"Ветераны" в Гановере
Один из 35 просторных павильонов выставки IAA 2002 в Ганновере был полностью отдан для демонстрации автобусов прошлых лет. Самым старым показанным омнибусом оказался швейцарский FBW, построенный в 1928 году старейшей фирмой, история которой началась еще в 1894 году. Эта 12-местная открытая туристическая машина, идеально подходила для транспортного обслуживания туристов, желающих наслаждаться красотами Швейцарии. Автобус комплектовался моноблочным 4-цилиндровым двигателем мощностью 50 л.с, карданным приводом на задние колеса и двойной главной передачей. Сегодня фирмы, построившей так великолепно восстановленный туристический автобус, уже не существует - в 1982 году оно вошло в состав Daimler-Benz.
Другим ранним автобусом стол австрийский Graf und Stiff («Греф унд Штифт») - копотная машина для пригородных перевозок, выпущенная в 1949 году. Компанию «Греф унд Штифт» образовали три брата Греф, бывшие в конце девятнадцатого века совладельцами слесарной мастерской. В 1898 году они создали первый в мире переднеприводный легковой автомобиль с двигателем мощностью 3,5 л.с. К середине десятых годов 20-го века компания стола известна всей Европе своими дорогими и комфортабельными машинами, которые покупали коронованные особы, в том числе и печально известный эрцгерцог Франц Фердинанд Габсбург, которого летом 1914 года застрелили в Сараево.
Однако, спрос на роскошные автомобили упал и «Греф унд Штифт» переквалифицировалась в производителя коммерческих автомобилей. После второй мировой войны фирма стала вводить в конструкцию автобусов такие технические новшества, как автоматическая коробка передач и двигатель, расположенный под полом. Но выжить небольшой австрийской фирме в условиях жесточайшей конкуренции не удалось, и к 1971 году ее прибрала к рукам фирма «Остерройхише Аутомобильфабрик». Последняя к тому времени была в составе немецкого машиностроительного концерна MAN.
Не менее широко в Ганновере были представлены и немецкие автобусы давно прошедших лет, среди которых - пятнадцатиместный Opel Blitz 1949-52 годов с 6-цилиндровым 55-сильным двигателем от одноименного грузовика. Такие автобусы соединяли небольшие немецкие городки и перевозили пассажиров в трудные послевоенные годы.
Туристический автобус Mercedes-Benz О 3500 1953-55 годов оснащался 6-цилиндровым силовым агрегатом ОМ 312, вмещал 30 пассажиров и выделялся огромными застекленными боковинами крыши, вычурными колесными колпаками, обилием хромированных молдингов и монументальной багажной сеткой на крыше. Представленный на салоне автобус великолепно восстановлен и до сих пор способен на длительные туристические рейсы.
Представить Великобританию без двухэтажных омнибусов невозможно. Такие машины там строились с начала прошлого века многими фирмами, самые известные из которых Leyland и, конечно, Bristol. Эта фирма входила в состав одноименного авиационного концерна из города Бристоль, прославившегося своими самолетами. Самым популярным послевоенным английским двухэтажным автобусом стал Bristol ESW Lodekka. Конструкторы использовали на машине задний мост с пониженным редуктором, что позволило значительно уменьшить высоту, понизить центр тяжести и повысить устойчивость автобуса. Производство двухпалубных Bristol Lodekka началось в 1953 году, а закончилось в 1961-м. Автобус вмещал 58-60 пассажиров. Когда эти машины отслужили свой век, их за бесценок приобретали «бедные» любители путешествий, переоборудовали первый этаж в спальный отсек и странствовали по миру не пользуясь отелями. В конце 70-80 гг. «Бристоли» совершали поездки и в СССР, где своим необычным видом удивляли прохожих.
На открытых площадках между павильонами был устроен не менее представительный показ грузовых транспортных средств прошлого века. Самым маленьким на выставке был трехколесный лифервоген «Темпо» немецкой компании, просуществовавшей с 1928 по 1966 год и известной как производитель легких трехколесных грузовиков. Основой первых «Темпо» был обычный мотоцикл, который разработали в 1926 году немецкие механики Зюр и Элерт и назвали «Темпо». Через 2 года коммерсант Макс Видаль вложил средства в учрежденную им фирму для выпуска трехколесных грузовичков. Спрос на эти малютки оставался достаточно высоким и стабильным, и к 1935 году под торговой маркой «Темпо» было построено 10000 трехколесных машин. После окончания Второй мировой войны их производство возобновилось; автомобиль получил новое имя «Ханзеат», его грузоподъемность составила 700 кг. Затем к нему присоединили легкий вариант «Бой», рассчитанный на перевозку 500 кг груза. Последний трехколесный автомобиль построен в 1961 году, о в 1963-м фирма «Видаль» поглощена компанией Напоглад.
Поражал воображение довоенный немецкий Henschel 6J1 1937 года, с надписью «Немецкий Вермахт» на дверце кабины. Эта 8,5-тонная машина впервые в мировой практике была оборудована рядным 8-цилиндровым дизелем объемом 15,7 л и мощностью 175 л.с. Автомобиль мог буксировать прицеп общим весом 10 т. Очень много таких грузовиков использовалось во время войны для транспортировки пехоты и орудий. Эти грузовики обладали высокой проходимостью и исключительной надежностью. Сегодня грузовых автомобилей Henschel («Хеншель») уже не увидишь на дорогах: старейшая и известнейшая немецкая компания, производившая с 1925 года грузовики и автобусы, также стала составной частью концерна Daimler-Benz.
Не уступал «Хеншелю» по своей помпезности и грациозности Mercedes-Benz IK 6500 1935-37 гг. Этот грузовик грузоподъемностью 6,5 т оснащался 120-сильным 6-цилиндровым дизелем ОМ 79 и мог свободно развивать 57 км/ч, расходуя при этом 32 л топлива на 100 км.
Послевоенные изделия компании Daimler-Benz были представлены грузовыми автомобилями Mercedes-Benz L6600 (1952-55 гг.) и Mercedes-Benz LK1920 (1963-70 гг.) Обе машины постоянно эксплуатировались с двухосными или трехосными прицепами, что значительно повышало их производительность. Копотный Mercedes-Benz LK6600 имел рядный 6-цилиндровый 145-сильный дизель ОМ 315 и шестискоростную механическую КПП. Такое сочетание позволяло тяжелому автопоезду весом более 20 т свободно достигать и держать как угодно долго максимальную скорость в 70 км/ч, разрешенную тогда но европейских автострадах.
Когда в конце двадцатых немецкую компа-нию Mogirus возглавил внук основателя Адольф Магирус, он оказался неспособным управлять делом деда и завел фирму в тупик. Положение еще более усугублялось усилившейся конкуренцией на рынке грузовых автомобилей. Под давлением банков, финансирующих Magirus, Адольф был вынужден уйти в отставку. Тогда же в производственной программе появились грузовики М-165 грузоподъемностью 6,5 т, оснащенные мотором Deutz водяного охлаждения, развивающим 145 л.с. На их базе строились специальные шасси L-145 для тяжелых пожарных лестниц, одна из которых до 1966 года стояла на вооружении московской пожарной охраны.
Некогда известнейшая и могучая немецкая фирма Bussing («Бюссинг»), основанная в 1903 году и гремевшая по всему миру как производитель самых совершенных автомобилей и автобусов, в начале 70-х годов вошла в состав концерна MAN. Грузовик Bussing NAG 7000S (1948-50 гг.) грузоподъемностью 7т оснащал-ся рядным 6-цилиндровым дизелем GD-6 мощностью 150 л.с. при 1500 об/мин и развивал скорость 60 км/ч. Такие грузовики сыграли ключевую роль в послевоенном восстановлении немецкой индустрии.
Компания Hanomag из Франкфурта, как и многие другие, перед второй мировой войной прекратила производство легковых автомобилей и перешла на выпуск военных грузовиков. Сразу же после войны Hanomag отличился небольшими внутризаводскими «Зугмашинами», незаменимыми при работе на складских площадях и терминалах балластными тягачами ST-20 с 4-цилиндровым 20-сильным моторчиком от легкового Hanomag. Показанный в Ганновере Hanomag ST-20 (1947-50 гг.) транспортировал прицеп для легкового автомобиля. Позже компания сумела освоить выпуск тяжелых балластных тягачей Hanomag ST-100 с 6-цилиндровым 100-сильным дизелем, способных буксировать прицепы весом 8т.
Немецкая компания Kaelble («Кэлбле») относится к очень небольшим производителям, выпускающим уникальные грузовики и тягачи по спецзаказам, а также тяжелые шасси для пожарных машин. Основанная в 1884 году, к 1907-му она была куплена Готфридом Кэлбле.
В 1922 году компания начинает производить предкамерные дизельные двигатели, которые она ставит на дорожные тягачи. С 1930 года Kaelble предлагает потребителям семейство тягачей «Экспресс», предназначенью для работы на немецких железных дорогах. Затем строится первый немецкий копотный тягач Z6P1.
Во время войны фирма изготавливала капотные аэродромные тягачи, бульдозеры, скреперы, электрогенераторы, моторы для легких судов. После войны Kaelble снова начала выпуск балластных тягачей и тяжелых грузовиков для дальних перевозок. Балластный тягач К 631 LF комплектовался 6-цилиндровым дизелем, развивающим 150 л.с. и способным разгонять тяжелый автопоезд с 15-тонным прицепом до 60 км/ч. Производство тягача продолжалось в период между 1950—58 годами. В 1968 году фирма Kaelble построила специальное шасси, на котором была установлена 60-метровая пожарная лестница «Метц», ставшая самой высокой пожарной лестницей 70-х, работающей в Москве.
В современной гамме дорожных грузовых автомобилей, производимых в Объединенной Германии, уже нет марок Кгирр или Faun. Под воздействием сильнейшей конкуренции со стороны Daimler-Benz, Iveco и MAN они прекратили производство грузовиков, зато их имена стали еще более известными благодаря смене номенклатуры.
Автомобильная фирма Кгирр входила в состав сталелитейного и машиностроительного концерна, основанного Фридрихом Круппом в 1811 году. После Второй мировой войны новую гамму тяжелых грузовиков выпускали на заводе в Баварском городке Бамберг, а в 1955-м производство перевели в Эссен. В новую гамму входили двух- и трехколесные капотные и бескапотные машины с оригинальным обтекаемым дизайном кабины и облицовки радиатора под звучными названиями «Видлер», «Айх», «Бюффель», «Мустанг« и «Титан», но в 60-х положение Кгирр ухудшилось из-за использования устаревших , недолговечных по конструкции шумных дизелей. Тогда руководство фирмы решило постепенно переходить на изготовление карьерных самосвалов, но экономическая ситуация в стане ухудшилась, и в 1968 году головной завод Кгирр по выпуску грузовиков и самосвалов был куплен фирмой Daimler-Benz.
Продолжением истории компании Кгирр стало основанное в 1958 году отделение «Крупп Индустриеверк» в Вильгельмсхафене, делавшее автокраны. Ему удалось расширить производственную программу за счет присоединения краностроительной компании «Готтвальд». Сегодня Кгирр поставляет заказчикам тяжелые шасси для тягачей и кранов с колесной формулой от 4x4 до 20x8, с дизельными моторами мощностью 120-650 л.с, а также самоходные краны грузоподъемностью от 12 до 1000 т. Много самоходных кранов Кгирр успешно работают на самых важных стройках России.
Компания Faun начинала не с двигателей или грузовиков, а с легковых автомобилей. Однако «персоненвагены» Faun не выдержали конкуренции и поэтому компания переключилась на мусоровозы и подметальные машины. Первый послевоенный Faun появился в 1948 году. Это был 4,5-тонный грузовик с 90-сильным двигателем Deutz. Зачтем Faun предлагает широкую гамму грузовиков и балластных тягачей, не прекращая производства коммунальных машин на базе своих и покупных шасси.
К началу 70-х рынок Германии оказывается перенасыщен обычными грузовиками, седельными и балластными тягачами и самосвалами. Многие фирмы оказываются на грани банкротства. Faun спасает широкая программа производства коммунальных машин и заказы Бундесвера на специальные военные тягачи. Сегодня Faun известен всему миру как производитель карьерных самосвалов, тяжелых балластных тягачей, специальных шасси для автомобильных кранов и пожарных машин. Огромное количество всевоможных тягачей, строительных кранов и подметальных машин этой компании было поставлено в СССР. Но это не спасло Faun от экономических проблем и в 1990 году главное предприятие компании в Лауфе прибирает к рукам японская краностроительная компания «Тадано», наладившая том выпуск самоходных шасси для своих тяжелых строительно-монтажных кранов.
На выставке в Ганновере не было забыта и автомобильная промышленность ГДР и других стран соцлагеря. Среди пожарных машин наиболее одиозным оказался автомобиль-цистерна но шасси небольшого ГДР-овского гру-зовичка Sachsenring S 4000-1. Не менее привлекательно смотрелся и венгерский Ikarus-556 (1 968-72 гг.), который долгое время эксплуатировался в Восточном Берлине.
В одном из проходов между павильонами стоял «КрАЗ» - самый обычный балластный тягач, множество которых буксируют в Москве неисправные троллейбусы, - только окрашенный в голубой цвет и с совсем «неродными» боковинками капота. Такие машины были распространены в ГДР: они буксировали тяжелые полуприцепы польского или чехословацкого производства. Некоторые такие автопоезда часто привозили немецкие колесные краны Crane в СССР. На сопроводительной табличке значилось, что этот «КрАЗ» с 1969 по 1987 годы успешно эксплуатировался на территории ГДР в городе Гера. Теперь он попал в частные руки и вместе с другими грузовиками прошлых лет участвует в различных автопробегах и выставках. Правда, нынешние хозяева неправильно написали по-немецки название украинского города Кременчуг - Кеменчук -где выпускаются «КрАЗы», и они до сих пор считают, что Украина - это заброшенная провинция России.
