. Однако, обещанные военные поставки шли далеко не лучшим образом. Так, за ноябрь и декабрь 1941 года мы получили военной техники всего лишь на 545 000 долларов, что составило полпроцента от обещанного. Да и в дальнейшем все шло далеко не блестяще. С октября 1941-го по июль 1942 года США должны были поставить среди прочего 85 000 автомобилей.
Конечно, проблема заключалась не только в союзниках. Поставки военного транспорта сначала осуществлялись через северные порты – Мурманск, Архангельск, Северодвинск. Но германской разведке удалось выяснить маршруты морских конвоев, и немецкие подводные лодки и самолеты, базировавшиеся в Норвегии, регулярно охотились за караванами. В 1941-1942 годах немцы потопили 64 судна. Только когда был открыт южный путь через порты Ирана и Ирака в Армению, Азербайджан и Туркмению - ленд-лиз начал набирать обороты. Всего по ленд-лизу в СССР приехало астрономическое количество автомобилей, в основном американских и английских, 477 785 штук более 50 моделей 26 фирм. Больше всего среди них было американских Studebaker US-6 (около 150000 штук), и знаменитых командирских «виллисов». Кроме того, поставлялись грузовики: Chevrolet 3116, Chevrolet G-7107, Ford G8T, Dodge WF-32, Dodge Т-203-В, Dodge WC-51 или («Три Четверти»), Marmon-Herrington «НН-6», International М-5-6 GMC CCKW-352 и CCKW-353,GMC-353, GMC ACKWX-353: все эти машины предназначались для транспортировки личного состава и буксировки различных артсистем. Они имели невысокую грузоподъемность, от 1 до 3 тонн и оснащались карбюраторными двигателями с относительно высокой по тем временам степенью сжатия. Тогда как тяжелый грузовик МАК NR-4 имел четырехтактный дизель мощностью 130 л.с., грузоподъемность 10 тонн и пневматический привод тормозов. Грузовик Daimond-Т был специально приспособлен для транспортировки танков на прицепах-тяжеловозах. Из английских автомобилей военного назначения, самыми распространенными стали:
Bedford OXD , Austin OYD и трехосный трехтонный Austin К-3.
Поставлялись небольшими партиями автомобили следующих английских компаний: АЕК, Albion, Commer и Scammel и о них у нас практически ничего не известно. Часть автомобилей приходила в готовом виде, а часть в виде сборных комплектов. Сборкой грузовиков занимались московский ЗИС, КИМ, а также мелкие автосборочные предприятия в местах прибытия военных конвоев. На основе изучения конструкции ленд-лизовских машин были созданы практически все советские послевоенные грузовики. Первое время качество сборки машин было очень низким, поскольку она производилась практически вручную, а квалификация большинства рабочих была очень низкой. Поэтому компетентные советские органы настояли на улучшении условий работы и повышении квалификации сборщиков. Постепенно положение выравнивалось.
Немецкие захватчики отступали под натиском советских реактивных минометов, установленных на шасси GMC и Studebaker, и сборка машин стремительно шла за армиями, пополняя их техникой. Так, с ноября 1941-го по ноябрь 1944 года ленд-лизовские автомобили, собиравшиеся на ГАЗе, стали монтировать в Минске в помещении построенного немцами авторемонтного завода Daimler-Benz.
Американские грузовики характеризовались хорошими тяговыми возможностями. Так, высокая проходимость Studebaker обеспечивалась мощным двигателем, тремя ведущими мостами, демультипликатором, лебедкой для самовытаскивания, мощным передним и двойными задними бамперами, прочной решеткой радиатора, высоким расположением всех частей и механизмов, чувствительных к воде, и малым продольным радиусом вертикальной проходимости. Большинство Studebaker и других ленд-лизовских машин имели металлические кузова с откидным задним бортом, подъемными скамейками и были покрыты съемным брезентовым тентом. Грузовики GMC-352 и 353 были идентичны Studebaker, однако имели несколько иное оперение и форму кабины. На них устанавливался бензиновый четырехтактный 6 цилиндровый двигатель GMC-270. Армейский двухосный грузовик Chevrolet G-7103 имел грузоподъемность всего 1,5 тонны, однако отличался еще большей проходимостью, чем трехосные машины.
Chevrolet были не только перевозчиками личного состава и тягачами легких артсистем, но на их шасси ставили санитарные кузова, ремонтные летучки, монтажно-телефонные системы, кроме того, было поставлено значительное количество Chevrolet 7103 с колесной формулой 4х2. Из всех крайслеровских грузовиков, поставленных в СССР, наибольшее распространение получили Dodge WC-51. Эта армейская машина высокой проходимости была универсальной, она могла быть обычным грузовиком для солдат и тягачом средней артсистемы, а также командирской машиной, ремонтной летучкой и передвижным госпиталем. «Додж» обладал хорошей проходимостью благодаря большому клиренсу и приводу на оба моста.
Импортные автомобили с карбюраторными двигателями имели более высокую степень сжатия, чем советские, и были сконструированы для работы на высокооктановом бензине. Советский крекинг-бензин имел октановое число всего 56, тогда как инструкция английского военного министерства рекомендовала октановое число топлива для английских военных грузовых автомобилей не ниже 72. Это стало главной проблемой при их эксплуатации, хотя по компоновке и конструктивному оформлению основных узлов двигатели машин почти не отличались друг от друга и были типичными для тогдашнего двигателестроения. Импортные двигатели при технически грамотном уходе, использовании соответствующих эксплуатационных материалов могли проходить до 100 000-150 000 км. Еще одной характерной особенностью двигателей импортных грузовиков стал сравнительно низкий «удельный литраж», что компенсировалось высоким эффективным давлением. Однако в целом динамические и тяговые качества (время разгона, максимальный преодолеваемый подъем на прямой передаче) были несколько хуже, чем у однотипных с ними советских.
На всех двигателях использовалась циркуляционная система смазки с принудительной циркуляцией масла через все основные подшипники двигателя. Давление создавалось насосами шестеренчатого типа. При работе грузовиков на советском крекинг-бензине моторное масло теряло свою вязкость. Дело было в том, что ленд-лизовские двигатели были сконструированы для работы на бензинах, у которых 90% всех фракций выкипает при 180-200 градусах, что позволяет иметь пониженный тепловой режим в системе охлаждения. Наши же тогдашние крекинг-бензины имели тяжелые фракции: их выкипание происходило при температуре 220 градусов. В фронтовых условиях прогревать двигатели времени не было и водители начинали движение на «подсосе», что способствовало попаданию несгоревшего бензина в масляный поддон.
Главным отличием импортных армейских грузовиков от отечественных в то время было наличие переднего ведущего моста с поворотными цапфами и полуосей с карданными шарнирами. Для вращения передних колес с постоянной скоростью на немецких автомобилях использовались сдвоенные карданные шарниры с крестовинами на игольчатых подшипниках. На английском Betford использовались специальные шарниры «Тракта», а на американских машинах передние ведущие мосты имели шариковые карданные шарниры «Weiss» или «Rzeppa», конструкция которых обеспечивала постоянство угловой скорости при значительных углах между ведущим и ведовым валом. Шарниры «Rzeppa» оказались намного надежнее шарниров «Weiss», особенно при передаче больших мощностей.
Повышенный износ импортных двигателей получался не только из-за несоответствующих сортов топлива и массы, но и во многом из-за конструктивных недостатков самих машин. Так на Dodge WF-32 был затруднен доступ к агрегатам, а чтобы отрегулировать клапана, необходимо снять правое переднее колесо и брызговик, но и после этого регулировку производить сложно из-за близко расположенной выхлопной трубы. Не менее затруднен был доступ к бензонасосу. На грузовом Ford 2G8Т чтобы отрегулировать и зачистить контакты в трамблере, требовалось его полностью демонтировать. На Chevrolet G-7107 было всего одно запасное колесо, что в военных условиях оказалось совершенно недостаточным. На Studebaker с лебедкой и намотанным на нее тросом было невозможно завести двигатель пусковой рукояткой. Кроме того, даже на небольших скоростях на рулевом колесе Studebaker ощущались толчки от неровностей дороги вследствие слишком чувствительного рулевого механизма. На International сиденьие водителя было переставным, но посадка на нем была неудобной. Выпуск воды из системы охлаждения (антифризов тогда не было) требовал акробатической ловкости, иначе шофер неизбежно обжигал руки о выхлопной коллектор. А на GMC-352 рычаг ручного тормоза находился так далеко от водителя, что тому требовалось, чтобы поставить машину на тормоз как обезьяне залезать под торпедо. Свечи зажигания на GMC поменять можно было только торцевым ключом, однако таких ключей тогда в СССР просто не знали. В нишах запальных свечей накапливались пыль и грязь, которая при вынутой свече падала в камеру сгорания. А на Austin К-3 и на Bedford педали были так близко расположены одна к другой, что управлять этими машинами в русских валенках было практически невозможно.
Но положительных качеств у ленд-лизовских машин было намного больше: их двигатели легко запускались стартерами, они отлично держали дорогу, причем ни зимой, ни летом ради этого не требовалось включать передний мост. Посадка водителя практически во всех армейских машинах была великолепной, особенно хорош обзор вперед из-за покатых капотов. Приборы хорошо освещались, их набор был вполне достаточен, чтобы следить за состоянием машины. Расположение точек смазки очень удобное. Педали сцепления, тормоза, рычаг переключения скоростей не требовали больших усилий. А у грузовиков с приводом на все колеса подвеска выше всяких похвал, чего нельзя сказать о коммерческих машинах типа Ford 2G8T.
В основу постройки большинства армейских автомобилей было вложено все, чтобы работали как можно дольше без капремонта. Ремонт в процессе эксплуатации заключался в замене изношенных деталей и частей новыми, что совершенно обычно в Америке и Англии, но не могло получить распространения у нас, в виду пространств и трудностей доставки. Поэтому ремонт ленд-лизовских автомобилей осуществлялся с помощью подручных и примитивных средств. Низкая техническая грамотность советских военных водителей, которые были набраны и отправлены на фронт в диких уголках огромной страны, приводила к тому, что быстроходный и очень долговечный американский грузовик после первых же километров выходил из строя. Использование не соответствующих ГСМ приводила к заклиниванию двигателей, поломке кривошипно-шатунного механизма. Поэтому Автомобильно-технический комитет Главного управления Красной Армии при содействии Научно-исследовательского автомоторного института организовал испытания, на которых выяснились вопросы пригодности различных марок и моделей автомобилей для фронтовых условий. Выводы, сделанные на основе этих данных, определили дальнейшие поставки. Тем же Главным управлением Красной Армии был поднят вопрос об обучении личного состава автомобильных подразделений азам содержания, эксплуатации и ремонта импортной техники. Были переведены на русский язык и изданы книги по эксплуатации и ремонту американских и английских автомобилей, начали выпускать брошюрки с предельно упрощенным содержанием, полные советов типа «в машину нельзя заливать керосин, она на нем не поедет, это тебе не «полуторка». Они прилагались к каждой машине. На самом деле, на страницах этих «кратких руководств» можно было найти последовательность операций на различные случаи жизни: «Делай так-то, если видишь такой-то результат - поступай так: первое, второе и т.д.». Оказалось, что это единственный способ преодоления технической безграмотности.
Для США ленд-лиз стал стимулом для фантастического развития экономики, обеспечив массовый сбыт американских товаров на внешних рынках. Если в 1939 года в Америке произвели 2 866 000 легковых машин, то уже в 1941-м 3 799 000! Однако после налета японской авиации на американскую военную базу Пирл-Харбор производство гражданских автомобилей прекратилось, и все начали работать на войну. Но самое интересное началось после ее окончания. В соответствии с договором СССР должен был, чтобы не влезать в гигантские долги, вернуть оставшуюся исправную технику или хотя бы часть ее, но кто мог проверить полный возврат? Причем вернуть в приличном состоянии. Поэтому множество грузовиков и армейских внедорожников начали ремонтировать, красить и свозить в порты. Бесспорных документальных подтверждений дальнейшим событиям нет, но если верить рассказам очевидцев, с техникой поступали своеобразным образом.
Множество потрепанных грузовиков Америке и другим союзникам совершенно не были нужно. Поэтому они пригоняли в порты несколько пустых барж, и корабль, оснащенный прессово-резательным оборудованием. Специальная комиссия придирчиво принимала технику, тщательно проверяя соответствие заводской комплектации, чтобы настроить этих русских на серьезный лад, после чего машины отправляли под пресс и грузили на баржи в виде металлических кубиков.
И все же, несмотря на строгости, большая часть ленд-лизовских грузовиков осталась в нашей стране и еще долго служила в народном хозяйстве. Studebaker стали самыми распространенными грузовиками на советских дорогах вплоть до середины 60-х. Много было и Dodge «Три Четверти». Немало таких машин осталось в Прибалтике, а знающие люди говорят, что где-то под подмосковными Бронницами есть подземный гараж, где хранятся до 3000 ленд-лизовских машин… Врут, наверное.
Сегодня за хорошо сохранившийся Dodge «Три Четверти» или полностью реставрированный «студер» можно отхватить до 150 000$. Правда, все такие экземпляры давно уже у тех, для кого это не столь значительная сумма.