Грузовики пятого континента
Организация движения в Австралии является делом федераций, а не центрального правительства в Канберре, что предопределяет большие различия в подходах между регионами. На континенте предусмотрены коридоры для перевозки грузов на дальние расстояния. Стандарты, определяющие полную массу автопоезда, его длину, максимальную скорость движения, существуют давно и изменяются, еще в начале 80-х стандартная длина автопоезда составляла 16 м, сегодня допускается почти везде 19 м.
Символом австралийского автомобильного транспорта являются гигантские дорожные поезда - ROADTRAIN. Огромная территория страны и небольшая численность населения (около 17 млн.), к тому же большая часть его проживает на Восточном побережье, делают экономически невыгодным развитие железнодорожной сети, и, как следствие, дорожные автопоезда остаются без альтернативы. Тяжелые автопоезда, состоящие из нескольких самосвалов-прицепов, перевозят полезные ископаемые из глубины территории к портам и индустриальным зонам побережья, автопоезда-рефрижераторы снабжают людей, живущих в небольших городах центра страны, миллионы голов скота ежегодно перевозят поезда-«скотовозы» (Cattle train) - такие картины можно увидеть в далекой Австралии. Едва ли найдется регион, где не появляются огромные автопоезда, за исключением двух территорий: Виктория на юго-востоке континента и остров Тасмания.
Территория западной Австралии, которая составляет почти треть площади страны с населением 1,6 млн. человек (из них 1,2 млн. живут в столице округа Перт), целиком и полностью снабжается ROADTRAINами. Поэтому там самая большая плотность дорожных поездов в стране, и здесь можно увидеть самые длинные и самые тяжелые экземпляры.
Дорожный поезд состоит из тягача с полуприцепом и одного или более прицепов, при этом длина дышла каждого из прицепов должна быть в пределах от 3,3 до 5 м, также регламентированы межосевые расстояния, габаритные размеры, тормозные системы и естественно допустимые массы.
Существуют две разновидности стандартного ROADTRAINа - это Тип 1, который состоит из тягача с трехосным полуприцепом и одним прицепом с общей длиной 36,5 м и массой 85 т; Тип 2, который в отличие от первого дополнен еще одним прицепом и имеет общую длину 53,5 м и массу 125 т. Наряду с этими существуют другие виды вплоть до семи прицепов, но для них необходимо оформлять специальное разрешение, так как они используют общественные дороги при проездах.
Тип 1 ROADTRAINа допускается почти на всех дорогах общегосударственного значения в западной части Австралии, а также на юге и севере. В восточных штатах Квинсленд и Новый Южный Уэльс они могут использоваться на удаленных от больших городов трассах и также не въезжать в полосу шириной 70 - 90 км вдоль всего Восточного побережья. Единственный большой город южной Австралии Аделаида с марта 1998 года специальным разрешением позволил этим грузовикам заезжать в порт. Типам 2 разрешен проезд по территории штатов Квинсленд и Новый Южный Уэльс только в определенное время (ночь) и в основном по трассам в дали от городов. Лишь по территории севера страны они могут перемещаться всюду, даже внутри столицы - Дарвин. Кстати, это место является единственным регионом Австралии, где нет ограничения максимальной скорости, даже для ROADTRAINов. В остальных федерациях дорожные поезда большой грузоподъемности могут ехать с максимальной скоростью 90 км/ч, а в западной Австралии разрешено до 100 км/ч.
Конечно, дорожные поезда являются неоспоримыми королями шоссе, но в Австралии также можно встретить автопоезда, которые не являются ROADTRAINами, хотя выглядят впечатляюще, с точки зрения иностранца. Они построены по другим стандартам и имеют ярлык «LONG VEHICLE». Как правило, это трехосный тягач с полуприцепом специальной конструкции, у него укороченный кузов и над последней осью смонтировано седельное устройство для второго полуприцепа. Вся комбинация не может превышать длину 25 м (в некоторых федерациях 23 м) и полную массу 62,5 т.
Транспортные компании также используют обычные грузовики для доставки грузов в те места, куда дорожным поездам доступа нет. В этом случае грузовик будет выглядеть по привычному нам стереотипу, только длина его составит 19 м, а максимальная полная масса 42,5 т (в некоторых случаях 45 т).
АВСТРАЛИЙСКИЙ РЫНОК ГРУЗОВИКОВ.
Австралийский рынок грузовых автомобилей чрезмерно насыщен и является вместе с тем самым интересным на свете. Все крупные и известные производители со всего мира там представлены. Нужно отметить, так как многие не знают, что Австралия обладает весьма значительной автоиндустрией, хотя большинство этих предприятий принадлежит иностранцам. Грузовые автомобили собирают на здешних заводах из комплектующих, поставленных от материнских фирм. Часто так бывает, что грузовик, собранный австралийским филиалом известной фирмы, не имеет аналогов ни в какой другой стране мира.
В легком классе до 6,5 т доминируют японцы Isuzu, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Daihatsu и UD-Nissan. Из европейцев здесь присутствуют Iveco и Daimler Benz. В среднем классе, это где-то между 7 и 17 т, картина рисуется более пестро. Преобладают тут все те же японцы, но все же в последние годы такие европейцы, как Volvo, Daf, Iveco и Daimler Benz, которые до этого больше внимания уделяли большому классу, начали теснить японский сегмент. Кроме того, и американцы предлагают аналогичные машины от MACK, Kenworth, Sterling (ex-Ford), International и Freightliner.
В самом интересном, тяжелом классе (свыше 17 т) находятся все большие грузовики, скомбинированные и сверхтяжелые - дорожные поезда. В этом сегменте рынка однозначно доминируют американцы на протяжении последних сорока лет, вытеснив с этого места некогда гордую британскую автоиндустрию. Несомненным лидером среди американских производителей грузовиков является фирма Kenworth. Ее удельный вес на рынке в этом классе составляет около 30%. Если углубиться в сферу тягачей для ROADTRAINов, то тут доля Kenworth достигнет 50%. Именно крепкими капотными тягачами Kenworth заработала себе несравненную репутацию у австралийских водителей и менеджеров транспортных компаний, про прочность кенвортского железа ходят легенды. Хотя модели, которые серийно собирают в США, вряд ли найдут спрос в Австралии, условия эксплуатации не сопоставимы.
Одним из самых серьезных конкурентов у Kenworth является МАСК, фирма которая уже более сорока лет присутствует на австралийском рынке и тоже весьма уважаема местными водителями. По объему продаж занимает здесь второе место. Дизайн тягачей МАСК более современный, чем у того же Kenworth, а также впервые в Австралии (1996 г.) модель Titan стали снабжать 600-сильным двигателем, это нововведение оказалось замечательно пригодным для ROADTRAINов. К модельному ряду капотных тягачей МАСК добавил тягачи с кабинами над двигателями типа Premium и Magnum для перевозки на менее короткие дистанции.
Freightliner, купленный Daimler Benz в 1981 году, появился в Австралии в 1989-м, продав за истекший период около 4000 грузовиков, фирма достигла третьего места вслед за Kenworth и МАСК. Премьера модели FLC в тяжелом классе закрепила для фирмы устойчивое положение, кстати, этот тягач был спроектирован для дорожных поездов с полной массой до 140 т. Хотя Freightliner, в отличие от Kenworth и МАСК, строит все свои грузовики только на заводах в США, модель FLC задумывалась для австралийского рынка и доступна покупателям только там. Freightliner также предлагает тягачи: капотный Century Class и Argosy с кабиной над двигателем (новинка 1999 г.), обе модели имеют хороший спрос.
Грузовое отделение FORD в начале 1998 года вошло в фирму Freightliner, а вместе с тем и в DaimlerChrysler, и теперь эти грузовики зовут STERLING. FORD в Австралии известен очень давно и, можно сказать, всегда был удачно спозиционирован в автомобильный рынок страны. Тем не менее он выпускал грузовики в основном в среднем классе, а в тяжелом - как шасси для строительных машин. В группе же дорожных поездов FORD является большой редкостью. Изменится ли это положение с новой моделью STERLING LT-9500, покажет время.
Самую малую долю рынка в семье больших американцев занимает канадская фирма WESTERN STAR. Некогда бывшая часть WHITE Motor, WESTERN STAR делает упор только на грузовики тяжелого класса, предлагая как капотные тягачи, так и с кабиной над двигателем. Хотя дизайн капотных тягачей WESTERN STAR весьма схож с формами Kenworth. После того как DaimlerChrysler приобрел канадцев, пока не слышно планов о сокращении слабых звеньев, коих теперь у автогиганта стало целых четыре (Freightliner, STERLING, Daimler Benz и WESTERN STAR), на австралийском рынке.
Европейские производители тоже не забыли про пятый континент, некоторые напрямую, а другие косвенно. Современные высокотехнологичные МАN-2000 и Daimler Benz - Actros продаются в Австралии с момента появления их в Европе, но не так успешно, так как не очень хорошо подходят для суровых условий, связанных с дальними перевозками. К тому же ни один из немецких изготовителей не предлагает тягача в капотном исполнении, что здесь расценивается как недостаток.
Оба шведских концерна VOLVO и SCANIA организовали тут свои дела получше и не в последнюю очередь благодаря наличию капотных моделей.
SCANIA уже более сорока лет реализует здесь свои машины, прорыв в продажах удался в 80-х, в частности, в секторе тяжелых перевозок на большие расстояния. С появлением 4-й серии в 1997 году популярность SCANIА продолжала расти, а позже появились капотные тягачи для ROADTRAINов с 530-сильными дизелями. У австралийских водителей SCANIA пользуется репутацией комфортного европейского грузовика с надежными агрегатами и развитой фирменной службой ремонта и снабжения.
VOLVO начинала в Австралии с продаж двух моделей - F12 и N12. Вторым важным этапом стало приобретение WHITE Motor в 1981 году. WHITE до этого давно и уверенно занимал неплохие позиции в тяжелом классе. Сейчас VOLVO продает грузовики, собранные американскими и австралийскими заводами, только под своей маркой, кстати, эта продукция европейским перевозчикам недоступна. Модельный ряд VOLVO состоит из: капотного NH с моторами на выбор Volvo или Cummins, их охотно приобретают в качестве тягача под дорожный поезд, также серии FH с кабиной над двигателем, так популярного в Европе, и конструктивного ряда FM, преимущественно используемого как шасси под оборудование.
IVECO относительно новая марка для Австралии, хотя до этого FIAT с 60-х и MAGIRUS с 70-х годов начали продажи своих грузовиков на пятом континенте. Сегодня IVECO завозит сюда все европейские типы: EuroTech, EuroStar и EuroCargo. Для завоевания популярности у местных водителей и экспедиторов фирма снабжает свои грузовики моторами Detroit Diesel или Cummins. IVECO не обошла вниманием и капотную версию, специально для австралийского рынка разработали модель Power Star, которую там и изготавливают.
Renault присутствует в Австралии косвенно, т.е. через американскую «дочку» МАСК, которая ему принадлежит, предлагая европейские модели с кабиной над двигателем под названиями Mack-Magnum и Mack-Qantum.
DAF в ранние годы делал попытку закрепиться на пятом континенте, но безуспешно. Между тем DAF входит в Paccar-group (Kenworth, Peterbilt, Foden) и через ее сеть предлагает сегодня свои машины из среднего класса и имеет неплохие перспективы с тяжелой моделью DAF 95 XF, снабженной Cummins-мотором. Возможно, она заменит полностью устаревшую бескапотную модель Kenworth K 100 G.
Когда-то в Австралии было три отечественных производителя, но сегодня существует только одна небольшая фирма RFW, которая планировала выпуск трех- и четырехосных полноприводных грузовиков для движения по бездорожью.
Доминируя в легком и среднем классах, японцы занимают второстепенные позиции в тяжелом. В этом классе грузовики фирм HINO, MITSUBISHI, UD-NISSAN, FUSO и ISUZU в основном применяются как шасси под коммунальное и строительное оборудование и в незначительном объеме как тягачи. Думаю, что совершенно напрасно потратите время в поисках дорожного автопоезда с тягачом японского производства.
Австралийские водители грузовых автомобилей и шефы транспортных компаний отдают предпочтение, даже, можно сказать, «клянутся в верности» американским дизельным агрегатам: Detroit Diesel, Caterpillar и Cummins. И часто так получается, что европейским изготовителям грузовиков для успешной продажи своих машин нужно предложить клиентам комплектацию с одним из моторов от американской троицы. Только две европейские фирмы, SCANIA и Daimler Benz, до сих пор отказываются от такой практики. Три американских машиностроителя долгие годы имеют примерно одинаковый уровень качества по надежности и экономичности, а также соответствие конструктивных рядов. Еще десять лет назад мощность двигателя в 500 л.с. считалась пределом для тягача дорожного поезда, средние значения которых лежали в диапазоне от 380 до 460 л.с. В 1996 году впервые появился мотор в 600 л.с., а в 2000-м выпустили двигатель 675 л.с., и нетрудно предположить, что планка 700 л.с. будет скоро успешно преодолена.
Detroit Diesel выпускает довольно новую серию моторов 60, применяемую для тяжелых грузовиков. Агрегаты от 400 до 500 л.с. с объемом 12,7 л считаются стандартными для комплектования тягачей ROADTRAINов. Недавно фирма добавила модель 1850 в эту серию, мощность которого 550 л.с.
Другой конкурент - Cummins, с 1998 года предлагает конструктивный ряд Signature, разработанный на основе успешной модели N14 с вариантами от 500 до 600 л.с. В 1999 году на выставке грузовиков в Брисбене общественности представили новую модель мощностью 675 л.с., в последующие месяцы ее активно устанавливали Kenworth, Freightliner, VOLVO и WESTERN STAR на новых тягачах.
Третий моторист - Caterpillar - успешно реализовывает свою серию двигателей 3406 с диапазоном от 355 до 550 л.с., венцом которой является мотор С16 мощностью 600 л.с. Он выполнен по нормам Евро-3 и с 2000 года предлагается потребителям. В этом году ожидается последняя версия в 650 л.с.
Резюмируя этот обзор, хотелось что-то сказать и про нас, но только одно слово пришло на ум - ЭКЗОТИКА.