Рынок новых магистральных тягачей России
На сегодняшний день рынок данного вида грузовой техники в нашей стране весьма обширен к продаже предлагаются как новые, так и подержанные грузовики практически всех марок, и порой весьма экзотических из Европы, Азии и Америки. Но так как в заглавии статьи фигурирует слово «новые», то сюда попадает лишь продукция автопрома стран СНГ и большой европейской семерки производителей тяжелых грузовиков. Продукция первых предназначена в основном для перевозок по стране, а вторых - для международных перевозок. Однако некоторые из отечественных перевозчиков работают на новых моделях «КАМАЗа» и «МАЗа» на международных линиях. Американские, а тем более, азиатские грузовики новыми у нас практически не продаются - в основном как секондхенд (лишь считанные единицы поставлены как новые), а потому останавливаться на них мы не будем.
Традиционно обзор начнем с отечественных производителей. Помимо российских марок «ЗИЛ» и «КАМАЗ» сюда попадают белорусский «МАЗ» и украинский «КрАЗ», так как большинство комплектующих для них произведено в России и основной рынок сбыта продукции - опять же наша страна. В обзор не включена продукция автозавода «Урал» и совместного российско-итальянского предприятия «IvecoУРАЛАЗ» по причине того, что их основная специализация - это все-таки не магистральные тягачи, а автомобили повышенной проходимости. Хотя и эти машины, работающие в качестве седельных тягачей, встречаются на наших дорогах.
Один из старейших и крупнейших автомобильных заводов нашей страны - Московский завод имени Лихачева («АМО ЗИЛ») - ныне находится в тяжелом положении. Производственная гамма максимально сужена, большинство моделей не производится, а наибольший акцент сделан на выпуск легких грузовиков семейства «Бычок». За прошлый 2003 год, по данным «АСМ-Холдинга», завод произвел всего 13 061 грузовик, тогда как во времена СССР годовой объем производства доходил до 200 000 машин и даже больше. В своей производственной гамме завод имеет (имел) несколько моделей седельных тягачей, изготовленных на базе различных моделей, начиная все с того же «Бычка». Но наиболее полно под определение магистральный тягач попадают две модели. Обе капотной компоновки, с колесной формулой 6х4 и удлиненной кабиной.
Отличия в устанавливаемых силовых установках: модель 13305 на базе грузовика ЗИЛ-133Г42 оснащена 8-цилиндровым V-образным дизельным двигателем ЗИЛ-6454 мощностью 200 л.с. Коробка передач механическая 5-ступенчатая собственного производства. Подвеска всех колес рессорная, тормоза барабанные. Другая модель - 6409 оснащена V-бразной «шестеркой» ЯМЗ-236А мощностью 195 л.с. Тягачи могут работать в составе автопоезда полной массой до 33 т, а максималь ная нагрузка на седельно-сцепное устройство составляет 11,3 т. По остальным параметрам модели одинаковы. Однако в связи с тяжелым положением завода (в прошлом году не было сделано ни одного грузовика семейства 133) в настоящее время данные модели производятся только по индивидуальному заказу, а потому вероятность встретить их на площад ке готовой продукции завода или на стоянке у дилеров практически равна нулю.
Другой российский завод «КАМАЗ» из Набережных Челнов выпускает несколько моделей грузовиков для магистральных перевозок. Основа производственной программы трехосный тягач модели 54115, выпуск которой был начат еще в начале 80-х годов прошлого столетия. Тягач претерпел несколько модернизаций, но кабина и двигатель, разработанные более 20 лет назад, к сожалению, остались практически прежними. Причем вопрос с кабиной становится все более актуальным год от года: ведь не секрет, что кабина даже в нынешнем своем исполнении явно устарела, причем устарела не сейчас, а еще лет 10 назад. И если для самосвалов или, скажем, коммунальной техники она худо-бедно подходит, то для магистральников требуется совсем другой вариант - более широкая, высокая, длинная, с современной эргономичной панелью, спальными местами нормальных размеров, на комфортабельной подвеске и несколькими вариантами исполнения. Будем надеяться, что такую кабину мы сможем увидеть на серийных камских машинах хотя бы в ближайшие 5 лет.
Но вернемся к тягачу: его колесная формула 6х4, двигатель - КАМАЗ 740 мощностью 240 или 260 л.с. (в зависимости от модификации), отвечающий экологическим нормам Евро-2. Коробка передач механическая 10-ступенчатая, также собственного производства. Тормоза барабанные, некоторые из модификаций серийно оснащены антиблокировочной системой. Максимальная нагрузка на седло составляет 12 т, а полная масса автопоезда равна 34 т. Модель 6460 внешне от предыдущего грузовика отличается немного, кабина с увеличенной высотой крыши и измененная наружная облицовка из пластика. Но по техническим пара метрам отличия более существенны самый мощный в гамме двигатель мощностью 360 л.с. с турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха, отвечает экологическим нормам Евро-2, коробка передач - 16-ступенчатая, немецкой фирмы ZF. Нагрузка на седло увеличена до 17 т, а полная масса автопоезда доходит до 44 т. Кроме трехосных моделей завод выпускает двухосную модель 5460 с нагрузкой на седло до 10 800 кг, основное предназначение которой - работа в составе автопоезда полной массой до 40 т (так сказать, наш ответ европейским производителям, ведь именно тягачи с такой колесной формулой наиболее часто заказывают наши перевозчики). Двигатель и коробка передач такие же, как на модели 6460.
Помимо седельных тягачей «КАМАЗ» выпускает бортовые грузовики,предназначенные для работы с прицепом. Модель 53215 с колесной формулой 6х4, оснащенная тентовым кузовом, принимает на борт до 11 т груза и имеет внутренний объем 32 м3. При работе в составе автопоезда его полная масса состав ляет 33,3 т. Другой трехосник - 65117 отличается более мощным двигателем (260 л.с.), более комфортабельной кабиной и увеличенной до 14 т грузоподъемностью. За 2003 год, по данным «АСМ-Холдинга», заводом было изготовлено 24066 грузовиков.
Белорусский «МАЗ» предлагает широчайшую гамму тягачей под общим названием «СуперМАЗ» для магистральных перевозок с различными силовыми установками и колесными формулами. Двухосные модели семейства 5432 предлагаются как с отечественными двигателями, так и с зарубежными. Отечественный поставщик двигателей и коробок передач для «МАЗа» - Ярославский моторный завод. Основной моделью двигателя для магистральных тягачей является ЯМЗ238 мощностью 330 л.с. (модель 543205020). Также предлагается более мощный двигатель ЯМЗ-7511, отвечающий нормам Евро-2, его мощность 400 л.с. и им оснащается модель 543208-020.
Помимо тягачей, оснащенных кабиной старого образца, предлагается модель 5440 с кабиной нового поколения. Грузовики этой серии оснащаются наиболее мощными двигателями: ЯМЗ-7511 (400 л.с.), ЯМЗ658 (420 л.с.), а также MAN-2876 (410 л.с.). Последние два отвечают действующим в Европе экологическим нормам Евро-3. Про наиболее мощный ярославский двигатель стоит сказать отдельно. Данная модель, впервые представленная на прошло годнем Московском автосалоне, оснащена индивидуальными топливными насосами на каждый цилиндр (аналогичной системой оснащают свои грузовики MercedesBenz и DAF). Вся топливная аппаратура производится фирмой Bosch. Это первый отечественный двигатель для тяжелых грузовиков, отвечающий действующим европейским нормам по экологии. Его серийное производство должно начаться в 2005 году. C ним состыкуется механическая 9-ступенчатая коробка передач, также производства ЯМЗ. Задняя подвеска пневматическая, с системой регулировки высоты рамы. Нагрузка на седло для двухосных моделей составляет от 8,8 (для модели с двигателем 330 л.с.) до 10,6 т для более мощных моделей, а максимальная полная масса автопоезда равна 44 т. На трехосных седельных тягачах семейства 6422 устанавливаются двигатели ЯМЗ, MAN и ТМЗ Тутаевского моторного завода мощностью 360 л.с.
Модель 6430 оснащается кабиной нового поколения. Для установки на нее предназначены двигатели ЯМЗ (400 л.с), ТМЗ (360 и 425 л.с) и MAN (400 л.с.). Нагрузка на седло для трехосников равна 14,7 т, а полная масса автопоезда достигает 55 т. Кроме седельных тягачей завод выпускает бортовые грузовики семейства 6303 грузоподъемностью 12,3 т, предназначенные для работы в составе автопоезда полной массой до 43 т.
Помимо самого «МАЗа» Белоруссия представлена в России продукцией совместного белорусско-немецкого предприятия «МАЗMAN». Кстати об опыте эксплуатации этих машин было рассказано в одном из наших прошлых номеров (см. «Автотрак» №1/2004).
Предприятие выпускает несколько моделей, предназначенных для магистральных перевозок: классический двухосный седельный тягач 543268 с колесной формулой 4х2 и высотой седла 1250 мм (стандартный вариант), либо 1050 мм (низкорамная модель). Обе модели могут работать в составе автопоезда полной массой 40 т, максимальная нагрузка на сцепное устройство составляет 10,6 т. Так же предлагается модель 630168 с колесной формулой 6х2 и подъемным задним мостом, используемая как шасси под установку кузова для работы в составе автопоезда объемом 120 м3. Объем тентового кузова при установке данного шасси будет составлять от 54 до 56 м3 в зависимости от фирмы-изготовителя, а максимальная грузоподъемность равна 15,4 т. В базовой комплектации грузовики комплектуются двигателем MAN мощностью 410 л.с., отвечающим нормам Евро-3, и низкой кабиной с двумя спальными местами. Под заказ предлагаются более мощный двигатель в 460 л.с. и кабина Commander с высокой пластиковой надстройкой, где водитель может стоять внутри в полный рост.
Украинский «КрАЗ» имеет в своей гамме две модели тягачей для магистральных перевозок: с колесной формулой 4х2 - «КрАЗ 5444» и 6х4 - «КрАЗ 6444». Первая модель способна работать в составе автопоезда полной массой до 34,5 т с нагрузкой на седло до 9,3 т, а трехосная предназначена для работы в составе автопоезда полной массой до 54,5 т и имеет допустимую нагрузку на седло 17 т. Одна из модификаций трехосника оснащена двухступенчатой раздаточной коробкой для привода спецоборудования на полуприцепе. Эти модели имеют удлиненную кабину, оснащенную одним спальным местом. Двигатель - ярославская «восьмерка» ЯМЗ-238, хотя в свое время проводились эксперименты с установкой двигателя от голландского DAF, но дальше этого дело не пошло. На сегодняшний день двухосная модель заводом выпускается только под конкретный заказ, а точнее,не выпускается вообще и найти ее в продаже практически нереально.
Переходим к обзору тягачей западноевропейского производства. Но прежде надо сказать несколько слов об особенностях машин, поставляемых в нашу страну. Сегодня продукция всех семи марок по своим техническим характеристикам настолько приблизилась друг к другу, что отличия только в нюансах.
Действительно, все они имеют двигатели примерно одинаковой мощности (380-440 л.с.), расход топлива лежит в интервале 31-34 л, все оснащены задней пневмоподвеской или полной пневмоподвеской, нагрузка на седло от 11,5 до 13 т, а варианты исполнения седла по высоте могут быть от 0,95 м (тягач «Мега» для работы с полуприцепом объемом 100 м3) до 1,2 м. Однако наиболее часто заказывают вариант с высотой седла 1,15 м для работы со стандартным европейским полуприцепом. Двухосные тягачи предназначены для работы в составе автопоезда полной массой до 44 т, а трехосники - до 60 т. На все тягачи, которые официально поставляются в Россию, в обязательном порядке ставятся подогрев топлива в баке и влагоотделитель, также оснащенный подогревом - без этого в России далеко не уедешь. Некоторые из производителей в стандарте комплектуют свои машины второй автономной жидкостной печкой, защитными решетками на фарах и некоторым другим оборудованием. Помимо этого такие производители как Iveco и Scania предлагают для своих тягачей рамы с увеличенной толщиной швеллеров от строительной техники. Ну а теперь перейдем непосредственно к обзору и начнем его с лидера продаж.
А лидер остается прежний - шведская Scania, и желтую майку лидера, судя по растущим объемам продаж, она не намерена отдавать никому. Шведы предлагают очень широкую гамму тягачей как для внутрироссийских, так и для международных перевозок. Основа производственной гаммы грузовики четвертого поколения, получившие в 1996 году звание «Грузовик года», скоро уйдут на покой, и их место займет новая «R-серия», презентация которой состоялась в начале апреля.
Свое лидерство на рынке компания завоевала, помимо всего прочего, и за счет специально разработанной для нашей страны модели «Гриффин» - о ней мы писали не раз («Автотрак» №2,3,8/2003). Это грузовик с самой маленькой из всей гаммы кабиной типа Р с одним спальным местом и минимумом дополнительного оборудования. «Гриффины» завозятся крупными партиями на стоянки российских дилеров и уже оттуда продаются, а не изготовляются под конкретный заказ. Первоначально предлагался лишь седельный тягач с колесной формулой 4х2 и колесной базой 3550 мм. Он оснащался девятилитровым двигателем DSC 9, соответствующим экологическим нормам Евро-2, мощностью 310 л.с. Коробка передач механическая девятиступенчатая. Тормоза барабанные, оснащенные антиблокировочной и противобуксовочной системой. Подвеска у автомобиля комбинированная: спереди рессорная, сзади - пневматическая с механической регулировкой уровня шасси. Рама класса G усиленная, с толщиной швеллера 9,5 мм.
В 2003 году семейство было расширено. Предложены как новые варианты двигателей (одиннадцатилитровые, мощностью 330 л.с. Евро-2 и 340 л.с. Евро-3), так и самих грузовиков: низкорамный седельный тягач 4х2 и седельный тягач с колесной формулой 6х4 на рессорной подвеске. В связи с переходом головного завода в Швеции на выпуск тягачей нового поколения все производство «Грифонов» перенесено в Бразилию.
Вообще грузовики Scania, поставляемые в Россию, могут быть изготовлены на одном из заводов компании в Швеции, Голландии, Франции, Бразилии и Аргентине. Для международных перевозок компания предлагает несколько моделей седельных тягачей с колесной формулой 4x2 и колесной базой 3700 мм. Все они могут быть оснащены следующими типами двигателей: одиннадцатилитровым мощностью 340 и 381 л.с., двенадцатилитровым мощностью 420 л.с. и турбокомпаундным мощностью 470л.с., а также шестнадцатилитровым восьмицилиндровым мощностью 480 и 580 л.с. Все двигатели, естественно, отвечают европейским экологическим нормам Евро-3. Тормоза дисковые вентилируемые, оснащенные системой EBS. Кабина может быть как типа R с двумя спальными местами, так и самая просторная в гамме Topline. Подвеска всех кабин - пневматическая на четырех пневмобаллонах. Фирменная система автоматического переключения передач Opticruise и гидравлический тормоз замедлитель ретардер практически не пользуются спросом в России слишком дорого. Помимо моделей 4х2 компания предлагает трехосноешасси с подъемной задней осью, межосевым расстоянием 4700 мм и максимальной нагрузкой на задние оси до 18,6 т. Грузовик в этом случае оснащается пневмоподвеской на всех осях с электронной регулировкой уровня шасси (система ECAS). Всего за прошлый год, по данным Государственного Таможенного комитета, компания ввезла в Россию 410тягачей.
Другой шведский производитель грузовиков - компания Volvo Trucks, некогда бывшая лидером российского рынка, занимает сегодня второе место. По данным ГТК, за прошлый год компания ввезла в Россию 201 тягач, а также 63 грузовика были собраны на российском заводе Volvo в подмосковном Зеленограде. Тягачи, предлагаемые компанией для международных перевозок, собираются на заводах в Швеции и Бельгии. Для внутренних перевозок предлагается модель FM с двигателями мощностью от 300 до 460 л.с. Однако наибольшим спросом пользуются грузовики FH (заслужившие в 1994 и 2000 г.г. звание «Грузовик года»). Сейчас они предлагаются в своем третьем исполнении, появившемся осенью 2001 года. Транспортники сами могут подобрать наиболее оптимальный для них вариант кабины: спальная кабина с одним спальным местом, кабина типа Globetrotter («великий странник») c высокой крышей и двумя спальными местами и наконец самая большая в гамме - Globetrotter XL, с особо высокой крышей и также с двумя спальными местами. Подвеска всех кабин в стандартной комплектации пружинная (кроме варианта Globetrotter XL), а по заказу ставится пневматическая. Предлагаются два варианта двигателей рабочим объемом 12 и 16 л с несколькими градациями по мощности. Для двенадцати литрового D12D: 340, 380, 420, 460 л.с. и самый мощный вариант, где двигатель оснащен турбокомпаундом и развивает мощность 500 л.с. Шестнадцатилитровый двигатель D16C, появившийся на грузовиках Volvo прошлым летом, предлагается в двух вариантах мощностью 550 и 610 л.с. Кстати, в этом году должна состояться российская презентация этих машин. Топливные баки могут быть различного объема и конфигурации при установке двух баков суммарное количество топлива, перевозимое одним грузовиком, может достигать 1170 л. Однако в связи с запретом польских властей на ввоз более 200 л топлива на территорию их страны грузовиками с российской регистрацией, строить танкеры из тягачей потеряло всякий смысл, и российские перевозчики в основном заказывают один бак - чаще всего алюминиевый объемом 690 л. Наиболее популярная модификация - двухосный седельный тягач с двигателем мощностью 420 л.с., механической коробкой передач и кабиной типа Globetrotter. Именно такой вариант собирается на площадях российского завода Volvo. По желанию заказчика возможна поставка грузовика, оснащенного фирменной автоматической коробкой передач I-Shift. По данным московского представительства, за прошлый год было в Россию было поставлено 10 машин, оснащенных данной коробкой. Также предлагается трехосное шасси для работы в составе «паровоза».
Немецкая компания Mercedes-Benz в прошлом году, по данным ГТК, поставила в нашу страну 156 тягачей. Компания предлагает на рынке две их модели: относительно недорогой Axor, предназначенный для местных и региональных перевозок, а также европейский грузовик 2004 года модель Actros для международных перевозок. Модель Axor, собираемая в Германии и Турции, предлагается в варианте седельного тягача с колесной формулой 4х2 и несколькими вариантами двенадцатилитрового двигателя: 353, 401 и 428 л.с. (315 кВт). Причем необходимо отметить, что данная модель двигателя (OM 457) - это первый рядный двигатель на тягачах фирмы. Коробки передач на выбор: либо механическая 9-ступенчатая, либо 16-ступенчатая с фирменным электронно-пневматическим переключением, управляемая системой Telligent. Основная модель, предлагаемая российским представительством, 1835 с двигателем мощностью 353 л.с. и механической коробкой передач.
Рассказывать о модели Actros не имеет смысла, так как в прошлом номере нашего журнала («Автотрак» №1/2004 г.) были опубликованы подробное описание и тест грузовика. Основные модели, поставляемые в нашу страну, это 1841 (седельный тягач 4х2 и кабиной типа LS) и 2541 (шасси под установку кузова с колесной формулой 6х2 и аналогичной кабиной). Если заказчика не устраивает мощность двигателя, то имеются более мощные варианты - от 435 до 578 л.с. Также можно заказать более комфортную кабину Megaspace с полностью ровным полом. Все тягачи оснащены фирменной полуавтоматической системой переключения передач Telligent, но по желанию заказчика возможна установка традиционного рычага (механическая система переключения). Все модели Actros, предназначенные для поставок в Россию, собираются на немецком заводе компании в г. Вюрте.
Компания Iveco поставляет на российский рынок две модели, предназначенные для магистральных перевозок: Stralis Active Time - приемник модели Euro Tech и флагманский Stralis Acitive Space, ставший лучшим грузовиком 2003 года и сменивший в производственной программе модель Euro Star. Причем обе модели поставляются и в варианте седельного тягача и в варианте шасси. Особенностью всех грузовиков Iveco являются двигатели серии Cursor, оснащенные турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Самые популярные варианты двигателей: Cursor10 рабочим объемом 10,3 л и мощностью 430 л.с. и Cursor 13 рабочим объемом 12,8 л и мощностью 480 л.с. В качестве дополнительного оборудования предлагаются трансмиссионный тормоз интардер и система электронного управления коробкой передач с переключением джойстиком EuroTronic 2 - все производства ZF. По данным московского представительства, десятая часть тягачей семейства Stralis, поставляемых в нашу страну, укомплектована именно такой системой. Тягачи, предназначенные для поставок в Россию, собираются на немецком заводе в городе Ульме. Кстати, именно там собирались капотные самосвалы уже не существующей ныне марки Magirus (сейчас она входит в состав Iveco) для работы на БАМе. По данным ГТК за прошлый год в нашу страну Iveco поставила 130 тягачей.
Немецкий MAN для магистральных перевозок предлагает тягачи серии TG-A, завоевавшие в 2001 году престижный титул «грузовика года» и постепенно заменившие популярное семейство F2000. Основные модели, предлагаемые на рынке, это седельные тягачи 4х2 и шасси под установку кузова для работы в составе «паровозов». Они комплектуются двигателями мощностью 360, 410 и 460 л.с. В качестве эффективного моторного тормоза можно укомплектовать грузовик трансмиссионным тормозом-интардером производства немецкой компании ZF. Предлагаемые кабины - от L с низкой крышей и одним спальным местом до самой просторной в гамме XXL на пневматической подвеске с высокой крышей и двумя спальными местами. Кстати, данная кабина на сегодняшний день является одной из самых больших среди конкурентов по своему внутреннему объему. Но наиболее популярный вариант у наших перевозчиков - двухосный седельный тягач с двигателем мощностью 410 л.с. и средней кабиной LX. Всего за прошлый год, по данным ГТК, компания поставила 40 новых тягачей.
Интересы голландского производителя грузовиков DAF сейчас в России представляет бельгийская фирма VH. Для магистральных перевозок фирма предлагает седельные тягачи серий CF и XF. Тягачи серии CF (глубокая модернизация модели была проведена в 2001 г.), предназначенные для работы на маршрутах средней дальности - поставляются в варианте седельного тягача с колесной формулой 4х2 и двигателями мощностью 340, 380 и 428 л.с. Кабина либо низкая с одним спальным местом, либо с высокой пластиковой крышей и двумя спальными местами.
Тягачи флагманской серии XF95, модернизированные в конце 2002 года, поставляются и в варианте седельных тягачей и в варианте трехосных шасси для последующего монтажа кузовов. Возможны несколько вариантов исполнения кабины: низкая Sleeper Cab, со средней высотой крыши Space Cab и самая просторная в гамме и с высокой пластиковой крышей Super Space Cab. Двигателей также предлагается несколько вариантов по мощности: 380, 430, 480 и 530 л.с. Помимо традиционной механической системы переключения передач предлагается вариант с электронным управлением и переключением «джойстиком» производства ZF. Данная система у DAF называется AS-Tronic, и поставляется она в варианте с 12 либо 16-ступенями. В нашу страну были отгружены 5 машин серии CF, оснащенных данной системой. Всего за прошлый год в Россию, по данным ГТК, были поставлены 26 тягачей марки DAF.
Французская компания Renault выпускает две модели, предназначенные для магистральных перевозок: Premium и Magnum. Обе они предлагаются в России. Тягачи Premium в основном в варианте седельного тягача с колесной формулой 4х2, двигателем рабочим объемом 11 л мощностями 362 либо 412 л.с. и высокой кабиной. Тягач Magnum, прошедший очередную глубокую модернизацию в конце 2001 года, предлагается только с одним вариантом кабины (другого просто не существует), где салон полностью отделен от моторного отсека, и с двигателями Mack рабочим объемом 11,9 л мощностью 400, 440 и 480 л.с. По данным ГТК, за прошлый год Renault поставила в нашу страну 17 новых тягачей. В заключение можно сказать, что сегодня в России представлена практически вся гамма магистральных тягачей, как отечественных, так и зарубежных, и каждый перевозчик, при наличии средств сможет подобрать машину, как говорится «под себя, под свой карман», для выполнения тех или иных транспортных задач.
