SCANдIнAвские смотрины

Кабина. Я бы назвал ее не новой, а обновленной, модернизированной. Самое большое изменение - в интерьере кабины. Но начнем мы все-таки с экстерьера. Понятно, что на вкус и цвет товарищей нет, но дизайн «Скамейки» мне нравится больше, чем кабины других европейских производителей - не спутаешь производителя всего модельного ряда всех серий: агрессивность и яркая индивидуальность экстерьера, броская внешность. В обновленной кабине дизайнеры еще больше акцентировали внимание на агрессивных линиях. Теперь грузовик похож но мифическое живое существо, несущееся по дороге с широко раздутыми «ноздрями»-дефлекторами. Индивидуальность подчеркивает и измененная декоративная облицовка радиатора, выкрашенная в иной, чем кабина, цвет.

На обновленной R-серии угловые панели кабины теперь не открываются индивидуально, а откидываются вверх вместе с облицовкой радиатора. Нижняя треть облицовки откидывается вниз, превращаясь в ступеньку для протирки ветрового стекла, а основная облицовка поднимается вверх для доступа к заливным горловинам и масляному щупу.

Инструментальные наружные ящики остались прежними, а хотелось бы проем иметь больше. Сами кабины со спальными местами будут выпускаться в трех версиях: нормальная (normal), высокий потолок (high-roof) и топовая (topline). Уровень пола кабины у всех одинаков, и по четырем ступенькам водитель попадает внутрь.

Внутри кабина подверглась серьезным изменениям. Водителя сразу встречают новые кресла с огромным числом регулировок, и если кто-то скажет, что не смог удобно устроиться за «баранкой», то это означает только одно - у человека слишком большие проблемы с анатомией, а такие не то что на машинах не ездят, но и долго не живут. Отъездив на девяти машинах, везде в течение минуты быстро и удобно подстраивал кресла под себя.

Я уже писал, катаясь на предыдущих версиях Scania, что руль надо менять - слишком тонкий обод. Так как это было очевидно, то на новой версии конструкторы установили и новый руль. Обод стал толще, руль современней. Теперь в нем встроена подушка безопасности и органы управления магнитолой и бортовым компьютером, выводящим информацию на жидкокристаллический дисплей на приборной панели. Но под мои немузыкальные пальцы обод можно было сделать и толще, а саму баранку чуть меньшего диаметра. Про информативность руля ничего плохого сказать не могу - все в меру. Правда, и катались мы на полигоне без выбоин в асфальте. Сам руль регулируется по высоте и наклону бесступенчато, при помощи воздуха.

Торпедо стало другим, но сканиевский стиль выдержан. Теперь можно заказать длинную или короткую версию торпедо. Если вам нужны лишние отсеки для «помойки», то берите «длинный» вариант. Но главное назначение этой версии - установка жидкокристаллического монитора Interactor 600. С помощью его машина превращается в мини-офис на колесах: на него можно вывести диагностику узлов машины, карту всей Европы, связаться с офисом и оптимизировать загрузку и маршрут движения, можно подключить РС-совмещенный компьютер, можно слушать CD и смотреть DVD или использовать просто как телевизор. Правда, и стоит этот монитор под 7000 евро.

На новой панели клавиши управления расположены удобно - все под рукой и не надо тянуться к ним, как на грузовиках со старой версией. А вот приборная панель несколько своеобразно. Если большинство производителей грузовиков расположили жидкокристаллический дисплей прямо перед глазами по центру приборной доски, то «сканиевцы» сдвинули его вправо и сделали небольшим, а по центру расположили аналоговый круглый спидометр, слева от него разместили тахометр. Этакое нестандартное ассиметричное решение приборной панели - на скорость не влияет и не мешает читать приборы. Но не стандартно. Не знаю, насколько приживется эта схема, но мне хотелось бы видеть дисплей чуть больше. Хотя, возможно, это только привычка работы но грузовиках других производителей.

Пол кабины неровный -по центру расположен небольшой уступок. Мне кажется, что это оптимальное решение: не слишком высоко забираться в кабину, как с ровным полом, рабочая зона отделено от других зон, а но удобство перемещения почти не влияет. А если встать на уступок, то места над головой вполне хватает водителю среднего роста, чтобы не пригибаться. Правда, в са-мой низкой версии кабины придется пригнуться - высота от пола до потолка 1 690 мм.

Что касается спальных мест. Нижняя полка осталось на своем месте, за спинками сидений, а вот верхнюю убрали с фирменного места над торпедо и перенесли на стандартное - на заднюю стену кабины, над нижней полкой. Большое разнообразие и продуманное расположение вещевых ящиков вместят гардероб не одного человека.

Opticruise. В одном из наших номеров мы уже рассказывали о системе автоматического переключения передач Opticruise, применяемой на грузовиках Scania. Главное отличие этой системы от аналогичных других производителей в том, что Scania сохранила педаль сцепления, которую необходимо задействовать при трогании и при полной остановке машины. Здесь есть свои преимущества и недостатки. Минус в том, что педаль задействовать все-таки необходимо. Плюс - бывают моменты, когда движение автопоезда вперед или назад надо начинать ювелирно и осторожно, особенно, если сцепка на изломе и на неровной поверхности. Вот тогда игра педалью сцепления позволяет точно и не насилуя трансмиссию грузовика передвигать автопоезд. Полный автомат не позволяет это делать осторожно.

Если на предыдущих моделях грузовиков рычаг переключения режимов работы Opticruise располагался справа от сидения водителя, то в новых машинах функцию переключения режимов возложили на правый подрулевой переключатель. Вращая «барашек» на его оси, можно задать один из трех режимов переключения: ручной, автоматический или «в гору». Толкая пальцами этот рычаг вниз или вверх перпендикулярно плоскости руля, мы переключаем скорости. Причем делать это можно и в автоматическом режиме, что очень удобно, когда в кокой-то момент не устраивает работа автомата и нужно кратковременно вмешаться. После принудительного включения передачи через 5-10 секунд автомат вновь берет управление КПП на себя. Третий режим работы переключения передач - это при движении в гору, когда двигатель «садится», или при необходимости более быстрого старта и ускорения. В таком режиме автомат переключает скорости при обороте двигателя примерно 2000 об/мин, в то время как в стандартном режиме работы - при 1500 об/мин. В первом случае об экономии топлива говорить не приходится.

Передвигая подрулевой переключатель параллельно плоскости руля, мы задействуем разные режимы работы гидравлического ретардера. Откровенно говоря, Opticruise, алгоритм работы и эргономика управления этой системой мне понравились: просто, понятно и прогнозируемо. Жаль, что в нашей стране Opticruise пока не прижилась. Что касается ручного переключения передач, то оно мне понравилось не очень. Так как из-за почти ровного пола рычаг стал более длинным, о механика переключения не изменилась, то выросли ходы рычага. Привод переключения следовало бы изменить в сторону облегчения роботы «кочергой». Тем более, что некоторые производители это уже сделали.

Двигатель. Шведы предлагают довольно широкую гамму двигателей для своих грузовиков. Но, похоже, что ставка сделана на 12-литровый рядный двигатель мощностью 420 л.с. Евро-4 с системой рециркуляции выхлопных газов (EGR} и турбокомпаундом для достижения этих экологических норм. Все -таки решились на массовое применение турбокомпаунда. Напомню, что система рециркуляции выхлопных газов применяется на двигателях для уменьшения содержания окислов азота в выхлопе автомобиля. А турбокомпауд позволяет передавать часть энергии выхлопных газов через турбину и гидромуфту на коленвал двигателя. Насколько я понимаю, основной вклад в достижение стандартов Евро-4 вносит система рециркуляции выхлопных газов. Тогда почему в линейке двигателей есть варианты Евро-3 без EGR и турбокомпаунда, просто без EGR, но с турбокомпаундом, но нет ни одного двигателя Евро-4 только с EGR без турбокомпаунда. Получается, что с EGR, но без турбокомпаунда не смогли достичь Евро-4. Или что-то шведы не договаривают?

Если раньше в линейке двигателей Scania были два технически разные двигатели, но практически повторяющие мощность друг друга, то теперь шведы развили мощность этих двигателей.

Мощность дефорсированной 16-литровой V-образной «восьмерки» подняли на 20 л.с., и теперь она составляет 500 л.с. При этом самая мощная рядная 12-литровая «шестерка» с турбокомпаундом осталась на уровне 470 л.с. Максимальная мощность форсированного V-образного двигателя как и прежде - 580 л.с. Конструкторы посчитали, что этой мощности достаточно для выполнения современных транспортных задач и требований рынка, и не стали больше форсировать двига-тель, чтобы догнать и перегнать своих конкурентов.

Во время коротких тестовых заездов, а откатать я успел девять разных машин, мне хотелось понять комфортное и тяговое различие грузовиков с разными двигателями. И вот что оказалось. 40-тонный автопоезд с двигателем мощностью 380 л.с. лучше комплектовать Opticruise: по современным меркам этой мощности уже не достаточно, о автоматическая система переключения передач позволяет более плавно и мягко, не дергая трансмиссию, переключать скорости, чем ручное управление. Если сравнивать этот двигатель с более мощными собратьями, то он более вибронагружен и субъективно более шумный при максимальной полной массе автопоезда и максимальных нагрузках. Восьми-процентный 300-метровый подъем 40-тонный автопоезд преодолевает на 4-й передаче и на скорости 40 км/ч.

Что касается двигателей 420 л.с, то изучая записи, сделанные на полигоне, пришел к выводу, что этот двигатель мне понравился больше всех. Цитирую запись; «Двигатель тянет без проблем, мало отличается от 470 л.с, но работает чуть мягче». Мне кажется, что турбокомпоунд на двигателе 470 л.с. добавляет в его роботу жесткости. Но это уже мое субъективное мнение. Жаль, что производители не предоставили для тесто автопоезд с двигателем 420 л.с. и турбокомпоундом, тогда более объективно можно было бы сравнить его влияние но шум и вибронагруженность мотора при одинаковой мощности. Шведы обещают массовое производство двигателя 420 л.с. с турбокомпоундом и системой рециркуляции выхлопных газов EGR, соответствующего нормам Евро-4 к сентябрю этого года.

Двигатель мощностью 470 л.с. вытягивает 40-тонный автопоезд на 8-процентную горку на 5-й передаче при скорости 60 км/ч и оборотах двигателя 1000 об/мин, что говорит о широком диапазоне максимального крутящего момента. Этот же автопоезд мягко и без рывков трогается с места на 8-процентной горе - трансмиссия подобрана вполне грамотно.

Грузовики с двигателями 500 и 580 л.с. я катал только в составе 60-тонных 25-метровых сцепок, меньшую массу для таких двигателей и не имело смысла трогать. Сразу чувствуется особый характер V-образных двигателей: чуть более шумные, чуть более «суетливые». Особенно это касается форсированного двигателя мощностью 580 л.с. Вот одна из записей о таком двигателе: «Прет как танк, двигатель шумноват, но терпимо. Дури хватает на все». На обоих двигателях трогался с места на 60-тонном автопоезде в 8-процентную горку. До этого без проблем проделывал то же самое на грузовиках с двигателями 420, 470 и 500 л.с. А вот автопоезд с 580 л.с. преподнес сюрприз. С первого раза я заглох. Что такое? Со второй попытки уже трогаюсь, но как-то не уверенно -тяги не хватает. Откатав эту сцепку, начинаю разбираться. Оказывается, если до этого грузовики имели передаточное число главной пары 3,27 или 3,08, то на тягач мощностью 580 л.с. поставили мост с главной парой 2,92. Для прямой трассы это хорошо, о вот в такую горку трогаться надо уметь: использовать «ручник», чтобы не «скрутить» кардан на 60-тонном автопоезде.

Тормоза. Тормозная система тоже претерпела изменения. Новый энергосберегающий воздушный компрессор, давление в тормозной системе увеличено на 1 атмосферу по сравнению с предыдущими машинами, электронная система управления основными и вспомогательными тормозными системами, само собой - дисковые тормоза на всех колесах с системами АБС и АПС. На машинах с системой переключения передач Opiicruise и ретардой есть функция Downhill («вниз с холма»), которая позволяет на длинных спусках оптимально использовать тормозные возможности двигателя, трансмиссии, вспомогательных и основных тормозных систем. На затяжном спуске, не желая двигаться больше определенной скорости и чтобы не довить постоянно но педаль тормоза, просто на скорости, которая тебе кажется оптимальной в данных условиях, нажимаешь на кнопку на подрулевом переключателе, и грузовик, какую бы массу он не имел, начинает двигаться под уклон с одинаковой скоростью. При этом электроника сама активирует те или иные тормозные механизмы для обеспечения заданной скорости без участия человека. Проверено - вполне удобно.

Если сравнивать старую четвертую серию и обновленную машину одной и той же комплектации, то новый грузовик легче на 270 кг. Во-первых, толщина лонжеронов рамы уменьшена на 1 мм - до 7 мм, что дало экономию в весе 90 кг на тягаче колесной формулой 4x2. Во-вторых, Scania решила перейти на 4-баллонную, вместо традиционной двух баллонной, подвеску ведущего заднего моста. Это позволило сэкономить 40 кг. В третьих, новое седельное устройство полегчало на 85 кг. Плюс ко всему выше сказанному применение новых материалов в производстве кабины, модернизированные гидроусилитель руля и воздушная система грузовика внесли свой вклад в облегчение машины.

Подытоживая весенний вояж в Швецию, скажу следующее. Модернизация пошла на пользу грузовику: машина стола комфортней, удобней. Двигатели есть из чего выбирать. Имидж грузовика Scania на российском рынке один из лучших. А для перевозчика главное, чтобы машина была надежной, экономичной, удобной и не очень дорогой. Российское представительство шведского производителя обещает, что цены на новую машину будут выше всего на 5-8%, чем на старую версию в той же комплектации. В мае ждем официальной презентации новой Scania в России.

Характеристики двигателей SCANIA