Новые ВОЛАТы
Резкое сокращение военных заказов (доля их доходила до 95%), заставила конструкторов и менеджеров завода искать пути, вернее заказы в сфере народного хозяйства. Тогда же стало ясно, что применение модульной схемы конструирования, то есть максимальное использование унифицированных серийных узлов, будет оптимальным для удовлетворения потребностей рынка. Это новшество позволило, варьируя различными модификациями двигателей, агрегатов трансмиссий и кабин, создать новую гамму не только полноприводных машин (на чем ранее специализировался завод), но и шасси с колесными формулами 6x4 и 8x4.
Продолжая развивать конст-рукции знаменитого «Урага-на», конструкторы создали це-лое семейство грузовиков «Во-лат» (с белорусского это слово переводится - БОГАТЫРЬ), в котором сохранялась основ-ная компоновка МАЗ-543, а вместо спартанских военных кабин, начали применять бо-лее комфортабельные мазов-ские, а также новые, более экономичные дизельные агре-гаты.
Идея совершенствования хорошо освоенных конструкций имела свое воплощение, когда пару лет назад появился «внук Урагана» - полноприводной тягач МЗКТ-742953 (8x8), предназначенный для перевозки тяжелой гусеничной техники массой до 70 тонн. В автомобиль был встроен двигатель Mercedes Benz ОМ 444 LA, мощностью 680 л.с. вместе с гидромеханической коробкой передач Allison M6610AR (шесть передач вперед и две назад). Кабина, установленная на тягаче не мазовская, а собственного изготовления, из стеклопластика.
Весной 2003 года серия, начатая этим тягачом, дополнилась шасси 790986 (8x8), на которое, по заказу арабской компании смонтирован эвакуатор австрийской фирмы EMPL, предназначенный для эвакуации различного типа автомобилей, тягачей, самоходных гаубиц и другой техники, находящихся в эксплуатации в вооруженных силах. На машине установлен немецкий дизель Deutz BFSM 1015С мощностью 400кВт (544 л.с.) с коробкой Allison HD4560P (пять передач вперед и одна назад), шины Michelin 23,5R25 XLB, как правило, применяемые для пустынной эксплуатации.
Самосвал МЗКТ-6515 (8x4) минчане освоили в 1992 году. По выпущенному количеству, эти автомобили можно причислить к самым тиражируемым на заводе. Естественно, что за годы производства самосвал неоднократно модернизировали, приспосабливая его к требованиям рынка. По-следняя версия 65151 появилось не так давно. У этого гру-зовика ярославский дизель 7511.10 мощностью 400 л.с, соответствующий нормам Евро-2, о также усиленные задние мосты, каждый из которых выдерживает нагрузку 13 тонн, вместо 11 на предыдущей версии. Добавлю, что объем кузова «углевоза» -16,5 м3 (у «асфальтовоза» - 12 м3), а масса перевозимого груза - 25 тонн.
Продолжая тему тружеников стройплощадок, хочу отметить новый самосвальный автопоезд с боковой разгрузкой. Опытный образец такой сцепки в содружестве с нефтекамским заводом (НЕФАЗ), создан в прошлом году. Да, только перспективным проектом, с изготовителем самосвальных кузовов из камазовской вотчины, это не стало. В 2003 году появился аналогичный автомобиль на шасси МЗКТ-692371 (8x4) и трехосный прицеп САТ-135, изготовленные совместно с бобруйским заводом ОАО CAT (что в 130 км от Минска). Автопоезд может разгружаться на две стороны, при этом масса перевозимого груза самосвала составляет 21,5 тонны, а прицепа 21 тонна. Боковые борта кузовов автопоезда могут быть выполнены сплошными с верхней навеской или двухстворчатыми с гидроприводом и управлением из кабины водителя.
Модельный ряд грузовиков, выпущенных МЗКТ на шасси 8x4 довольно велик. Это разнообразные крановые шасси, 20-тонный автотопливозаправщик с прицепом МЗКТ-80161-40, 8-кубовый автобетоносмеситель (кстати, уже есть проект 10-кубового), автомобиль-контейнеровоз с гидроприводом механизма разгрузки-погрузки, автомобиль-сортиментовоз, а также упомянутые самосвалы. Весной этого года его дополнил новый седельный тягач МЗКТ-692374, предназначенный для перевозки тяжелых неделимых грузов по дорогам с твердым покрытием. Двигатель у него ЯМЗ-7513 (Евро-2), коробка механическая ЯМЗ-239, кабина мазовская и самая интересная характеристика - нагрузка на седло 27 тонн! Напомню, что у известного тягача МАЗ-64229 (6x4) этот параметр в пределах 14,5 тонн.
Много лет, начиная с первого многоосного шасси МАЗ-535, завод выпускал только бескапотные автомобили. Но в 1997 году эту традицию нарушили, выпустив уникальный конеенциальный тягач 74135 (8x8) для тендера в ОАЭ. В 1998 году последовал еще один «нарушитель традиций» - самосвал МЗКТ-6525 (6x6). Постройка данной машины воплотила стремление завода создать копотный автомобиль с соблюдением дорожных габаритов, что и было достигнуто: ширина грузовика составила -2500 мм. Сегодня, на рынок продвигаются две новых модификации самосвала, созданные на основе МЗКТ-6525. Это МЗКТ-652511-011 с кузовом ковшового типа и МЗКТ-652511-010 с кузовом, оборудованным гидроприводом заднего борта. У обоих моделей присутствует эффективная система обогрева кузова (для предотвращения примерзания груза к автомобилю), что подтвердили удачные испытания в условиях сурового севера. Грузоподъемность обоих самосвалов - 21 тонна, объем кузова тоже одина-ков - 12 м3. Двигатель ЯМЗ-75П.10 мощностью 400 л.с. и коробка передач МЗКТ 65151. Полный привод и односкатная шиновка машин обеспечивают им хорошую проходимость в условиях бездорожья. Особо хочу отметить комфорт в кабине водителя. Это автономный отопитель, удобство и функциональность систем управления, подрессоренная кабина, а также сидение с множеством регулировок. Кабина у обеих автомобилей из стеклопластика собствен-ного изготовления. Она конечно будет подороже, чем те же металлические мазовские. С другой стороны для предприятия с гибким производством, как МЗКТ, выпускающего немного машин, а большинство по единичным и малосерийным заказам, это возможность сделать грузовик максимально удовлетворив требования покупателя, а не ставить его перед выбором: мазовская со спальником или без него. Стоит добавить, что пластик, по сравнению металлом, обладает лучшей шумо- и теплоизоляцией и технология гораздо экономичнее, так как изготовление новой кабины не требует огромных затрат на проектирование и изготовление штампов.
Сравнительно недавно на заводе разработали и выпускают на небольшой частной фирме Фидмаш (г. Минск), шасси МЗКТ-65271 (8x8) грузоподъемностью 29,5 тонн под монтаж колтюбинговых установок (ремонт нефтескважен). Двигатель - ЯМЗ 7511.10, кабина мазовская короткая, ширина автомобиля - 2500 мм. Кстати, Брянский завод колесных тягачей не смог предложить Фидмашу аналога: у россиян под данную грузоподъемность нашлось только пятиосное шасси БЗКТ-69096 (10x8) с шириной машины 3027 мм.
Полтора года назад начались испытания нового семейство грузовых шасси МЗКТ-8021 (6x6), МЗКТ-80211 (6x6) и МЗКТ-8022 (4x4). Грузоподъемность первых двух составляет 18,5 тонн, последнего 10 тонн. Двигатель у МЗКТ-8021/80211 -400-сильный ЯМЗ-75117.10, агрегатированный с гидромеханической 5-ти ступенчатой коробкой передач Allison HD 4560Р. Позади стеклопластиковой кабины находится монтажная платформа, длина которой превышает 6 м.
От предыдущих моделей эта серия автомобилей отличается меньшим диаметром колес. Спрос на автомобили на рынке гражданских и военных заказов показал, что завод искал новую нишу правильно. Изготовители комплекса ПВО «Печера» уже применили эти шасси в качестве транспортеров, а недавний заказ оборонщиков, ведущих модернизацию систем ПВО С-125 за рубежом, позволяет планировать серийное производство данных автомобилей.
В заключение обзора новинок минского завода колесных тягачей хотел бы сказать, что в производственной программе предприятия присутствуют автомобили, которые разработаны несколько лет назад и новинками уже не являются, а также большая гамма прицепной техники.