Магрибские зарисовки
Фирма Scania только на севере Африки имеет три сборочных завода: в Тунисе, Марокко и Алжире. Поэтому неудивительно, что шведский производитель грузовиков решил напомнить о себе и показать некоторые новинки в древнем городе Маракеш, что в североафриканской стране Марокко.
Берберы и бедуины, населяющие эту страну, в полной мере пользуются благами цивилизации: близость Европы и долгая колонизация страны европейцами способствовали этому. Грузовые автомобили полной массой свыше 16 т только европейских стран. На дорогах можно встретить как современные автомобили, так и раритеты типа "Берлиет", давно снятые с производства. Однако нашей целью были не ретроавтомобили, а современные грузовики Scania, поджидающие нас на стоянке за глинобитной стеной в 40 км от Маракеша. Десяток автомобилей, выставленных для тестирования, описывать смысла нет, но некоторые экземпляры заслуживали внимание. На них мы и остановимся. Итак...
Scania R114 CA4x4HA 380
Еще в автобусе на пути к месту следования стоянки, рассматривая бумаги с техническими характеристиками автомобилей, обратил внимание на интересный автомобиль. Тягач с колесной формулой 4х4 (фото 1) блокировками межосевого и межколесных дифференциалов и 12-ступенчатой КПП с 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Но больше всего меня поразило то, что такой навороченный внедорожный тягач для тяжелых дорожный условий с полуприцепом-самосвалом и полной массой 40 т имел пневмоподвеску ведущей оси. До этого на таких машинах я встречал только рессорную подвеску. Самосвалы, тем более внедорожные, логично комплектовать рессорами. Грязь, камни, песок - не лучшие условия для работы пневмоподушек.
Грунтовая трасса из камней, песка и пыли - не самые тяжелые условия для такой машины, поэтому справились с ней легко. Скрипа рессор уже не слышно, да и в плавности хода этот тягач, конечно, выигрывает у рессорных собратьев. В остальном - обычный внедорожник с увеличенным радиусом поворота из-за ШРУСов в переднем мосту и с повышенным, хоть и незначительно, уровнем шума трансмиссии. Но назначение грузовика в такой комплектации для меня осталось загадкой. Единственное, что приходит на ум: в дождь местная пыль превращается в слой глины, а грунтовые дороги в каток. С такой ситуацией мне приходилось сталкиваться в астраханской полупустыни, когда сухая и, казалось бы, песчаная почва после дождя превращается в "мыло".
Scania P124 CB6x4HZ 420
Другая новинка, которую мы опробовали на грунтовой дороге, - Scania P124 CB6x4HZ 420 (фото 2) - самосвал с колесной формулой 6х4 и полной массой
29 500 кг. Особенностью этой машины была КПП, в которой 12-я скорость имела передаточное соотношение не 1:1, как обычно, а 1:0,87. По замыслу конструкторов это позволит экономить 3% топлива при движении с максимально разрешенными для грузовиков скоростями. Понятно, что для такой КПП нужен мощный двигатель с солидным крутящим моментом, чтобы компенсировать потерю тягового момента на 12-й передаче для новой коробки. В результате имеем стрелку тахометра при 90 км/ч в левой и более экономичной зеленой зоне. Правда, эта новая КПП не совсем адекватно смотрелась на самосвале. Логично было установить ее на магистральном тягаче: скорость и большие суточные пробеги с минимальным переключение скоростей - стихия таких машин.
Scania P124 8х4 360
Еще один любопытный экземпляр - Scania P124 8х4 360 (фото 3). Такие четырехосные машины с колесной формулой 8х4 и полной массой 48 т встретишь не часто. Обычно для таких машин полная масса соответствует 36 - 38 т. Здесь на 10 т больше. Чтобы возить такой груз, машину снабдили рессорами размером 9х15 мм для двух передних осей, 10х25 мм для задних ведущих и 15-тонными ведущими мостами. Самосвал укомплектован двигателем 360 л.с. и 8-ступенчатой КПП. Если бы не передаточное число в главной паре 4.81, то ехала бы машина с трудом. А так и на горки взбиралась без проблем. Для примера скажу, что магистральный автопоезд с такой трансмиссией и полной массой 40 т имел главную пару 4.21.
Гонять на самосвалах по пересеченной местности, конечно, интересно, но на автопоездах по песчаным холмам нормальные водители без крайней необходимости не ездят, поэтому нам пришлось кататься на них по асфальтовой трассе, изредка пугая марокканских баранов, пасущихся вдоль дороги, звуковыми сигналами. Новинок в этом классе не было, но про некоторые особенности напомнить стоит, тем более что они являются вехами развития автомобилестроения.
Турбокомпаунд
Тяжело приживается на грузовиках. Пока не соответствует он в полной мере требованиям перевозчиков. Те несколько процентов прироста мощности и крутящего момента, что дает турбокомпаунд (фото 4), не могут убедить водителей широко его использовать. Интересная и красивая инженерная мысль, но то ли время не пришло, то ли это тупиковая ветвь развития - будущее покажет.
Opticruise
Автоматическое переключение передач все больше входит в моду. Да, это удобно и здорово облегчает труд водителей. Но новые вещи требуют другого подхода и навыков управления. Я уже писал о том, что "автоматы" на грузовиках не очень удобны в городском режиме движения, как это ни парадоксально, где требуется частое переключение передач - слишком медленно грузовик разгоняется и не вписывается в поток. На трассе другое дело - монотонное движение, большие скорости и сосредоточенность на дороге - факторы, при которых "автомат" становится помощником. Еще раз я убедился, что автоматическое переключение передач требует опыта и навыков. Выезжая на трассу с грунтовой дороги и с поворотом 90 градусов, я столкнулся с иным алгоритмом работы "автомата", чем на грузовиках с ручным переключением передач.
Вполне банальная и часто встречающаяся ситуация при выезде с заправок, стоянок, на перекрестках. Что делает водитель на машине без автоматической КПП, выезжая с крутым поворотом со второстепенной дороги на главную с полной остановкой перед главной? Включает 1 или 2 передачу, выезжает, не переключаясь, на главную дорогу пока "голова" и прицеп не выстроятся в одну линию, или почти одну, и только после этого переключается на следующую передачу.
Что делает автомат? При выезде с поворотом при добавлении "газа", когда "голова" на асфальте, а "хвост" под углом 90 градусов на грунтовке, он вдруг начинает переключаться. Происходит это следующим образом: выключается первая скорость, компьютер "думает", какую воткнуть. Пока он "думает", автопоезд почти замирает, раскорячившись на трассе, так как инерции никакой при Г-образном расположении тягача и полуприцепа. Автоматика все же решается включить следующую передачу и автопоезд опять с места, но с другой передачей с натугой начинает двигаться дальше. Маневр получается довольно опасным, так как при крутом повороте на автопоезде часто выезжаешь не сразу на крайнюю правую полосу, а чтобы не зацепить обочину или бордюр, вытягиваешь сцепку на другие полосы, включая и встречную. В вышеописанной ситуации быстро уйти с других полос на правую не удастся. Для того чтобы не случилась такая ситуация, просто не надо "газовать" на машине с автоматическим переключением передач при выезде с поворотом, и машина, не останавливаясь, выедет на первой передаче. А вот когда сцепка выпрямится и появится инерция, тогда можно добавить "газку".
Opticruise отличается от аналогичных систем других производителей тем, что при трогании и полной остановке машины педаль сцепления необходимо задействовать. Плюс этого в том, что точно знаешь, когда машина тронется, а ситуации, когда необходимо ювелирно подвинуть сцепку, играя сцеплением, не так уж редки.
Но, тем не менее, количество грузовиков с "автоматами" будет увеличиваться и многие водители станут их приверженцами.
580 л.с.
Мощности двигателей продолжают увеличиваться, поэтому неудивительно, что на тестах присутствовал грузовик с 16-литровым
V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 580 л.с. и сумасшедшим крутящим моментом в 2700 Нм (фото 5). Назначение машин с таким двигателем - флагманы транспортных компаний, спецтехника и тяжелые скандинавские сцепки полной массой 60 т. На марокканских просторах пугать баранов можно и на менее мощных машинах. Но лет через десять мощности за 500 л.с. будут основными на магистральных тягачах.
FUP
Не за горами вступление в Европе в силу обязательного наличия переднего противоподкатного устройства для магистральных тягачей. Грузовик с таким устройством присутствовал на майском тесте в Марокко. Наличие FUP (Front underrun protection) на тягаче выдавал только более широкий бампер. Расстояние от асфальта до нижней кромки бампера (фото 6) меньше, чем на стандартной машине. Новый бампер выполняет не только защитную функцию, но и улучшил аэродинамику, что, в свою очередь, привело к экономии топлива.
Ну а на десерт организаторы теста предложили прокатиться на машине технической поддержки в ралли-рейдах Париж - Дакар. Правда, нас за руль не пустили, и только водитель катал по заранее намеченному маршруту. Впечатлений от такой поездки не очень много, но машина интересная и красивая (фото 7).
А уже на подъезде к гостинице повстречался нам семенящий по обочине то ли осел, то ли мул, запряженный в телегу и везущий какой-то скарб. Прогресс, конечно, хорошо, но всему свое место. И современные грузовики еще долго будут соседствовать с древнейшим транспортом.