СТАРИКИ ЕЩЕ КРЕПКИ!

KENWORTH

Этот 2-осный тягач был выпущен в 1973 году и сразу же покинул родину, отправившись в далекую и непонятную Россию. Зачем, спросите? По словам нынешнего владельца машины Михаила, как раз в начале 70-х годов где-то в районе Волгодонска американцы строили совместно с русскими какие-то сельскохозяйственные объекты. И янки как раз и завезли в те годы в СССР партию этих новеньких Kenworth, среди которых, между прочим, были и 3-осные исполнения. (Кстати, если вы, уважаемые читатели, что-то знаете об этих событиях, откликнитесь!) К нынешнему владельцу один из этих Kenworth попал около 20 лет назад, причем Михаил рассказывает, что «американца» ему подарили в обмен на СуперМАЗ. (Об одном жалеет: не взял вместе с грузовиком 2-этажный 15-метровый полуприцеп-скотовоз с автопоилкой!) И вот с тех пор колесит Михаил на своем Kenworth по всей стране, привлекая всеобщее внимание. Проезжающие и проходящие мимо сворачивают шеи, глядя вслед, а на «грузовых» стоянках вообще нет покоя: бывает, и в три часа ночи стучатся в двери любопытные с вопросами типа «а что за аппарат, а хорошо в нем жить?» Живется внутри, кстати, неплохо. Спальник с двумя кроватями и вместительным вещевым отсеком удобен и уютен, к тому же Михаил приспособил автономный отопитель от автобуса Ikarus, так что зимой на стоянке не мерзнешь.

Не менее интересна и конструкция грузовика. Могучая рама с двойными (!) лонжеронами и многолистовая рессорная подвеска обоих мостов позволяют не бояться перегруза и российских колдобин. Имеется здесь и такая необычная функция, как возможность отключить нажатием тумблера тормоза передней оси! Это для того, чтобы на скользкой дороге управляемые колеса не могли заблокироваться и пойти юзом, что, как известно, чревато. Такой вот прообраз антиблокировочной системы. Двигатель «американца» – рядный 6 цилиндровый двухтактный (!) турбодизель фирмы Detroit Diesel. Мотор работал как часы, заводился с пол-оборота практически в любой мороз и легко тянул трейлер с 25 тоннами груза. Почему я говорю о моторе в прошедшем времени? Как рассказал Михаил, пару лет назад он одолжил Kenworth другу – съездить в рейс. А тот всю ночь прогонял дизель на холостых оборотах при низком уровне охлаждающей жидкости. И в итоге один поршень прогорел. Но Михаил не растерялся и, чтобы машина не простаивала, установил взамен американского мотора 8-цилиндровый двигатель, коробку передач и карданный вал от МАЗа! Причем замена заняла всего 3-4 дня и особых проблем не вызвала. Правда, в ГАИ поначалу не хотели давать «добро» на регистрацию такой переделки. «Гаишники» просто не верили, что на американский автомобиль можно поставить русский мотор! Пришлось обращаться в НАМИ, где машину осмотрели и выдали одобрение типа. Тут уж и ГАИ пришлось поверить. В общем, Kenworth с русским сердцем снова встал в строй, но чувствуется, конечно, что характер машины изменился. Шума и вибраций стало побольше, тяга, особенно на подъемах, уже не та, да и аппетиты у двигателей тоже разные: если американскому дизелю хватало около 35 л топлива на «сотню», то ярославскому агрегату подавай уже под 50! Руль тоже стал заметно тяжелее из-за отечественного гидроусилителя. С родным двигателем руль был почти невесомым. Михаил припомнил случай, когда «гаишник», забираясь на подножку кабины, взялся за руль и был поражен тем, как легко этот руль крутится. Страж полосатой палки всерьез был уверен, что эта легкость – следствие огромного люфта рулевого управления…

Отъездив на Kenworth почти два десятка лет и намотав на нем не одну сотню тысяч километров, Михаил так и не смог вспомнить, чтобы «американец» доставлял ему больших хлопот. Простая (местами до примитивизма), качественная и продуманная конструкция сделала этот грузовик практически неубиваемым. Жаль, что нынешние грузовые автомобили наших автозаводов тоже не намного сложнее, зато качеству и надежности так же далеки от нормы, как Америка от России…

FREIGHTLINER

Данный «Фред» сошел с конвейера в 1983 году, и какое-то время успел поработать в Америке. Судя по наклейкам бывшей фирмы-владелицы на дверях, грузовик таскал на себе рефрижераторы, а также работал лесовозом, на что намекает мощный защитный отбойник, установленный за кабиной. А вот как и, главное, когда машина попала в Россию, теперь, похоже, уже не выяснить. Примерно известно лишь, что в Нижегородской области этот грузовик прописан уже лет 15.

К своим нынешним владельцам этот «Фред» попал примерно 5 лет назад. Перед запуском в эксплуатацию в машину вложили около $3 тыс: заменили масло и фильтры, охлаждающую жидкость, сами наклепали тормозные накладки (подходят от все того же автобуса Ikarus), поставили новую отечественную резину (сейчас спереди стоит ярославская Я-452 размером 315/80 R22,5, сзади – «Кама») – и с тех пор «Фред» работает и работает.

Весовые данные тягача вызывают уважение. При собственной массе в 7400 кг., Freightliner берет на седло 18,1 т, при этом в ПТС указано, что разрешенная максимальная масса машины равна 20 500 кг. Но есть основания полагать, что «американец» рассчитан на большее. Так, на кабине имеется любопытная наклейка, согласно которой полная масса машины составляет 36,2 т!

Под кабиной прилежно трудится 14-литровый турбодизель Cummins N14 в 350 лошадей. Табун вроде бы невелик, но, тем не менее, позволяет легко таскать по 20, а то и 27 т груза. (Прежние владельцы, говорят, вообще возили на этом «Фреде» грузы чуть ли не под 40 т, и ничего – сдюжил и не сломался!) Аппетит двигателя тоже вполне умеренный: на пустой сцепке он составляет примерно 35 л на «сотню», на груженой – 37-38 л, зимой доходит до 40. Несмотря на почтенный возраст, масло мотор до сих пор не «ест», между заменами (раз в 15-20 тыс. км) долива не требуется.

С возрастом какие-то детали и узлы, конечно, неизбежно выходят из строя, и тут уже приходится мудрить. Так, гидроцилиндр подъема кабины установили от МАЗа, так как родной агрегат от старости весь потек. Топливные фильтры приспособили от КамАЗа. Аккумуляторы тоже отечественные. Генератор от возраста начал постоянно перегреваться, из-за чего часто ломались реле зарядки. Агрегат заменили, приспособив вместо него генератор от ПАЗика. У стартера от времени подгорели контактные «пятаки», начались перебои с запуском, но тут все сами разобрали и почистили. Еще был сделан капремонт ТНВД в Финляндии. Но финны работу сделали плохо, так что пришлось заново перебирать насос самостоятельно. Справились успешно, благо оказалось, что ничего архисложного в этом насосе нет.

Вот, собственно, и все проблемы с машиной. Подвеску полностью не перебирали еще не разу, рулевая система тоже работает без нареканий. Из крупных поломок «Фреда» владельцы смогли припомнить только один случай, да и тот по вине того, кто сидел за рулем. Пару лет назад груженый 20 тонами автопоезда отправили в рейс, и водитель по пути решил сэкономить, заправившись дешевой соляркой в местной воинской части. И так вышло, что водитель остановил тягач на рыхлой песчаной обочине, куда тяжелый «Фред» и врылся по самые мосты. Вместо того, чтобы попросить вояк выдернуть увязшую сцепку (а у военных точно нашлось бы, чем дернуть), водитель воткнул блокировки мостов, включил пониженную и стал пытаться выбраться самостоятельно. Буксовал этот горе пилот долго и в какой-то момент газанул так, что кардан, идущий от КПП на первый мост, свернуло в штопор! Представляете, какой был удар по трансмиссии?

Самое интересное, что автопоезд после этого на буксире дотащили до базы, поставили на грузовик переваренный кардан от КрАЗа, и Freightliner снова отправился в рейс, причем дошел от Нижнего Новгорода до границы Тюменской и Омской областей, а это около 2000 км! Но дальше «травмированная» трансмиссия все же не выдержала: на шестернях первичного и промежуточного валов срезало зубья и «умерло» сцепление. Пришлось полностью менять агрегаты…