Коммерческие автомобили: итоги года

Очевидно, что за возросшими цифрами стоит... приток нефтедолларов в страну. Спасибо дяде Сэму, который продолжает держать высокими мировые цены на черное золото, несмотря на окончание войны в Ираке. К сожалению, мы не располагаем данными ГАИ об учете коммерческого транспорта по годам. Возможно, эти цифры помогли бы внести ясность в причину столь бурного роста после двух лет падений. Вероятно, что одна из причин - это замена изношенного до нельзя автопарка перевозчиков. Не секрет, что средний возраст грузовиков отечественного производства в стране достигает 12-15 лет.

Завод ЗИЛ, несмотря на тяжелейшее положение, увеличил выпуск грузовиков на 10,6%. «Бычков», при этом произвел на 18% больше, чем в прошлом году. Но на подходе легкие развозные грузовики КамАЗ и долгожданный «Валдай». Эти модели еще надо раскрутить и если это получится, то положение АМО ЗИЛ не завидное.

У горьковчан, поднявших выпуск грузовиков на 8%, темной лошадкой выступил легкий «Соболь»: в грузовом варианте его выпущено на 40% больше прошлогодних показателей, а микроавтобусов «Соболь» - на 53%.

КамАЗу повезло с новым генеральным директором. Во многом благодаря его энергичной деятельности, производство грузовиков в 2003 г. возросло на 20%. Задел для дальнейшего роста есть - это новая гамма легких грузовиков. Но КамАЗ не смог подготовиться к обязательному введению с этого года экологических норм Евро 2. Поэтому пришлось отложить принятие этих норм еще на год. Завод финансово не может потянуть и такую очевидную вещь, как создание и производство новой кабины. Придется перевозчикам ездить в старых кабинах.

МАЗ верен себе и постоянно, из года в год увеличивает производство грузовиков на 8-10%. Вот и в 2003 г. белорусы выпустили машин на 9% больше, чем годом раньше. Прошлый год проходил под девизом «на отечественных машинах в Европу». Минчане по поводу и без повода упоминали о свих грузовиках с ярославскими двигателями, отвечающие экологическим нормам Евро-3. Но перевозчики восприняли эту затею без энтузиазма, поэтому «батька» своим«международникам» практически запретил покупать импортную технику. Колхозом так руководить можно, но деловыми людьми - нет. Ежу очевидно, что международные перевозчики не пойдут за границу на технике без сервисного сопровождения, тем более, что качество отечественной и импортной техники не сопоставимо. Пока белорусы работают на том, что успели закупить до введения таможенных пошлин и не очень стремятся пересаживаться на МАЗы. Если «батька» не одумается, то через несколько лет белорусы могут распрощаться с международными автоперевозками.

КамАЗ, чтобы не отставать от братьев славян, тоже разрекламировал коммерческую поездку своего двухосного тягача 5460 в Европу. И это действительно новость. Залетные КамАЗы и МАЗы на Западе попадаться будут, но в виде исключения, а серьезно говорить об этом я бы даже не стал.

Существенный вклад в рост производство коммерческих автомобилей внесли заводы, выпускающие легкие развозные машины. Троице УАЗ, Ва-зинтерсервис и Ижмаш выпустили в 2003 г. 41 500 машин, прирост на троих составил27%. Малый бизнес не задушишь, не убьешь.

Глядя но данные ГТК импорта новых и подержанных грузовиков в страну, понимаешь, что прогресс у нас пока не остановить и все больше перевозчиков предпочитоют подержанные иномарки нашим даже новым грузовикам. Ввоз новых машин в 2003 г. превысил прошлогодние показатели на 40%. Новых тягачей больше всех завезла фирма Зсагна, вторым идет другой шведский производитель -УО1УО, тройку замыкает Мегсес1е5. Активную деятельность в 2003 г. по данным ГТК развернули производители, объединенные графой «другие». Это, в первую очередь, корейские производители грузовиков. Благодаря их деятельности, ввоз машин в страну полной массой менее 5 т за прошлый год вырос в 9 роз, а грузовиков полной массой от 5 до 20 тонн - в 3 раза. И если в 2002 г. новые грузовики «другие» занимали 10% грузового импорта в страну, то годом позже уже 37%. Правда, в секторе новых тягачей они не конкуренты «большой семерке», но пока. Производители американской тяжелой техники все активнее присматриваются к российскому рынку. И это подтверждает статистика импорта подержанных тягачей, где «другие», а это в первую очередь «американцы», увеличили ввоз за год на 72%; только ОАР увеличил больше - почти в два раза.

Подержанных грузовиков в 2003 г завезли в страну в полтора раза больше, чем годом раньше. Темпы роста увеличиваются и это очень беспокоит наших правителей. Если производители России, Белоруссии и Украины произвели в 2003 г. около 62 000 грузовиков полной массой более 5 т, то импортных грузовиков этой весовой категории завезено почти 33 000 только в Россию. Если учесть, что в нашу страну поступает только часть грузовиков, произведенных на Украине и в Белоруссии, (правда часть грузовиков, произведенных в России тоже уходит на экспорт), то получается, что треть (33%) емкости рынка в нашей стране таких машин принадлежит новым и подержанным «иностранцам». В 2002 г. импортные поставки обеспечили наш рынок на 25%. При сохранении такой тенденции, лет через пять наши производители грузовиков останутся без работы. После долгих разговоров, споров и расчетов, наши министры разродились очередным Постановлением. К гадалке не ходи, что это очередное повышение таможенных пошлин. Мы об этом писали еще год назад. Теперь под раздачу попали грузовики старше 7 лет. А это основная масса ввозимых в страну машин. Платить по одному «еврику» за «кубик» двигателя желающих найдется не много, поэтому перевозчики в шоке. С иномарок их на наши машины не посадишь. Но сдается мне, что возможно год люди будут приходить в себя от такой заботы чиновников и выжидать, а дальше опять поедут за машинами в Европу. АСМ-холдинг назвал это Постановление долгожданным экономическим торжеством. Но бревна в своем глазу чиновники от автопрома так и не увидели. Пример тому - таможенные пошлины на легковые подержанные иномарки. Вспомните, как наши правители расхваливали повышение таможенных пошлин на легковые автомобили год назад. Преподносилось это не иначе как возрождение отечественной промышленности. А ВАЗ в 2003 г. произвел машин меньше, чем в 2002 г. Люди просто пересели на новые «бюджетные» иномарки. То же самое будет и с грузовиками - перевозчики начнут покупать машины моложе 7 лет. Придется вводить запретительные пошлины, но это не понравится Европе, в которую мы так стремимся. Или не стремимся?

Другой пример - запретительные пошлины на импортные автобусы старше 7 лет, введенные в стране в прошлом году в угоду группе «Русский автобус» (за два года они успели сменить еще несколько названий). Да, рынок подержанных импортных автобусов в 2003 г. рухнул. Ввезли машин в шесть раз меньше, чем в 2002 г. Наши производители «выдали на гора» в 2003 г. 76 500 автобусов, что на 14% больше, чем в 2002 г. Но прирост произошел, в основном, за счет «Соболя» - в полтора раза. Отличились еще ПАЗ и КавЗ соответственно на 20% и 30%. Но пошлинами отрезали потребителей туристических, междугородних и городских автобусов. Наши перевозчики не способны покупать такую новую технику, даже нашу, которая чуть дешевле, но существенно проигрывает западным аналогам в качестве.