Автобусы на MIMS-2004 (Обзор новинок).
Как и положено по «звездному» ранжиру, МАЗ-251 имеет богатое оснащение. Так, в стандартную комплектацию входят вклеенные тонированные стеклопакеты, кондиционер, аудиокомплекс, видеосистема с двумя 17-дюймовыми мониторами, кухонный блок (микроволновая печь, автомат по приготовлению чая и кофе, холодильник), биотуалет. Для второго водителя под полом салона предусмотрен изолированный спальный отсек с автономным отопителем и кондиционером.
Что до ходовой части, то новый лайнер построен на «мазовском» шасси, но с применением западных агрегатов. Так, выставочный МАЗ-251 был оснащен 360-сильным 6-цилиндровым турбодизелем MAN D2866, отвечающим нормам Евро-3. Стандартно устанавливается автономный жидкостной предпусковой подогреватель двигателя. В качестве альтернативы предусмотрена возможность установки дизелей Mercedes-Benz и даже ЯМЗ (если только в Ярославле смогут предложить подходящий по характеристикам двигатель). Коробки передач – производства ZF, задний неразрезной мост поставляет MAN, а вот передняя подвеска – независимая, представляющая собой новую «мазовскую» конструкцию. Ездовой комфорт так же обеспечивает пневмоподвеска с электронным управлением, за безопасность отвечают дисковые тормоза всех колес с АБС. Минчане заявляют, что МАЗ – 251 – это полностью «мазовское» детище, отличающееся к тому же выгодным соотношением цена-качество. Например, немецкие аналоги первого белорусского лайнера в Европе стоят около 360 тыс. евро, тогда как согласно политике МАЗа цена на МАЗ – 251 независимо от комплектации не будет превышать отметку в $200 тыс. Начало серийного производства МАЗ – 251 запланировано на весну 2005 года. Примерные объемы производства в зависимости от спроса должны составить 100 – 150 автобусов в год. Другая премьера от Минского автозавода – автобус среднего класса МАЗ-256. Эту машину от минчан ждут уже несколько лет. До этого были выпущены два опытных образца автобуса такого класса: на первом варианте (МАЗ-106) отрабатывались основные технические решения по шасси, на втором - по кузову. И вот теперь появился третий вариант, который уже на 80 – 90% представляет собой тот автобус, который и пойдет в серию.
МАЗ-256 может выпускаться в вариантах пригородного, туристического (с мягкими сиденьями, кондиционером, аудио- и видеосистемами), служебного, маршрутного или междугороднего автобуса. Предусмотрен 2-кубовый багажник, в салоне можно установить до 28 сидений, кроме того, возможно переоборудование интерьера по спецзаказам. Кузов автобуса представляет собой каркас, на который наклеиваются пластиковые панели, уже окрашенные «в массе». То есть царапины и
вмятины на кузове не требуется закрашивать. Автобус построен на слегка измененном шасси от серийного среднетоннажного
грузовика МАЗ-4370 «Зубренок», что упрощает последующее техобслуживание и удешевляет машину. Базовым для МАЗ-256 является 4-цилиндровый дизель ММЗ-245.30 (155 л.с., Евро-2), сблокированный с механической КП ЗИЛ-695Д. Если такой вариант не устраивает, можно заказать более современный дизель Deutz (170 л.с., Евро-3) в паре с механической 5-ступенчатой коробкой передач ZF.
В Минске решительно настроены на организацию серийного производства. Еще бы, ведь «добро» на конвейерную жизнь этого автобуса дал сам Лукашенко, а если уж батька сказал… Так что сейчас под МАЗ-256 готовится отдельная сборочная линия. И первые автобусы завод намерен выдать в конце 2004 – начале 2005 года, а к 2008 году есть план выйти на выпуск до 500 автобусов в год. На вопрос о стоимости минчане пока осторожно называют ориентировочную цену базовой комплектации на уровне $45 тыс.
ЛиАЗ. На прошлогоднем московском автосалоне Ликинский автобусный завод представил городской «низкопольник» ЛиАЗ-5292 (см. Автотрак №6 2003), который вот-вот должен пойти в серию. В этот году, продолжая начатую тему, завод выставил еще одну новую низкопольную модель - «гармошку» ЛиАЗ-6213. При длине почти 18 м автобус вмещает 170 пассажиров. Высота пола над землей составляет всего 325 мм. При этом благодаря электронному управлению пневмоподвеской автобус на остановке может наклоняться набок, опуская подножки вровень с бордюром и образуя тем самым ровную посадочную площадку, что должны особенно оценить пожилые люди и инвалиды-колясочники. Автобус оснащен 300-сильным дизелем Caterpillar-3126, работающим в паре с 3-ступенчатым «автоматом» Voith, мосты несут клеймо Raba, узел сочленения поставляет немецкая фирма Hubner. Старт серийного производства ЛиАЗ-6213 запланирован на начало 2005 года, цена новой «гармошки» составит примерно $150 –160 тыс.
Вторая новинка от ликинцев – 3-осный одиночный автобус особо большой вместимости ЛиАЗ-62ХХ. Автобусы такого типа являются альтернативой «гармошкам» за счет лучшей маневренности и меньшей цены. ЛиАЗ-62ХХ создан на базе стандартного городского ЛиАЗ-5256, который удлинили до 14,3 м и добавили третий самоподруливающий задний мост. Общая пассажировместимость такого длинномера – до 155 человек. О серийном производстве этой модели пока говорить рано, заводчане выставили ЛиАЗ-62ХХ в качестве пробного варианта, призванного изучить реакцию потенциальных покупателей. Будет спрос – будет и производство. Кстати, уже известно, что в следующем году завод намерен представить низкопольный вариант такого автобуса.
Волжанин. Производство автобусов «Волжанин», специализирующееся на выпуске больших городских и междугородних моделей, тоже решило заявить свои претензии на долю активно развивающегося рынка автобусов малого класса. Свой кусок пирога волжане намерены взять с помощью нового «Волжанина-3290». Этот автобус по своей цене и потребительским качествам вполне может стать реальной альтернативой тесным «газелям» и устаревшим ПАЗ-3205.
Представленная на выставке машина имеет пригородное исполнение на 21 посадочное место, предусмотрен и багажник объемом до 1,5 м3. Есть в гамме и городской вариант с уменьшенным числом сидений и ровным полом салона.
«Волжанин-3290» построен на 8-метровом шасси индийской фирмы ТАТА с рессорной подвеской, 6-цилиндровым турбодизелем ТАТА 697NA мощностью 130 л.с. и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Индийскую ходовую в Волжском выбрали за простоту конструкции и дешевизну, что позволяет удерживать цену на автобус в пределах 25 тыс. евро. Что до обслуживания шасси ТАТА в наших условиях, то при покупке клиент дополнительно получает минимальный комплект необходимых запчастей и расходных материалов, а при поставке партии из несколько машин у заказчика открывается склад запчастей. Но при этом заводчане заявляют, что шасси ТАТА – всего лишь базовый и наиболее доступный вариант. И если заказчика индийская ходовая не устраивает, кузов «Волжанина-3290» поставят на любое шасси от европейских производителей - были бы деньги!
Сейчас маленький «Волжанин» проходит сертификационные испытания. Его серийное производство на отдельных сборочных линиях собираются развернуть с первого квартала 2005 года, причем планы по объему выпуска у волжан весьма амбициозные: за пару-тройку лет выйти на изготовление не менее 1000 автобусов в год.
Новый «Волжанина-3290», конечно, привлекает внимание, а вот мимо большого междугороднего 12-метрового «Волжанина-5285» на шасси Scania ваш покорный слуга несколько дней ходил как мимо стенки. Автобус дебютировал еще в 2002 году, все о нем известно, чем он может удивить, думал я. Не насторожила меня поначалу и красноречивая наклейка «VIP-исполнение» на лобовом стекле. Так и пробегал бы я до закрытия выставки, если бы на четвертый день случайно не заглянул в салон. Мама дорогая, да это же форменный дворец на колесах! А если точнее, поправляют меня представители завода - мобильный офис на колесах, построенный на базе этого самого «Волжанина-5285». И какой офис! В пассажирском отсеке установлены 10 кожаных кресел авиационного типа с откидными подушками для ног, столики изготовлены из натурального дерева, а пол застелен паркетом! За пассажирскими сиденьями обнаружились отдельно рабочее место для секретаря, гардероб, туалет, кухня, аудио-видео система со спутниковым телевидением и холодильник. Все электрохозяйство, кстати, питается от автономного электро-генератора.
